Crash 737 max 8 Lion Air

Il y a les enquêtes, techniques et judiciaires, et il y a les tractations sous le manteau.
J’y verrai bien des discussions sur le partage des responsabilités, chaque partie usant de ses atouts pour minimiser ses propres implications.

Lion ayant des doutes sur l'avion, il serait logique de repousser les livraisons jusqu'à ce que ceux-ci soient levés, mais pas de renoncer définitivement au MAX.

Je crois donc plus en des reports de livraison qu'en une annulation globale de la commande.

La décision a été prise il y a bien rupture.
Deux solutions
Airbus peu offrir des créneaux
Ou bien proposer des a330r

pascal83 a écrit:La décision a été prise il y a bien rupture.

Juridiquement, je ne vois pas comment on peut invoquer un accident dont l'enquête est en cours (et donc des années avant une éventuelle décision de justice) pour justifier une rupture de contrat.
Il faudrait connaître les clauses de rupture conventionnelle, mais en ce qui me concerne je pense que cela peut coûter très cher à Lion Air

Bon, toutes les (Bonnes) raisons pour reporter les livraisons pendant un an peut être.
Donc pour attendre le rapport définitif.

Après, bien penser où sont les intérêts et les nécessités ... Hum 
Une petite odeur de compensations $$$ 

Papyrus, ce commentaire ouvre une question 

Papyrus a écrit:

pascal83 a écrit:La décision a été prise il y a bien rupture.

Juridiquement, je ne vois pas comment on peut invoquer un accident dont l'enquête est en cours (et donc des années avant une éventuelle décision de justice) pour justifier une rupture de contrat.
Il faudrait connaître les clauses de rupture conventionnelle, mais en ce qui me concerne je pense que cela peut coûter très cher à Lion Air

Papyrus, Pascal, ce commentaire ouvre vers une question.

Puisque le dysfonctionnement d’un composant - système MCAS - est avéré et est une atteinte à la sécurité des vols et peut-être à la certification, n’est-ce pas suffisant pour une remise en cause des engagements du contrat ?

Car il n’y a pas que le MCAS qui pose problème, il y a dès le décollage une fausse indication de l’AoA, qui déclenche une activité intempestive du Stick Shaker et le DFDR et les morceaux de l’épaave devraient le confirmer, une rupture de la liaison entre les colonnes de commandes de profondeur, raison de l’inev plongeon final.

À opposer, le traitement du vol précédant - juridiquement acceptable ? - et une procédure destinée à une autre panne et qui aurait pu permettre d’eliminer le système en faute ...

Papyrus a écrit:

pascal83 a écrit:La décision a été prise il y a bien rupture.

Juridiquement, je ne vois pas comment on peut invoquer un accident dont l'enquête est en cours (et donc des années avant une éventuelle décision de justice) pour justifier une rupture de contrat.
Il faudrait connaître les clauses de rupture conventionnelle, mais en ce qui me concerne je pense que cela peut coûter très cher à Lion Air

Avoir cacher une information capital est déjà en sois une très bonne raison.
La mise en danger du personnel navigant et des passagers une autre.
La justice fera certainement le distinguo.

D’autant plus que nous raisonnons en connaissant l’existence de ce MCAS et de ses caractéristiques, y compris celles dem ses vices cachés.

L’équipage du JT 600 a eu la surprise de la mise en piqué à la rentrée des volets. Une réaction qui  peut venir de différentes raisons, comme déplacement de charge en soute, de rupture d’un élément, et toute chose à laquelle on ne pense pas ....

Un point important sera le déroulement de la roue de trim : si l’action du pilote en sens inverse a stoppé ce déroulement, les pilotes peuvent ne pas l’avoir relevé, d’autant plus qu’au bout de 10 s le phénomène cesse ... pendant 5 s ...
Ce serait un argument en faveur de Lion Air.

A l’opposé si la roue a tourné avec un signal sonore identifiable, Boeing pourra le faire valoir.

pascal83 a écrit:

Papyrus a écrit:
Juridiquement, je ne vois pas comment on peut invoquer un accident dont l'enquête est en cours (et donc des années avant une éventuelle décision de justice) pour justifier une rupture de contrat.
Il faudrait connaître les clauses de rupture conventionnelle, mais en ce qui me concerne je pense que cela peut coûter très cher à Lion Air

Avoir cacher une information capital est déjà en sois une très bonne raison.
La mise en danger du personnel navigant et des passagers une autre.
La justice fera certainement le distinguo.

Caché surement pas, des transporteurs comme Air Canada avaient remarqué cette différence sur simulateur, il y a probablement eu un problème de communication entre Boeing et ses clients mais de là à justifier juridiquement une annulation de commande... Il faut arrêter de fantasmer, si Lion Air réussi à annuler la commande c'est parce qu'ils savent qu'ils ont trop commandé, surement pas pour commander des Airbus.

Je pense air Canada avait très peu de recul sur le problème du max car le premier était reçu en mai 2018.
S il possédait l information c est encore plus grave pour boeing qui a oublié de diffuser correctement l information.
Cela va leur coûter très chère.

Paul, tu as un lien pour Air canada

Très peu de prépaiement pour Lion donc très peu de contraintes aussi

Air Canada a reçu son premier 737 Max en novembre 2017 et est actuellement le 2ième plus important opérateur avec 18 appareils...

