Crash 737 max 8 Lion Air

D'autant plus que tout est complexe :

• Mach Trim System : au-delà de M 0.615 des signaux sont envoyés vers l'Elevator (gouverne de profondeur) pour réajuster le couple Stabilizer/ Elevator en fonction du centrage et de la vitesse. (infos des ADIRU). L'ensemble repositionnant les commandes de vol, colonne du volant au neutre ...

• Stabilizer Trim :
--- switches classiques (du pouce sur les volants) qui actionnent la vis sans fin pour repositionner le PHR. Peut être désactivé par le Stab Trim Main Elect Cutout switch
--- sous PA, un Stab trim lié au PA. Peut être désactivé par le Stab Trim AutoPilot Cutout switch
--- l'activité du Stab Trim fait tourner les roues sur le piédestal central.

• Déplacer les commandes en sens opposé d'un mouvement désactive le Trim.

• Override : positionner le Stab Switch sur Override permet d'utiliser le Trim électrique quelle que soit la position des commandes ... (?)

• La roue de Trim permet de positionner le PHR par câble. Effort musculaire à prévoir ...
• Cramponner une rotation malvenue de la roue permet de stopper l'activité électrique.

Au final, coiffés par le MCAS, l'interraction de tous ces systèmes en font tous des suspects possibles dans l'accident du B737 Lion Air.

Nous finirons bien par savoir.

Ce niveau de complexité excède-t-il celui qui existe, de manière générale, dans le pilotage des avions actuels ? Les procédures et leurs conditions d'emploi respectives pourront-t-elles être parfaitement assimilées par tous les pilotes, au prix d'un entraînement adapté/accru ? Si c'est le cas en simulateur, qu'en sera-t-il en vol avec un stress important ?

Tout ceci introduit une question de fond : la conception est-elle bonne (--> des mesures d'amélioration de la documentation et de la formation/l'entraînement pourraient suffire), ou introduit-elle trop de risques (--> il faudrait une modification des procédures et/ou de certains systèmes ou de logiciels) ?

Question accessoire : que faut-il penser des différences entre le MAX et le NG. Restent-elles compatibles avec une qualification commune des pilotes pour les deux modèles ?

Oui, et merci ...
La question est :
Récupérer toutes les fonctions, minimales et basiques*, en appuyant sur un seul bouton (Ça vaut depuis le Mt St Odile)
* Une attitude basée sur des gyros, une bille, et une vitesse,et un Cap, (J'ajoute un vario) même GPS, c'est mieux que rien, de plus, le flying pilote doit avoir un peu en tête les vents qui l'accompagnent.

Pour les wind shear soudains, là c'est autre chose ...

Un bloc de secours fiable et indépendant, à la hauteur des instruments d'un petit avion, sur le devant du cockpit serait le bienvenu
La P pour accompagner dans les marges, c'est une situation qui doit être un peu intuitive et maîtrisée, pour un pilote ...

Eolien, je me rends compte de mon grand âge, car je pensais plutôt à la petite palette mobile intégrée dans le bord d'attaque des avions d'antan.

Ceci dit, le problème peut très bien être dans l'encodage au niveau du capteur et là toutes les hypothèses sont imaginables. Le remède est évidemment dans la redondance, non seulement des capteurs, mais aussi des circuits de transmission et des calculateurs. Mais ça a un prix et un poids.

Sur un autre plan, ce n'est pas la première fois qu'on voit des pilotes désemparés devant les subtilités de l'informatique. Ça a effectivement commencé avec l'A320 et le crash du Mont Saint-Odile (et peut-être aussi celui d'Habsheim, encore que le beaujolais...), mais depuis l'introduction des systèmes de commande informatisés, les exemples se multiplient. En fait, la formation des pilotes est inadaptée et au lieu d'ergoter sur la récupération d'un décrochage, on ferait mieux d'insister sur la compréhension des automatismes qui ont leur logique à eux, pas toujours compatible avec celle des humains qui prétendent les piloter. 
Pour l’illustration, que se passerait-il si on avait un équipage à deux, dont un extraterrestre ? Est-ce qu'on pourrait encore parler de CRM ? Une réflexion sur ce sujet est plus qu'indispensable si on veut éviter d'autres accidents, en attendant des avions tout automatiques avec arbitrage électronique par un système indépendant. L'avenir nous le dira...

