Crash 737 max 8 Lion Air

Yan a écrit:

Au passage Eolien tu m'étonnes quand tu affirmes que les 737MAX ne sont pas encore dotés de servocommandes électriques !!...Comment cela se fait-il ?!...

Non, Yan, je n'ai pas dit cela. (ou bien tu cites le passage ...)
J'ai dit que seuls les spoilers étaient à commandes électro-électroniques, c'est à dire transitant à travers des calculateurs.

Les commandes de vol du B737 MAX ne sont pas des FBW, les actions sur les commandes ne transitent pas par des calculateurs (Normal, Secondary, Direct Laws) qui interprètent les ordres des pilotes, les filtrent et envoient le résultat à des servo-commandes.
Ce sont des commandes de vol par câbles avec, au bout, bien entendu, des moteurs électriques et hydrauliques.

Par ailleurs la solution proposé par Boeing pour ce déroulement de Trim est, je le suppose, transitoire et les ingénieurs doivent d'ores et déjà plancher sur cet accident.

Si le déroulement de Trim se produit en croisière, inévitablement l'avion va piquer brutalement et envoyer tout le monde au plafond.
Dès le phénomène, et par action sur le switch du Trim, le déplacement du PHR sera stoppé. restera alors à éliminer le retour d'effort par action sur le Trim manuel qui agira sur la profondeur pour annuler cet effort.

Pour une réaction efficace limitant la casse, cela suppose une connaissance du phénomène (à présent, hélas, c'est fait), la connaissance d'une procédure simple mais à activer sur le champ, (publiée, on le sait par info de Nicolobrica), et ... espérer une solution définitive du constructeur dans les meilleurs délais.

Pour Beochien : les retours d'effort sont totalement "artificiels" (le terme adéquat m'échappe...) sur B777 et 787.
Mais sur les autres ça reste du semi-classique.

L'essentiel, c'est que ce sens du toucher soit présent, que le pilote ressente dans sa main l'évolution de la vitesse, ce qui, mille fois hélas, a été supprimé sur les Airbus.

Tout le monde aura noté que c'est 737MAX only l'AD
Y a donc un truc qui a changé entre les NG et les MAX
Soit dans la logique
Soit dans les composants
Soit dans la réponse de l'avion (les moteurs sont plus lourds et vers l'avant)

Oui, rien concernant le B737 NG (J'ai vérifié)

L'AD original ... (Provisoire ...) C'est court, 2 encadrés. 
Juste un rappel de la procédure en cas de Trim fantaisiste et hors contrôle.

https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/B737-MAX-AD-1107.pdf

Vu ça, c'est d'avant l'accident.

Boeing will certify the Max series under an amended type certificate as part of the 737 family rather than go for a whole new type certificate.

http://www.b737.org.uk/flightcontrols.htm#Stab_Trim
http://www.b737.org.uk/flightcontrols.htm

Quelles nouvelles du CVR ?...
Quelles nouvelles du DFDR ?... (en dehors du constat du déroulement de Trim)

Les recherches sont arrêtées pour les victimes, au bout de 15 jours.
Une suceuse de vase arrive sur place.
Plus de signaux du CVR, peut être endommagé, peut être trop enfoui (Pour moi)...

https://www.smh.com.au/world/asia/search-for-lion-air-crash-victims-ends-20181110-p50fax.html

Un fait qui m'interpelle : lors des premières informations issues des premières lectures du DFDR, la vitesse était incriminée. Puis ce fut le tour des sondes d'incidence, dont on a appris qu'une au moins avait été changée lors du vol précédant.

Alors, un seul capteur (AoA) incriminé ou les deux (AoA + vitesse) ?...

Dommage pour le CVR...

Avec les rapports des vols précédents et l'exploitation du DFDR Boeing doit trouver la cause de ces déroulements de Trim et y apporter une solution. Définitive.

Et spécifique au MAX ce qui assez étonnant

Et gênant

Ce qui serait surtout gênant serait si, au lieu de rechercher les causes techniques les autorités et le constructeur se limitaient à détourner les responsabilités vers l'équipage. Suivez mon regard. 

(c'est normal c'est le début de la semaine)
En toute mauvaise fois on peut faire les deux en parallèle hein...

C'est ce que je dis depuis 9 ans dans un autre accident : lorsque les erreurs humaines découlent des erreurs techniques (en l'occurence instrumentales), les progrès en matière de Sécurité des Vols passent par reconnaitre (identifier) les faits techniques pour y apporte des solutions.

