Crash 737 max 8 Lion Air

Effectivement Beochien, 5500 ft, et c'est un fait bizarre ... d'après ce tableau :



soit il était bloqué en altitude par le contrôle, soit les problèmes ont commencé 4 ou 5 minutes après le décollage.

Il faudrait corréler avec les radars pour savoir si c'est l'altitude vraie

Les infos sont rares ...

Ce qui m'intrigue, c'est justement le peu d'infos sur les pannes lors des vols précédents.
Car, si l'avion, probablement sous Pilote Automatique, a subit une brutale perte d'altitude, c'est que les gouvernes de profondeur (PHR & Elevator) se sont positionnées à piquer à l'insu des pilotes. (Le PA obéit sans autre réflexion) (s'il y a eu un gain instrumental d'altitude, le PA a plongé pour revenir à l'altitude à laquelle il était asservi. Ce qu'a fait en situation opposée le pilote de l'AF447, mais avec modération)

Entre les sondes Pitot et le PA, il y a toute une série de calculateurs, dont les ADIRS qui alimentent un tas de systèmes, dont les Flight Controls ... et les Horizons Artificiels.
Panne Sonde Pitot, ADM, ADR, IRS ? ... ou autre ?

Sur ces sujets passés, ils doivent savoir.

J'ai vu passer qu'il y avait une (Légère) couche nuageuse à 6000 pieds !
Peut être que les pilotes, avec un avion visiblement mal contrôlable, ont préféré rester en vol à vue, en dessous.
Suivant les repères montrés, les ennuis auraient commencé au bout de 3 minutes.

Comme ces ennuis étaient rentré dans l'ordre assez rapidement, en montant, lors du vol précédent, je me demande si les pilotes en étaient informés (Les mêmes pilotes ? Je ne crois pas !)
Ils ont peut être pensé ... ça déconne, mais ça va passer, comme hier ... 

Normalement les incidents précédents devaient être écris  par l'équipage sur l'ATL, le journal technique de l'avion, avec, en face, les commentaires techniques sur les interventions effectuées.
Ainsi, en relisant les séquences ouvertes par les équipages précédents et les réponses apportées, l'équipage au départ se fait une idée de la situation technique de l'avion, avec éventuellement des demandes de tolérances techniques (MEL).

D'où l'incertitude sur cet accident puisque plus rien ne filtre. Les experts doivent cogiter sur l'exploitation des paramètres pour comprendre le pourquoi du comment ...

Hello les gars,

On finit par avoir quelques aperçus au compte-goutte de ce qui s'est passé...Je ne sais pas si des gars du NTSB sont également  sur les lieux, j'ai essayé de gratter des infos supplémentaires sur le site, soit j'ai pas su m'y prendre, soit il faut attendre la publication finale du rapport d'enquête complet, soit y a rien parce que les enquêteurs n'ont pas été invités...

5500ft s'est à ma connaissance l'altitude minimale de maintient pour un tour de piste et donc un retour sur l'aéroport...Les vitesses sur lesquelles semble-t-il il y aurait eu un problème d'indication/calcul me semblent faibles pour une montée bien amorcée, même avec l'éventualité d'une mise en palier forcée par l'ATC...

Eolien a écrit:Car, si l'avion, probablement sous Pilote Automatique, a subit une brutale perte d'altitude, c'est que les gouvernes de profondeur (PHR & Elevator) se sont positionnées à piquer à l'insu des pilotes. (Le PA obéit sans autre réflexion) (s'il y a eu un gain instrumental d'altitude, le PA a plongé pour revenir à l'altitude à laquelle il était asservi. Ce qu'a fait en situation opposée le pilote de l'AF447, mais avec modération)