Philidor a écrit:Ce niveau de complexité excède-t-il celui qui existe, de manière générale, dans le pilotage des avions actuels ?

Les avions de dernière génération, B777/787 et A320:::350 sont d'une complexité inimaginable, fruit des bureaux d'études où des milliers d'ingénieurs ont planché, souvent séparés géographiquement mais aussi stratégiquement, les uns ne sachant pas ce que font les autres, non pas pour des raisons de secret mais tout simplement par manque te temps.
J'ai rencontré des ingénieurs, je leur ai posé une question qui me tenait à coeur et ils ont ouvert de grands yeux, ignorant tout du sujet parce qu'il n'était pas de leur partie.

Les procédures et leurs conditions d'emploi respectives pourront-t-elles être parfaitement assimilées par tous les pilotes, au prix d'un entraînement adapté/accru ? Si c'est le cas en simulateur, qu'en sera-t-il en vol avec un stress important ?

Question ô combien pertinente !
La philosophie des constructeurs est : "Apprenez ce que l'on vous donne et n'en demandez pas plus, vous n'avez pas besoin d'en savoir plus !"
Alors, bien évidemment, si un évènement imprévu survient les équipages sont démunis pour y trouver en une paire de secondes une réponse "appropriée".

L'entrainement, ce que l'on appelle "Le maintien des compétences" qui est l'étude permanente de la documentation, les stages, les entrainements au simulateur sont sensé répondre au minimum règlementaire. Après ...

A l'automatisme des systèmes devrait répondre soit une réponse automatique, soit une réponse humaine simple.
On dit souvent que face à l'automatisme le génie de l'homme peut par ses possibilités imaginatives apporter des réponses là où le robot ne saurait le faire.
Cet accident démontre que c'est impossible en un éclair si ce n'est pas prévu, bien expliqué, bien documenté. Il faut du temps.
Ce temps qui a manqué aux pilote de l'AF447 qui ont décroché en 45 secondes.

Tout ceci introduit une question de fond : la conception est-elle bonne (--> des mesures d'amélioration de la documentation et de la formation/l'entraînement pourraient suffire), ou introduit-elle trop de risques (--> il faudrait une modification des procédures et/ou de certains systèmes ou de logiciels) ?

Oui, le B737 tout au long de son évolution est resté un avion sûr. La dernière mouture, le MAX, introduit des concepts Fly By Wire où des calculateurs peuvent apporter des systèmes protecteurs impossible à placer autrement.

Imaginons-nous en situation :

Virage grande inclinaison : vous inclinez et tirez sur le volant pour conserver l'altitude, vous tirez et allez décrocher ... le système intervient et s'oppose à vos efforts en relâchant l'assiette ... l'avion n'a pas décroché.

Toujours en pilotage manuel vous commettez une erreur de maintien de vitesse,  vous approchez le décrochage et prolongez l'action malgré les alarmes ... le système intervient et tel un Airbus fait piquer du nez pour éviter le décrochage.

Cette idée d'une protection anti-décrochage part d'une bonne idée. Las, un petit quelque chose a entrainé la perte de 189 vies .
Combien de morts avant le FBW ?
Il me semble que l'erreur majeure n'est pas d'avoir introduit ce concept sécuritaire, mais plutôt de ne pas en avoir informé les pilotes en leur donnant la clé pour intervenir si besoin.

Cependant le Stick Shaker me paraissait un excellent rempart contre le décrochage. Etait-ce vraiment insuffisant ? Le modernisme l'a emporté.

Question accessoire : que faut-il penser des différences entre le MAX et le NG. Restent-elles compatibles avec une qualification commune des pilotes pour les deux modèles ?