Parce que si la seule conséquence de l'analyse de l'accident passe par tirer sur le pianiste, il n'y a aucun progrès en la matière et le risque (dangerosité) demeure identique pour le passager (et l'équipage).

En mode très cynique

Tu peux tirer sur pianiste
Et tout modifier en douce pour ne pas refaire prendre avec le doigt dans le pot de confiture...

Marrant Poncho !

Et bien possible aussi 
Mais le faire, sans modifier les instructions, ce serait du travail d'artistes 
Et évidemment le système judiciaire Français ne sait pas comment vérifier ces hypothèse 

Ouh-laaa !...

Ouh-laaa !... le renard sort du poulailler, une alarme Stall entre les dents mais écrasé par le poids de ses turpitudes !...

Hello les amis,

Bon ben si j'ai bien compris on attend la confirmation des premiers "pressentiments" sur les causes de l'accident suite à l'analyse du DFDR...Il ne me semble pas qu'on ait retrouvé des parties significatives de l'épave de l'avion pour faire son "autopsie" et confirmer ou infirmer les premières hypothèses ...Les 737NG et MAX disposent ils d'un quelconque mode de protection de l'enveloppe de vol empêchant les cabrages/piqués excessifs et intempestifs ?!...
De ce que je crois savoir, la "philosophie avionique" chez Boeing est de laisser l'équipage maître du pilotage avec des interventions modérées des automatismes, censés être moins entreprenants que sur les familles A320/A330/340/380, mais de le prévenir des situations inusuelles dans lesquelles se trouve leur avion par un système d'alertes...

Maintenant je me pose des questions un peu d'ordre aérodynamique sur le jeux ailes/gouvernes de profondeurs:le plan du PHR voit son bord d'attaque faire face au bord de fuite de l'aile...Il y a des phénomènes de turbulences qui se produisent nécessairement dans l'espace qui sépare le bord de fuite de l'aile et le bord d'attaque du PHR...Comment se fait-il qu'en vario positif la portance du PHR ne soit pas perturbée par les courants turbulents du bord de fuite de l'aile ?!...
Lorsqu'il y a élévation de la gouverne de profondeur, il y a me semble-t-il freinage du vent relatif sur le plan porteur du PHR:une faramineuse force s'exerce sur ce dernier qui est d'une surface assez étroite pour amorcer son cabrage !!...De quelle importance peut-elle être pour entraîner l'élévation de la cellule entière de l'avion ?!...

Les gros morceaux ... 
Les plus lourds sont dans 1 ou 2 mètres de boue ...
Restent les courants, qui ont pu emporter les ailes et des parts de la queue, les moteurs, sais pas, mais ce ne sera pas indispensable à l'enquête.
Ils devraient dé-envaser au moins 1/2 Km2 pour inspecter le fond, une drague est sur le site, on verra.

Pour les interférences entre Aile et Queue, T-Tail et autres ... cela fait 100 ans que les ingés sont dessus, ça existe depuis toujours, et les essais tendent à éliminer les zones obscures, et les dangers.

Vu passer une ligne sur une sonde Pitot dans la queue, qq'un sait ?

Pour le reste, concernant une faille des cdes, à part à travers les enregistreurs, on ne verra rien d'autre....
Sauf une rupture (Ou une forme d'incertitude) mécanique (Ou de pièce de distributeur hydro) à retrouver qq part ...

Peut on conclure que la faute provient typiquement du B737 Max, à ce stade rien ne l'assure, sinon l'AD, basé sur ... pas grand chose, à part répéter un protocole déjà connu .... 
Rien contre, et c'est très bien, si ça aide.
Une digue, (Pas inutile) construite dans la précipitation, pour éviter une contagion du PB et préparer les pilotes.
Il y a toujours beaucoup d'éléments communs entre NG et Max ... Donc, prudence, et un transit reste possible !

A rapprocher ... sais pas !

Perte, puis regain de contrôle sur un E-190 de Astana, chez FG.
Sacrée panique qq part.

https://www.flightglobal.com/news/articles/air-astana-e190-control-loss-crew-prepared-to-ditch-453543/

Çà s'arrange en grimpant, on l'avait vu chez Lion Air, le pré incident ...

Yan a écrit:Les 737NG et MAX disposent ils d'un quelconque mode de protection de l'enveloppe de vol empêchant les cabrages/piqués excessifs et intempestifs ?!...

