Crash 737 max 8 Lion Air

Câbles et poulies, notamment pour la gouverne de profondeur.
Le PHR, c’est à vérifier puisque animé par le Trim.

Oui Beo, mais je ne vois pas l'intérêt de câbles et de poulies partiels. Normalement des tuyauteries et un servoactuator ça devrait faire l'affaire.
Dans le cas du NG/Max, ça ressemble beaucoup à un replâtrage à coût minimum, mais c'est vrai que tu combine les inconvénients des deux technologies. Si tu y ajoutes l'informatique et tu as une excellente probabilité de pannes indétectables du cockpit.

Pour Yan,
Il n'y a normalement pas d'interaction entre le sillage du bord de fuite de l'aile et le plan fixe horizontal, car l'air est dévié vers le bas par le phénomène de portance (déflexion). Par contre aux grands angles, le sillage de l'aile s'élargit et peut "déventer" le PHR. C'est ce qui rend le décrochage particulièrement irrécupérable sur les avions à empennage en T. C'est d'ailleurs le même phénomène qui causait l'inversion (perçue) de la commande de profondeur au passage en régime supersonique, la solution étant de changer l'incidence du PHR (découverte par Chuck Yeager).

Je trouve qu' aujourd hui cette avion a vraiment dépasser ces compétence de vol.
Nous oublions vite que l avion date des annees 60 et a force de le bidouiller avec l apport de technologie du 21eme siecle sans vraiment penser qu il commence a datée. 
Le 737 NG était déjà la 3eme génération nous étions déjà limité avec l apport des technologies moderne.
Pour rappel l A320 est tout électrique alors que le 737 est un assemblage de deux voir trois système , hydraulique, électrique , électronique ect...

Il y a autant (3 circuits) d’hydraulique sur A320 . Les passagers ne peuvent ignorer le bruyant bruit de scie lors des départs ...
Mais c’est vrai qui le B737 MAX est le dernier rejeton d’un demi-siècle d’évolution....

Est-ce pour autant la raison de l’accident du Lion Air ?
Je penserais que Boeing a commis deux erreurs. Une, technique, liée intrinsèquement au nouveau système MCAS, l’autre de ne pas avoir informé exploitants et surtout pilotes de la mise en place de ce système ...

Puisque le système incriminé a été identifié des corrections seront apportées.
Les constructeurs y réfléchiront à deux fois avant de décider d’installer incogngnito un système.

Deux erreurs bien chères payées. Les familles des 189 victimes ont de bonnes raisons d’en demander réparation.

Il sera intéressant de connaître les propositions de Boeing. Proposeront-ils de simples mesures d'information / formation / réécriture de documentation, ou des changements de procédure ou, peut-être dans un deuxième temps, un logiciel modifié ? Peuvent-ils améliorer le système d'alerte ?

Par ailleurs, il est un peu trop tôt pour tirer des conclusions, même si nous connaissons l'un des facteurs intervenus dans le déroulement de l'accident. Il y a toujours les circonstances de l'accident, l'événement déclencheur, la réaction de l'équipage etc ...

Comme tu dis éolien 70 ans d évolution sur la cellules avec l apports de nouvelle technologie .
Ils o nt cachés des informations car auraient poser problème pour les certifications.
J espère qu une lever de certification sur le max serait pour l instant une chose juste.

Interdire de vol les B737 MAX suite à cet accident ?
Sur le principe de précaution, cela peut être défendu.
Ce serait un cas de référence qui entraînerait alors l’arrêt de vol tous les avions impliqués dans des accidents dont les causes n’ont pas encore été jugées par un tribunal : par exemple arrêt de vol de centaines de A 330.
Non, l’arrêt de vol ne pourrait se justifier que si une menace précise mettait en péril les vols à venir.

Une mesure provisoire a été publiée en attendant des enquêteurs et du constructeur Boeing des informations et des solutions définitives.

Nous avons bien arrêter le concorde suite a l accident et pendant 2ans

Concorde : Le risque de perforation des réservoirs était sans solution à court terme.