Normalement la différence est quasi transparente. Ce n'est qu'en cas de panne ou de défaut que la différence pointe son nez.
J'ai bavardé hier soir avec un pilote NG. Très satisfait de son avion ils planchent déjà sur le MAX qui va arriver très prochainement dans leur flotte.
Comme nous ils découvrent ce cas "Lion Air". Le concept MCAS leur parait intéressant. Ils attendent comme nous les réponses aux causes de la défaillance.
Je gage que Boeing continuera à améliorer ce système en recherchant l'infaillibilité. Si faire se peut.

Merci pour ces réponses, Eolien !

J'ai oublié un détail :

Pendant ces évolutions où le MCAS intervient, le pilote peut l'éliminer par action sur son Trim Switch ou Stab Cutout ...
" The system is designed to allow the flight crew to use column trim switch or stabilizer aislestand cutout switches to override MCAS input"

Il sera intéressant de savoir si les pilotes du Lion Air ont essayé ...

Autre détail :

Je prends l'exemple de l'accident du B737  décrochage à Amsterdam : 9 morts 126 survivants 
Imaginons cet avion en pilotage manuel, équipé du MCAS, équipage connaissant le système et la procédure associée :

- hauteur 500 ft
- vitesse très faible = activation du MCAS
- mise en piqué automatique de l'avion 
- réaction équipage : acquisition de la mise en piqué, à vue ou aux instruments, altimètre, vario, radio-sonde, assiette
- effet de surprise : quelques 2 ou 3 secondes
- avion en descente à un taux de descente croissant = sup à 1000 ft/mn (puisque déjà à 700 ft/mn)
- action réflexe à cabrer bloquée par le MCAS : l'avion pique du nez
- vitesse augmente et taux de descente augmente (sup à 1500 ft/mn)
- analyse de la situation = compréhension de l'origine = vitesse très faible et activation du MCAS
- annonce de la procédure
- action sur les switches de manche pour l'un et Stab Cutout Switch sur OFF par l'autre pilote.
- action sur le volant à cabrer
- faible réaction aux commandes car vitesse faible, rotation pitch-up très lente, buffet, inertie ... 
- l'avion percute le sol dans une attitude de léger piqué  = aucun survivant

Donc sur Airbus comme sur Boeing, attention à ces systèmes automatisés à basse altitude ...

eolien a écrit:Donc sur Airbus comme sur Boeing, attention à ces systèmes automatisés à basse altitude ...

Eolien, l'article de Jon Ostrower mentionne parmi les conditions d'entrée en action du MCAS , 'flaps are up'. Cette condition serait-elle remplie dans ton exemple ?

The MCAS function commands nose down stabilizer to enhance pitch characteristics during steep turns with elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall.

Bien vu Philidor ! Je n'efface pas mon erreur, c'est trop tard : j'assume !...

C'est vrai à basse altitude, mais aussi à haute altitude, suivez mon regard.

Vector a écrit:... suivez mon regard.

Regard donc par cet article très complet, Potential design flaw on Boeing’s 737 MAx, où chez Boeing l'on promet l'enfer aux éventuels coupables de fautes ... et où l'on dit ne pas croire à une seule cause, celle des palettes d'incidence ciblées par la FAA. :

"Boeing flight controls engineer, who said ... "somebody didn’t do their job. There’s going to be hell to pay for that"


et où l'on dit ne pas croire à une seule cause, celle des palettes d'incidence ciblées par la FAA. :


"Usually you never have a single fault that can put you in danger, I’ve never seen any such system.”


Pour Pascal83 :

Voilà qui explique pourquoi le MAX a été équipé de ce MCAS :

"Boeing must have added this system on the MAX because when the angle of attack is high this model is less stable compared to prior 737 variants. That’s because the MAX has bigger, heavier engines that are also cantilevered further forward on the wing to provide more ground clearance. That changes the center of gravity."


Une réflexion à méditer, chez tous les constructeurs :

"Boeing together with safety regulators will investigate the Lion Air crash minutely and “learn what we can do to make sure it never happens again.”