Il y a me semble-t-il une légère contradiction dans ton analyse, pour que l'action à piquer du PA se soit faite à l'insu de l'équipage, il aurait fallu qu'elle soit assez fine et progressive, pour qu'au "ressenti" de l'attitude avion les sens des pilotes aient été endormis, pas avec une plongée brutale de l'avion...Par ailleurs, le "gain instrumental" d'altitude qui ne serait ici qu'une indication erronée de paramètre, aurait-elle nécessairement induit une action à piquer/cabrer du PA qui serait venue des calculs des ADIRS? Autrement dit on aurait eu une défaillance couplée des sondes Pitot de vitesse avec celle des calculateurs ...
Le givre étant peu courant à mon sens sous les latitudes indonésiennes, quels autres facteurs auraient pu provoquer le dysfonctionnement des sondes Pitot, ensablement ?!...Je crois savoir qu'à chaque fin de service des appareils, on doit draper les orifices de Pitot pour que les sondes ne soient exposées à aucune "contamination" extérieure au sol...S'est pas systématiquement fait par toutes les compagnies...J'ai souvenir d'un autre cas en Grèce me semble-t-il, où des équipages d'une compagnie(je crois Finair) ayant confié un de ses A320 à un atelier de maintenance locale, étaient venus récupérer l'avion, puis avaient décidé de faire des tests avant le vol de convoyage:l'appareil a eu des variations d'altitudes brutales très surprenantes pour les pilotes, ils on tenté de contrer les automatismes plutôt que les déconnecter, perdu un temps vital de reprise en main, et l'avion s'est crashé ...Après enquête, on avait découvert que quelques heures avant le vol, les sondes Pitot avaient été nettoyées avec un produit dont des résidus étaient restés au fond des canaux des sondes, perturbant leur fonctionnement...

L'avion était trop loin (Et pas assez haut) pour rentrer, au bout de 10 minutes du moins, mais au début de l'alerte probablement ... 
Et les moteurs fonctionnaient.
Les sondes n'étaient pas en condition de gel, à priori, pour le reste ...
La chaîne de cdes et de calculateurs peut être en cause, et/ou la mécanique de l'élévator ...
On en est là, rien ne filtre pour l'instant.

Yan a écrit:

Eolien a écrit:Car, si l'avion, probablement sous Pilote Automatique, a subit une brutale perte d'altitude, c'est que les gouvernes de profondeur (PHR & Elevator) se sont positionnées à piquer à l'insu des pilotes. (Le PA obéit sans autre réflexion) (s'il y a eu un gain instrumental d'altitude, le PA a plongé pour revenir à l'altitude à laquelle il était asservi. Ce qu'a fait en situation opposée le pilote de l'AF447, mais avec modération)

Il y a me semble-t-il une légère contradiction dans ton analyse, pour que l'action à piquer du PA se soit faite à l'insu de l'équipage, il aurait fallu qu'elle soit assez fine et progressive, pour qu'au "ressenti" de l'attitude avion les sens des pilotes aient été endormis, pas avec une plongée brutale de l'avion...

Le terme "action non commandée" serait alors mieux approprié ?

Par ailleurs, le "gain instrumental" d'altitude qui ne serait ici qu'une indication erronée de paramètre, aurait-elle nécessairement induit une action à piquer/cabrer du PA qui serait venue des calculs des ADIRS? Autrement dit on aurait eu une défaillance couplée des sondes Pitot de vitesse avec celle des calculateurs ...

Le PA est asservi à l'altimètre, et si l'altimètre décroit le PA suit et fait descendre l'avion jusqu'à rejoindre cette altitude sélectée ... mais fausse !...
Si, comme pour l'AF447, c'est une erreur de la chaine altimétrique, les experts clament "réaction inappropriée de l'équipage".

Cependant, vu la verticalité de la trajectoire de ce B737 Lion Air sur les courbes disponibles, on pourrait songer à un décrochage ou un piqué incontrôlable ...

Pour mieux me faire comprendre, un exemple :

• Altitude sélectée : 5000 ft, Pilote Automatique enclenché en maintien d'altitude (5000)
- sans toucher à rien, l'altimètre passe à 5500 ft;
- le PA se met en descente vers 5000 ft puisque c'est la mission qu'on lui a confié. Mais pas en chute brutale, avec un taux de descente que les ingénieurs ont prévu modéré.
- les pilotes laissent faire puisque l'action est cohérente avec ce qu'ils voient.
- en fait l'avion était resté à 5000 ft, l'avion est descendu sous l'altitude réelle.
- à la lecture des courbes les experts clament "réaction inappropriée des pilotes ".

• L'AF447 a connu le cas inverse, l'altitude est passée 400 ft en-dessous. Le pilote a donc cabré pour remonter, "manoeuvre inapproprié" ont clamé les experts.