Le risque de déclenchement de la MCAS sur B737 MAX ou de la protection basse vitesse sur Airbus (réf au piqué de l’A330 l’EVA AIR) peut être maitrisé par une procédure des pilotes.
CUTOFF Switch sur OFF sur le B737 MAX
ADR les 3 sur Airbus

( petite vacherie au passage : ce risque est inexistant sur Airbus en Alternate 2 ... ils ont oublié de l’equiper de la proection basse vitesse ! .... désolé pour le fan club d’Airbus...)

eolien a écrit:Le risque de déclenchement de la MCAS sur B737 MAX ou de la protection basse vitesse sur Airbus (réf au piqué de l’A330 l’EVA AIR) peut être maitrisé par une procédure des pilotes.
CUTOFF Switch sur OFF sur le B737 MAX
ADR les 3 sur Airbus

( petite vacherie au passage : ce risque est inexistant sur Airbus en Alternate 2 ... ils ont oublié de l’equiper de la proection basse vitesse ! .... désolé pour le fan club d’Airbus...)

Comme quoi on peut arriver à présenter comme un avantage, en termes de sécurité, un choix conceptuel qui vient apparemment d'entraîner une catastrophe aérienne !

Retour au B737 MAX

B737 NG et MAX :

Gouverne de profondeur (Elevator) :  comme leurs ancêtres dirait Pascal83 ( )  commande par câble 

PHR (Stabilizer) : commande du pouce sur le switch au volant qui actionne un moteur hydraulique qui actionne une vis sans fin qui déplace (oriente) le PHR.
En vol haute vitesse un MachTrim oriente le PHR selon des infos de centrage et de vitesse.
Le système peut être coupé par les Stab Cutout Switch

B737 MAX :

Aux principes du NG a été en douce rajouté le MCAS :

• ne fonctionne qu'en pilotage manuel
• actionne le PHR en virage forte inclinaison pour éviter au pilote de devoir trimmer
• s'active volets rentrés si incidence forte et en fonction d'autres paramètres (?...) 
--- envoie un signal à piquer qui, si les défauts sont toujours présents, dure 10 s maximum.
--- reprend au bout de 5 s si les défauts sont toujours présents ...
--- déplacement du PHR jusqu'à sa limite à piquer ( )
--- peut être éliminé en plaçant les 2 Stab Cutout switces sur OFF
--- En cas de piqué intempestif (Lion Air) il est dit que les pilotes peuvent tirer fort sur leurs volants pour redresser la situation avant de couper les Stab Cutout Switches ... (merci du conseil !...)

En cas de panne hydraulique, les B737 NG et MAX peuvent être pilotés avec les câbles. Exercice au simulateur qui demande aux 2 pilotes un grand effort musculaire.

Ah ... des incidences (AoA) erronées peuvent envoyer les messages suivants :

• Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
• Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
• Increasing nose down control forces.
• Inability to engage autopilot.
• Automatic disengagement of autopilot.
• IAS DISAGREE alert.
• ALT DISAGREE alert.
• AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed)
• FEEL DIFF PRESS light.
Si les gars du Lion Air ont eu la totale ...    suivez mon regard vers le Pot au Noir ...

Bref, un système conçu pour apporter confort et sécurité et qui de par la politique du "moins vous en saurez mieux ce sera" a entrainé une catastrophe.

Merci Eolien !
La totale comme tu dis ...

La différence d'efforts sur le manche suivant les lois, veut elle dire qu'il y a une assistance qq part ?
Prés du cockpit, ou prés des gouvernes ?

eolien a écrit:B737 MAX :

Aux principes du NG a été en douce rajouté le MCAS :

• ne fonctionne qu'en pilotage manuel
• actionne le PHR en virage forte inclinaison pour éviter au pilote de devoir trimmer
• s'active volets rentrés si incidence forte et en fonction d'autres paramètres (?...) 
--- envoie un signal à piquer qui, si les défauts sont toujours présents, dure 10 s maximum.
--- reprend au bout de 5 s si les défauts sont toujours présents ...
--- déplacement du PHR jusqu'à sa limite à piquer ( )
--- peut être éliminé en plaçant les 2 Stab Cutout switces sur OFF
--- En cas de piqué intempestif (Lion Air) il est dit que les pilotes peuvent tirer fort sur leurs volants pour redresser la situation avant de couper les Stab Cutout Switches ... (merci du conseil !...)

En cas de panne hydraulique, les B737 NG et MAX peuvent être pilotés avec les câbles. Exercice au simulateur qui demande aux 2 pilotes un grand effort musculaire.

Est-ce qu'on a vraiment besoin (et le temps) de trimer pour maintenir un virage à grande inclinaison ? Est-ce que ça ne risque pas de mener à un décrochage dynamique ?

Vector, je ne suis pas certain de ce que j'ai écris concernant l'action automatique du Trim en virage.