En résumé pour ceux qui n'ont pas eu la patience de tout lire, peu probable que les vannes d'incidences soient en cause, mais plutôt chercher dans les valeurs erronées qu'elles envoient, déclenchant le MCAS.

Que la réaction instinctive des pilotes voyant le nez de l'avion basculer vers piqué est de tirer sur le manche, ce qui dans ce cas est inutile car inefficace.

Que le message FAA et la position de Boeing, pourtant publiée sans trainer n'est pas suffisante : on ne peut pas accepter un système qui a lui seul peut entrainer la perte d'un avion.

Que le devoir premier d'un constructeur est de tout faire pour qu'un accident ne se reproduise pas. A bon entendeur ... un regard sur ce devoir ...

la famille d'une victime poursuit Boeing en justice

Extraits :

"La famille d'une victime de l'accident d'un Boeing 737 de la compagnie indonésienne Lion Air poursuit en justice aux Etats-Unis le constructeur aéronautique pour ne pas avoir informé les compagnies aériennes d'un défaut potentiel sur un nouveau système antidécrochage, a annoncé son avocat."


Sera-ce plus rapide qu'en France ?...

Hello !

Voilà un accident à plusieurs entrées:

- le B 737 MAX a une "stabilité" différente de celle des B 737 NG (forme des moteurs, leur position) lorsqu'il tutoie les fortes incidences.

- le B 737 non MAX possède un système qui active le trim profondeur à piquer (c'est le déplacement du stabilisateur) lorsque l'incidence AOA atteint des valeurs limites. Ces valeurs limites sont des précurseurs du décrochage ou de l'approche du décrochage (la différence n'est pas anodyne en termes de procédures pilote) Ce système est le STS (speed trim system) qui n'est pas vraiment nouveau sur 737.

- le B 737 MAX possède un système complémentaire du STS, c'est le MCAS qui fonctionne sur une plage de vitesse bien différente du STS, mais toujours en pilotage manuel et volets rentrés.

- le MCAS n'a pas été décrit et expliqué dans les manuel d' American Airlines et Southwest) mais il est présent chez United dont le patron du "syndicat" pilotes, dit qu'on a pas besoin de connaitre le fonctionnement de tous les systèmes...

- C'est sûr que cela n'est pas utile (moins on en sait, mieux c'est .. seuils alarme stall , suivez mes regards..) mais quand un système commande une action à piquer du trim par incréments et à répétition SAUF à couper le trim électrique, il vaut mieux le savoir. Cette action est la check list "runaway stabilizer" post accident à effectuer de mémoire (pas très dur..) et rappelée par Boeing dans son bulletin ainsi que par l' EASA et la FAA.

- l' ennui est que si on ne coupe pas le trim électrique, ces incréments de trim vont amener le trim en butée à piquer et qu'alors les efforts au manche deviennent alors très importants et à ajouter aux efforts mécaniques crées par le système de restitution d'effort (EFS) qui est associé lors de l'approche du décrochage.

- le B 737 MAX ne possède que 2 sondes d'incidence AOA. Quelle est la logique de déclenchement de l'approche du décrochage: un seule sonde ? vote entre les 2 sondes ?


Edit: pour les sceptiques au sujet de déréglages de sondes d'incidences, rappelez vous le givrage de la graisse de sonde AOA sur A 320 qui a commandé un joli piqué (perte de 4000 ft, A 320 Lufth vers Bilbao) pb bien sûr pas documenté (moins on en sait mieux c'est) et récupéré par l'inventivité des pilotes qui ont coupé les ADR (centrales aérodynamiques). Rapidement, Airbus et EASA ont alors fait pleuvoir consignes et amendements de doc.

Salut C.foussa
Merci

Pour se rappeler du piqué, un lien ?

2 sondes, elles ne doivent pas vôter (y avait pas une histoire avec THY chez les bataves et un système relié à une seule chaine de mesure ?)