United savait:

The United Airlines Master Executive Council (MEC) has taken a different stance, telling the carrier’s pilots that while MCAS may be new, its function is not. As a result, pilots already knew how to manage a MCAS-linked problem.

https://www.mro-network.com/manufacturing-distribution/boeing-defends-737-max-information-handling

et pour Air Canada (dernier paragraphe):

De son côté, Air Canada affirme que ses pilotes étaient suffisamment formés pour ce système avant même l'incident, et ce, même si son utilisation n'était pas décrite dans les manuels de Boeing.

https://www.lapresse.ca/affaires/economie/transports/201811/16/01-5204434-ecrasement-dun-boeing-737-max-les-pilotes-de-westjet-ignoraient-le-probleme.php

Air Canada peut juste considérer que la procédure trim runaway suffisait...
Comme United au final...

Enfin on verra le retour d'expérience. Un système sans redondance est-il acceptable même quand il "suffit" d'activer un fusible pour le mettre hors ligne en cas de pb ?

Ce n’est pas qu’un problème de déroulement de Trim.
Dysfonctionnement des AoA qui entraîne d’autres problèmes, dont un bien identifié, l’activité du Stick Shaker dès le décollage 
Quel lien entre la subite activité du Stick Shaker au décollage et le Cutout Trim ?...
Nous, on le sait. Les pilotes du JT600 ne pouvait le savoir.

pascal83 a écrit:La décision a été prise il y a bien rupture.

As-tu une source solide pour cette affirmation tranchée ? J'ai beaucoup de mal à croire à une annulation globale du contrat ...

Philidor a écrit:

pascal83 a écrit:La décision a été prise il y a bien rupture.

As-tu une source solide pour cette affirmation tranchée ? J'ai beaucoup de ma à croire à une annulation globale du contrat ...

Il n'y a pas d'annulation, le PDG a seulement dit que c'était une possibilité (mais cela n'arrivera pas).

Imaginez un instant si ce type de phénomène arrivait sur une voiture. Par exemple elle braquerait brutalement à droite et que cela nécessite de gros efforts au conducteur pour le remettre dans l'axe, puis que le même souci survienne dans les 5 secondes et encore et encore.

Le véhicule serait immédiatement rappelé et interdit.

Pour moi tous les MAX devraient avoir déjà été interdits de vol mais c'est Boeing alors...

Jeannot a écrit:
Pour moi tous les MAX devraient avoir déjà été interdits de vol mais c'est Boeing alors...

Autant que je sache, les 787 ont bien été cloués au sol pour un bon moment.

Oui mais Donald n'était pas encore là.

Oui mais Donald n'était pas encore là.

Et l'A330 qui s'écrase en mer parce qu'un pitot est gelé, on les interdit de vol aussi?

Paul a écrit:Et l'A330 qui s'écrase en mer parce qu'un pitot est gelé, on les interdit de vol aussi?

Je crois, qu'une circulaire avait été envoyé a toutes les compagnies pour changer rapidement les sonde pitot du fabriquant incriminé.
AF n'a pas réagit, mais c'est pas la seule cause.

Pour Boeing et le 737Max le problème a été délibérément cacher a certaine compagnie

L’argument de ne pas interdire de vol les B737 MAX parce que c’est un Boeing ne tient pas.
Il y a un défaut identifié et une procédure de secours publiée. Depuis l’accident. Quelques jours après l’accident.

L’accident de l’A330 AF447 a mis en évidence des manquements à la certification, comme :
- alarme STALL non conforme et pouvant fonctionner en inversé.
- absence de protection en Alternate Law 2, pourtant exigée dès lors que l’avion vole en Stabilité Neutre

Et aussi, toujours pour l’exemple :
- PHR pouvant dérouler en AutoTrim jusqu’a La butée.
- pas de message de panne des sondes Pitot pour les pilotes.

10 ans après, y-t-il eu une seule chose modifiée sur l’avion?
Qu’a donc fait l’EASA pour remédier à ces manquements à la sécurité des vols ?

Non, vraiment, dire que Boeing est protégé par rapport à Airbus, c’est l’hôpital qui se moque de l’infirmerie.

Ceci étant, le MAX serait arrêté de vol le temps de remédier au MCAS que je trouverai cela d’un prudence raisonnable.

Éolien ta dernière phrase et vraiment ceux qui aurait dû être fait.
Mais c est une autre histoire

Je ne comprends pas cette manie de tout rapporter à AF447. C'est une autre histoire même si elles ont des points communs et effectivement comme vous le dites :

Eolien a écrit:Ceci étant, le MAX serait arrête de vol le temps de remédier au MCAS que je trouverai cela d’un prudence raisonnable.

pascal83 a écrit:Éolien ta dernière phrase et vraiment ceux qui aurait dû être fait.
Mais c est une autre histoire

Pascal, je n’aimerai pas être passager d’un B737 MAX, en attente d’un brusque plongeon, ma survie dépendante de la promptitude du pilote à sauter sur les Cutout switches !
D’autant plus qu’en cabine on doit entendre la crécelle du Stick Shaker, dès le décollage !

Oui éolien je te rassure.
J ai annulé mon départ en Angleterre avec Ryan air.
Je partirai plutard .
Avec easyjet

Prudent ... mais mèf  ! Il n’y a pas de protection basse vitesse en loi dégradée sur A320 ...
S’il y a un bon vieux DC3 qui traîne dans le coin n’hésite pas !