Je sais qu'il y a quelque chose là-dessus et il faut que je demande des précisions car est-ce une fonction intégrée au MCAS pour soulager le pilote en virage forte inclinaison et lui évier de dérouler le PHR et se retrouver avec une forte correction à effectuer en sortie de virage ou bien plutôt un autre système autonome. (là aussi plus ou moins ... discret. Ou connu donc déjà publié).
Je vais me renseigner.

Beochien a écrit:Merci Eolien !
La totale comme tu dis ...

La différence d'efforts sur le manche suivant les lois, veut elle dire qu'il y a une assistance qq part ?
Prés du cockpit, ou prés des gouvernes ?

Je pense plutôt dans le cas de la perte d'hydraulique à l'effort pour vaincre les forces aérodynamiques, et en cas de déraillement du MCAS à vaincre et tenter de surpasser (genre Schwarzie !) le déroulement du Trim ...

Une addition intéressante au dossier ... qui provient de SF.
Mais bon, exécuter une "Pertinente" check list quand on est en train de se casser la gueule ...

https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-pilots-need-answers-on-737-max-safety-syste-453716/

Concernant l'activation du Trim en virage à forte inclinaison : seulement sur B737 MAX, seulement en pilotage manuel, seulement en virage à forte inclinaison et pour diminuer l'incidence à fin d'éviter un décrochage en virage.

Si le pilote vire sec pour éviter une montagne ou un autre avion, le système préfèrera la collision plutôt que le décrochage ... je plaisante !...

Par ailleurs on m'a remis un document où un responsable Boeing explique pourquoi ils n'ont pas expliqué ce MCAS dont l'acronyme figure pourtant dans le lexique des abréviations : pour ne pas alourdir la montagne de choses à savoir ...
Si une satané vanne d'AoA n'avait pas fait des idioties, ça pouvait passer inaperçu.

Question : est-ce la (les) vanne(s) qui ont envoyé de fausses indications, ou bien en aval, des bugs de calculateurs. Important pour la suite ...

Est-ce qu'on doit conclure qu'il n'y a aucune redondance dans les palettes AOA qui sont particulièrement exposées au givrage (pas dans cette région). Je vous rappelle qu'AF447 avait aussi une sonde AOA bloquée.
Tous les systèmes automatiques dont l'entrée est fausse ne peuvent fournir que des signaux et des indications fausses (garbage in, garbage out). Je ne peux pas croire que Boeing ait pris un tel risque, surtout après l’expérience d'Airbus...
La FAA va avoir du travail.
En tout cas, c'est bien de la part de Boeing de vouloir éviter du travail aux pilotes. À quand le cockpit à 0 ?

Vector a écrit:Est-ce qu'on doit conclure qu'il n'y a aucune redondance dans les palettes AOA qui sont particulièrement exposées au givrage (pas dans cette région).

Ce soupçon sur les palettes d'AoA est très curieux. Comme le dit Vector, pas de givrage dans ce crash Lion Air. Alors ? Sont-ce les palettes qui tout à coup se prennent de danse de Saint-Guy ... ou alors plus loin dans le coeur des calculateurs ...

Il se dit que les premiers cargos sans pilotes décolleraient dans 2 ans ... (je n'y crois guère)

Dans tous les cas, un Pilote Automatique aurait fait comme les malheureux pilotes de ce Lion Air, à savoir luté sans espoir puisque le pitch down est toutes les 5 secondes de répit. Le stress en moins.

De même qu'un PA sur l'AF447 aurait été trompé comme les pilotes l'ont été.

eolien a écrit:

Vector a écrit:Est-ce qu'on doit conclure qu'il n'y a aucune redondance dans les palettes AOA qui sont particulièrement exposées au givrage (pas dans cette région).

Ce soupçon sur les palettes d'AoA est très curieux. Comme le dit Vector, pas de givrage dans ce crash Lion Air. Alors ? Sont-ce les palettes qui tout à coup se prennent de danse de Saint-Guy ... ou alors plus loin dans le coeur des calculateurs ...

Suffit d'un connecteur qui charbonne ...ou d'un câble électrique ...

Oui Eolien, il n'y a certainement pas eu de givrage dans cette région, mais il y a aussi les insectes, les guêpes maçonnes, etc. ou même un encrassement par la poussière. En gros une redondance à logique majoritaire ne serait pas excessive, selon moi.
Par contre, les lignes de transmission, c'est plus rare. En général, c'est tout ou rien. Par contre, un bug de programmation, c'est plus probable.