Beochien a écrit:Noté ça dans les commentaires récents sur le  Av Herald (Très inégaux pour certains)

Un système de Pitots dans la queue ?? (Elevator Pitot System) Actif ?? 
QQ'un sais ??


Elevator Feel System

The elevator feel computer provides simulated aerodynamic forces using airspeed (from the elevator pitot system) and stabilizer position. Feel is transmitted to the control columns by the elevator feel and centering unit. To operate the feel system the elevator feel computer uses either hydraulic system A or B pressure, whichever is higher. When either hydraulic system or elevator feel pitot system fails, excessive differential hydraulic pressure is sensed in the elevator feel computer and the FEEL DIFF PRESS light illuminates.

Voici que ce vous souhaitez, Béochien: 2 pitots sur la dérive (meme le 727 en avait) pour donner une info de vitesse pour le système de restitution d'effort (EFS)

Système associé au STS lors de l'approche du décrochage mesuré à tort ou à raison par les sondes d'incidence AOA. Sur le schéma, le SMYD est un système qui attenue les déplacements du yaw damper (dérive) à l'approche du décrochage.



doc à jour du 737 MAX et identique au B 737 NG.


2 extraits du manuel b 737 MAX

Speed Trim System


The Speed Trim System (STS) is a speed stability augmentation system designed to improve flight characteristics during operations with a low gross weight, aft center of gravity and high thrust when the autopilot is not engaged. The purpose of the STS is to return the airplane to a trimmed speed by commanding the stabilizer in a direction opposite the speed change. The STS monitors inputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed and vertical speed and then trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. As the airplane speed increases or decreases from the trimmed speed, the stabilizer is commanded in the direction to return the airplane to the trimmed speed. This increases control column forces to force the airplane to return to the trimmed speed. As the airplane returns to the trimmed speed, the STS commanded stabilizer movement is removed.
STS operates most frequently during takeoffs, climb and go-around.


Stall Identification


Stall identification and control is enhanced by the yaw damper, the Elevator Feel Shift (EFS) module and the speed trim system. These three systems work together to help the pilot identify and prevent further movement into a stall condition.
During high AOA operations, the Stall Management/Yaw Damper (SMYD) reduces yaw damper commanded rudder movement.
The EFS module increases hydraulic system A pressure to the elevator feel and centering unit during a stall. This approximately doubles control column forces.
The EFS module is armed whenever an inhibit condition is not present. Inhibit conditions are: on the ground, radio altitude less than 100 feet and autopilot engaged. However, if EFS is active when descending through 100 feet RA, it
remains active until AOA is reduced below approximately stickshaker threshold.
There are no flight deck indications that the system is properly armed or activated.
As airspeed decreases towards stall speed, the speed trim system trims the stabilizer nose down and enables speed trim above stickshaker AOA. With this trim schedule the pilot must pull more aft column to stall the airplane. With the column aft, the amount of column force increase with the onset of EFS module is more pronounced



Plage de débattement du stabilisateur : la butée à piquer est plus rapidement atteinte que celle à cabrer.

• 4.2 degrés bord d'attaque vers le haut > nez avion vers le bas
• 12.9 degrés bord d'attaque stabilisateur vers le bas > nez avion vers le haut

Bonjour c.foussa,
et merci beaucoup pour ces détails très fournis, et très documentés comme toujours !

Doublon, pb avec le flood warning, un vrai PB sur ce site, quand il s'y met 

Foussa de retour, pour nous traiter un autre jour d'incompétents (Ça inclut LS)... 
Bon, à part ça, 

J'aimerais savoir comment est traité mécaniquement le retour d'effort sur le manche, une forme d'assistance positive ou négative (Electrique ou hydro) su les manches, pour faciliter les manœuvres directes, ou les durcir si nécessaire ?
Cf les assistances variables au volant de votre voiture ?

J'ai toujours pensé que bouger les gouvernes, même d'un MC, n'est pas si facile en commande directe, côté force musculaire.
Reste ce que l'on appelait les "fletners" dans le temps, lesquels démultiplient l'efficacité ..;

Beo : je n'ai pas souvenir d'avoir lu une remarque de c.foussa d'incompétence me concernant.
Je redis ici que j'apprécie hautement les posts très techniques (et très souvent très bien illustrés) de c.foussa.