Salut Eolien,

Pour mieux me faire comprendre, un exemple :

• Altitude sélectée : 5000 ft, Pilote Automatique enclenché en maintien d'altitude (5000)
- sans toucher à rien, l'altimètre passe à 5500 ft;
- le PA se met en descente vers 5000 ft puisque c'est la mission qu'on lui a confié. Mais pas en chute brutale, avec un taux de descente que les ingénieurs ont prévu modéré.
- les pilotes laissent faire puisque l'action est cohérente avec ce qu'ils voient.
- en fait l'avion était resté à 5000 ft, l'avion est descendu sous l'altitude réelle.
- à la lecture des courbes les experts clament "réaction inappropriée des pilotes ".

• L'AF447 a connu le cas inverse, l'altitude est passée 400 ft en-dessous. Le pilote a donc cabré pour remonter, "manoeuvre inapproprié" ont clamé les experts.

•J'ai un doute entre les notions d'altitude "sélectée" et "managée":le mode "sélecté", s'est l'équipage qui introduit le paramètre d'altitude avec liberté d'assignation d'autres niveaux, tandis que "managé" s'est le PA qui gère tout seul par exemple les niveaux de transition en fonction du plan de vol entré dans le FMC   ? Comment respecte-t-il les temps de mise en pallier si l'ATC demande une montée progressive en fonction du trafic, s'est l'équipage qui sélecte un nouveau niveau de calage?

•Lorsque tu dis que sans prévenir l'altimètre passe à 5500ft, sur le PFD on a pas une petite flèche indiquant une  nouvelle "altitude cible" de 5500ft sur le bandeau altimétrique? Si oui, dans ce cas à chaque changement d'altitude cible, les concepteurs avionique devraient mettre un "bipeur" l'annonçant, que ce soit pour confirmer un ordre de l'équipage, ou un suivi de trajectoire du PA(et donc si les calculateurs déconnent en lui faisant faire ce qui ne lui a pas été demandé)...En l’occurrence on serait donc dans le cas d'une erreur de mesure de la sonde altimétrique, qui aurait renvoyé une fausse donnée à l'ADIRS entrant en conflit avec une commande assignée au PA par l'équipage...Mais dans ce cas, comment se fait-il que le PA n'ait pas donné priorité aux données communiquées par l'ADIRS car logiquement s'est sur ses calculs qu'il pilote l'avion ?!...

•Quand bien même le PA aurait amorcé une manœuvre de recalage inappropriée d'altitude, après le laps de mise en descente pour ce faire, il aurait stoppé l'action et l'appareil se serait retrouvé à 4500ft en réel...Il y a encore de la marge, même ric-rac pour un vol normal, avant le crash complet...

Un dossier est justement récemment sorti sur le magazine Airways concernant les bugs de l'avionique et les surprises mortelles qu'ils réservent aux pilotes...On y reviendra probablement dans ce sujet ou un autre...

Yan a écrit:Salut Eolien,

Pour mieux me faire comprendre, un exemple :

• Altitude sélectée : 5000 ft, Pilote Automatique enclenché en maintien d'altitude (5000)
- sans toucher à rien, l'altimètre passe à 5500 ft;
- le PA se met en descente vers 5000 ft puisque c'est la mission qu'on lui a confié. Mais pas en chute brutale, avec un taux de descente que les ingénieurs ont prévu modéré.
- les pilotes laissent faire puisque l'action est cohérente avec ce qu'ils voient.
- en fait l'avion était resté à 5000 ft, l'avion est descendu sous l'altitude réelle.
- à la lecture des courbes les experts clament "réaction inappropriée des pilotes ".

• L'AF447 a connu le cas inverse, l'altitude est passée 400 ft en-dessous. Le pilote a donc cabré pour remonter, "manoeuvre inapproprié" ont clamé les experts.

•J'ai un doute entre les notions d'altitude "sélectée" et "managée":le mode "sélecté", s'est l'équipage qui introduit le paramètre d'altitude avec liberté d'assignation d'autres niveaux, tandis que "managé" s'est le PA qui gère tout seul par exemple les niveaux de transition en fonction du plan de vol entré dans le FMC   ?

Yan,

Tu as tout à fait raison entre "sélécté" et "managé".

Ce forum est ouvert à tous. Si j'emploie le terme "sélecté", tout le monde le comprend, si j'emploie ""managé", seuls les Airbusiens comprendront et j'aurais loupé mon message.