Pas de protections sur les actions sur commandes de vol, mais des alarmes graduées : vitesse, Stick Shaker, STALL

De ce que je crois savoir, la "philosophie avionique" chez Boeing est de laisser l'équipage maître du pilotage avec des interventions modérées des automatismes, censés être moins entreprenants que sur les familles A320/A330/340/380, mais de le prévenir des situations inusuelles dans lesquelles se trouve leur avion par un système d'alertes...

La différence essentielle est que les B737 et 787 ont les mêmes moyens dans toutes les lois de pilotage, Normal et Alternate, alors que Airbus n'en a pas prévu en Alternate Law 2.

Comment se fait-il qu'en vario positif la portance du PHR ne soit pas perturbée par les courants turbulents du bord de fuite de l'aile ?!...

Les forces aérodynamiques appliquées à l'avion sont les mêmes en palier, montée et descente (sauf le rapport Portance / Masse selon montée ou descente)
Donc, en montée (vario-positif), l'effet aérodynamique sur la gouverne est sensiblement le même qu'en palier ou descente.
Là où les choses évoluent, c'est lorsque l'angle d'incidence augmente avec apparition de flux d'air perturbés. Il faut aller vers des très basses vitesses pour le ressentir (essais en vol). Dans le cadre d'une exploitation normale, c'est transparent.

Lorsqu'il y a élévation de la gouverne de profondeur, il y a me semble-t-il freinage du vent relatif sur le plan porteur du PHR:une faramineuse force s'exerce sur ce dernier qui est d'une surface assez étroite pour amorcer son cabrage !!...De quelle importance peut-elle être pour entraîner l'élévation de la cellule entière de l'avion ?!...

Dès lors que le couple PHR/Profondeur varie de la position idéale (Trim Speed) certes la trainée augmente un peu. Mais cela reste "théorique", en exploitation normale le pilote ne ressent rien.
(c'est d'ailleurs à ce niveau (PHR) que serait l'anomalie qui a entrainé la perte du Lion Air).

Sur les avions modernes, ce couple PHR/Profondeur se positionne pour obtenir l'effet recherché en offrant une trainée la plus faible possible.

Lors de la mise en montée, il y a rotation de l'avion autour de l'axe de tangage = augmentation de l'incidence = augmentation du Cz = augmentation de la portance : l'avion monte. (le flux aérodynamique reste dans les mêmes valeurs)


Concernant les sondes Pitot : le meilleur endroit de calme aérodynamique est sous et sur les côtés du nez de l'avion. (sondes Pitot pilotes et AoA)

Mais il y a un "Elevator Pitot" sur la dérive des B737 MAX. Pour les savants calcul du TRIM ...

Merci Eolien, pour l'"Elevator Pitot" J'en sais plus maintenant !
Sur les A320 aussi ??

Beochien a écrit:Sur les A320 aussi ??

Non, sur Airbus les calculateurs des commandes de vol prennent leurs sources sur les ADR et les IRS. 
3 Pitot sous le nez, 3 statiques  (mal placées sur les A330-200 !... ) pour faire 3 ADIRS ou ADIRU.

Mais le système de Trim / PHR est récent (737 MAX) donc peut-être la nécessité d'une sonde Pitot à proximité ... (???)

Z'ont eu chaud les p'tits copains sur leur Embraer ... 

Tu dis que l'élévateur pitot est spécifique au MAX ?

Et hop
Je n'ai pas l'accès

Mais y a baleineau sous caillou

http://atwonline.com/safety/pilots-not-told-boeing-max-s-automatic-stall-prevention-system

Et celui là pour les non européens

https://www.dallasnews.com/business/airlines/2018/11/12/southwest-american-pilots-unions-question-737-max-documentation-after-indonesia-crash?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Poncho (Admin) a écrit:Tu dis que l'élévateur pitot est spécifique au MAX ?

Je le découvre au fil de cet accident Lion Air ...

D'ailleurs force est de constater que nous ne sommes pas les seuls puisque les exploitants paraissent eux aussi méconnaitre ces nouveautés par manque de documentation.

Ce qui me fait modifier ma réponse à Yan concernant la protection de l'enveloppe de vol puisque le B737 MAX serait équipé d'une protection basse vitesse ... 

Et si c'était une tueuse qui aurait envoyé à trépas le Lion Air ?...

https://www.wsj.com/articles/boeing-withheld-information-on-737-model-according-to-safety-experts-and-others-1542082575?redirect=amp#click=https://t.co/Ho0IW4ECw5

Ben c'est elle, je pense qu'on ne peut plus en douter... 

Le max est manifestement allé au delà des possibilités de la cellule du 737...