Ben moi, je l'ai noté il y a qq mois ... on y a eu droit, les 2 !
Ce sont des attaques, dont j'ai tendance à me souvenir.
Je rechercherai.

Bon, vérifié, 2 Mai 2018, Post 338 chez A350.

Je l'ai mal pris, c'est comme ça !

Beo,
Sérieux ?
Ca fait même pas 5 jours que le beaujolais nouveau est sorti
On ne va pas abandonner le côté festif ?

Si je comptais le nombre de fois où je me suis fait pourrir sur ce forum...

Moi c'est le bisounours !

Bonne continuation  !

Je suis un vieux rongneugneu, et j'ai gardé une excellente mémoire  ... du passé !
Désolé d'avoir tendance à ne pas oublier .... 
Vais voir s'il reste un peu de Beaujolais (Ou Corbières) nouveau dans mon supermarché ....
La mode passe, rien vu en promo .

Beochien a écrit:Je suis un vieux rongneugneu, et j'ai gardé une excellente mémoire  ... du passé !
Désolé d'avoir tendance à ne pas oublier .... 
Vais voir s'il reste un peu de Beaujolais (Ou Corbières) nouveau dans mon supermarché ....
La mode passe, rien vu en promo .

Moi aussi j'ai excellente mémoire de votre conseil d'avaler mon chapeau et de votre soutien à l'époque... C'était la grande époque du rollsroyce maniac et de ses adorateurs.

Quittons ce monde de scrogneugneu et cherchez vous même comment se fait la restitution d'effort sur la sensation musculaire du 737. C'est facile à trouver.

Référence décennale, peut être , et qui n'a pas duré, c'est le moins que je peux dire ... on peut se tromper, mais rectifier si nécessaire 
Je m'en suis éloigné ensuite, pour des raisons connues de tous ...
Et je ne m'y m'intéresses plus trop ... Sévrien est mort sous son propre poids, et à travers ses propres trahisons ...

Une très vieille guerre.

J'ai toujours eu tendance à éviter (Mais parfois descendre, la guerre je sais faire, si nécessaire) les gourous, et les autres types d' insiders, ici , ou même sur leurs autres sites.

Avez vous changé de nom Foussa, ?? 

Moi non, a travers 2-3 sites (Plutôt 2,  Aeronews et Sévrien, m'ont vite viré) et pendant plus de 10 ans !

Plus de 22 000 posts, avec mon nom ... Moi j'assume .

Si j'étais un nul ou un idiot, ça se saurait.

Beochien a écrit:Référence décennale, peut être , et qui n'a pas duré, c'est le moins que je peux dire ... on peut se tromper, mais rectifier si nécessaire 
Je m'en suis éloigné ensuite, pour des raisons connues de tous ...
Et je ne m'y m'intéresses plus trop ... Sévrien est mort sous son propre poids, et à travers ses propres trahisons ...

Une très vieille guerre.

…/...

Plus de 22 000 posts, avec mon nom ... Moi j'assume .

Si j'étais un nul ou un idiot, ça se saurait.

Ne sois pas si binaire Béo (nul ou idiot..et 22 kilopost) même si tu m'as en privé souhaiter utiliser le "vous" comme on dit chez les "gens du château"


Chacun a ses propres incompétences (insuffisances). Faut pas non plus se croire omniscient avec arrogance.

Mais tout cela, tout le monde s'en tape le coquillard…


Retour au B 737 MAX et ses particularités il en a de plus subtiles et le MAX 10 en aura une en particulier.

Salut C.Foussa ! C,est fou ça, ce retour aux affaires. Tu as bien moins à craindre de l’accueil frontal mais loyal de Beochien que des lèches-cul dont les  bienvenues de miel cachent le fiel de leur nature.
Sur ce je te laisse le trait et la plume en attente impatiente de tes scoops précieux.