Une vanne d'incidence c'est une girouette sur un axe. Je n'imagine pas par quelle force elle pivoterait subitement contre vent et logique ...
Donc, plutôt regarder dans les calculateurs ...

Ce qui parait certain, c'est que subitement l'avion a piqué, pendant 10 secondes, puis un répit de 5 secondes au cours duquel les pilotes ont pu relever le nez de l'avion, puis 10 secondes de piqué suivi de 5 secondes de répit ... nose-down / pitch-up / nose-down / pitch-up / nose-down / pitch-up ...
Des accélérations négatives suivies de ressources en g positifs ...en cascade jusqu'à l'impact.
Terrifiant pour tous.

eolien a écrit:Une vanne d'incidence c'est une girouette sur un axe. Je n'imagine pas par quelle force elle pivoterait subitement contre vent et logique ...
Donc, plutôt regarder dans les calculateurs ...

Ce qui parait certain, c'est que subitement l'avion a piqué, pendant 10 secondes, puis un répit de 5 secondes au cours duquel les pilotes ont pu relever le nez de l'avion, puis 10 secondes de piqué suivi de 5 secondes de répit ... nose-down / pitch-up / nose-down / pitch-up / nose-down / pitch-up ...
Des accélérations négatives suivies de ressources en g positifs ...en cascade jusqu'à l'impact.
Terrifiant pour tous.

Ben, c'est exactement ce que dit Boeing, dans son manuel 
Fallait juste penser (Et avoir le temps) de trouver la bonne page.

D'autant plus que tout est complexe :

• Mach Trim System : au-delà de M 0.615 des signaux sont envoyés vers l'Elevator (gouverne de profondeur) pour réajuster le couple Stabilizer/ Elevator en fonction du centrage et de la vitesse. (infos des ADIRU). L'ensemble repositionnant les commandes de vol, colonne du volant au neutre ...

• Stabilizer Trim :
--- switches classiques (du pouce sur les volants) qui actionnent la vis sans fin pour repositionner le PHR. Peut être désactivé par le Stab Trim Main Elect Cutout switch
--- sous PA, un Stab trim lié au PA. Peut être désactivé par le Stab Trim AutoPilot Cutout switch
--- l'activité du Stab Trim fait tourner les roues sur le piédestal central.

• Déplacer les commandes en sens opposé d'un mouvement désactive le Trim.

• Override : positionner le Stab Switch sur Override permet d'utiliser le Trim électrique quelle que soit la position des commandes ... (?)

• La roue de Trim permet de positionner le PHR par câble. Effort musculaire à prévoir ...
• Cramponner une rotation malvenue de la roue permet de stopper l'activité électrique.

Au final, coiffés par le MCAS, l'interraction de tous ces systèmes en font tous des suspects possibles dans l'accident du B737 Lion Air.

Nous finirons bien par savoir.

Ce niveau de complexité excède-t-il celui qui existe, de manière générale, dans le pilotage des avions actuels ? Les procédures et leurs conditions d'emploi respectives pourront-t-elles être parfaitement assimilées par tous les pilotes, au prix d'un entraînement adapté/accru ? Si c'est le cas en simulateur, qu'en sera-t-il en vol avec un stress important ?

Tout ceci introduit une question de fond : la conception est-elle bonne (--> des mesures d'amélioration de la documentation et de la formation/l'entraînement pourraient suffire), ou introduit-elle trop de risques (--> il faudrait une modification des procédures et/ou de certains systèmes ou de logiciels) ?

Question accessoire : que faut-il penser des différences entre le MAX et le NG. Restent-elles compatibles avec une qualification commune des pilotes pour les deux modèles ?

Oui, et merci ...
La question est :
Récupérer toutes les fonctions, minimales et basiques*, en appuyant sur un seul bouton (Ça vaut depuis le Mt St Odile)
* Une attitude basée sur des gyros, une bille, et une vitesse,et un Cap, (J'ajoute un vario) même GPS, c'est mieux que rien, de plus, le flying pilote doit avoir un peu en tête les vents qui l'accompagnent.

Pour les wind shear soudains, là c'est autre chose ...

Un bloc de secours fiable et indépendant, à la hauteur des instruments d'un petit avion, sur le devant du cockpit serait le bienvenu
La P pour accompagner dans les marges, c'est une situation qui doit être un peu intuitive et maîtrisée, pour un pilote ...