Donc, dans mon exemple, cela sous-tend que les pilotes ont affiché 5000 ft sur le sélecteur d'altitude, que l'avion est en palier, sous PA ... puis que quelque chose à l'insu du pilote ! ( ) fait que l'altitude affichée à l'altimètre monte de 500 ft, que le PA suit et met l'avion en montée pour venir à son altitude sélectée... alors qu'en réalité l'altitude n'avait pas changée.
(le cas type AF447)

Comment respecte-t-il les temps de mise en pallier si l'ATC demande une montée progressive en fonction du trafic, s'est l'équipage qui sélecte un nouveau niveau de calage?

Le terme calage est impropre, car réservé aux références de pressions : calage QNH, ou calage 1013,25 hPa
Oui, le pilote sort l'avion de son programme (managé) en affichant l'altitude ou le niveau imposé par le contrôle.
Il pourrait le faire en rentrant cette limitation d'altitude dans le FMS mais ce serait trop long, pas adapté à une clearance transitoire.
Le pilote doit laisser l'avion monter à son propre rythme.

Il a été reproché au captain du BA crashé à Heatrow d'avoir utilisé un mode VS pour des montées en changement de niveau de vol, ce qui aurait pu entrainer le gel dans les tuyaux par pression moindre du carburant  (je dois avouer avoir fait quelque fois de même pour ne pas perturber le service repas en cabine) (manoeuvre inapproprié aurait dit l'expert !)

•Lorsque tu dis que sans prévenir l'altimètre passe à 5500ft, sur le PFD on a pas une petite flèche indiquant une  nouvelle "altitude cible" de 5500ft sur le bandeau altimétrique?

Non, en tous cas pas dans mes souvenirs du B737-300 ... non, il n'y a rien en ce sens.

Si oui, dans ce cas à chaque changement d'altitude cible, les concepteurs avionique devraient mettre un "bipeur" l'annonçant, que ce soit pour confirmer un ordre de l'équipage, ou un suivi de trajectoire du PA(et donc si les calculateurs déconnent en lui faisant faire ce qui ne lui a pas été demandé)...

La nouvelle clearance (altitude) entraine une procédure équipage simple :
Le PF (sous PA) affiche la nouvelle altitude, tire sur le sélecteur et annonce les changements de mode, et le PNF vérifie et confirme à haute voix.
Dans l'exemple, après que le PNF ait collationné au contrôle :
PF :  "5000 pieds sélecté, CLIMB (moteur en poussée montée) OPEN CLIMB !
PNF : "5000 pieds, CLIMB, OPEN CLIMB vérifié !"

En l’occurrence on serait donc dans le cas d'une erreur de mesure de la sonde altimétrique, qui aurait renvoyé une fausse donnée à l'ADIRS entrant en conflit avec une commande assignée au PA par l'équipage...Mais dans ce cas, comment se fait-il que le PA n'ait pas donné priorité aux données communiquées par l'ADIRS car logiquement s'est sur ses calculs qu'il pilote l'avion ?!...

Si défaillance de la chaine altimétrique il y a elle peut venir en amont des ADR, (Pitot, ADM) ou des ADR (pannes internes normalement surveillés), des prises statiques, ou en aval des ADR, ... des générateurs de symboles ?...
Le PA suit une référence imposée par le pilote. Si cette référence, comme pour l'AF447, est fausse, qu'est-ce qu'il y peut ?...

C'est à l'EASA de modifier le niveau de classement de sécurité de ces chaines anémométriques et altimétriques pour imposer aux constructeurs de s'attaquer efficacement au problème autrement qu'en se planquant derrière des statistiques acec des puissances négatives genre 10 puissance -5 ! ! (1 incident tout les x milliers d'heures de vol)

•Quand bien même le PA aurait amorcé une manœuvre de recalage inappropriée d'altitude, après le laps de mise en descente pour ce faire, il aurait stoppé l'action et l'appareil se serait retrouvé à 4500ft en réel...Il y a encore de la marge, même ric-rac pour un vol normal, avant le crash complet...

Tout-à-fait ... sauf si des pannes connexes multiples font perdre les pédales aux pilotes (cf AF447 !)

Un dossier est justement récemment sorti sur le magazine Airways concernant les bugs de l'avionique et les surprises mortelles qu'ils réservent aux pilotes...On y reviendra probablement dans ce sujet ou un autre...

Puissent ces articles faire bouger les choses !...

Bonne soirée ! 

Boeing sur le point de publier un avertissement de sécurité sur le 737 MAX à propos de lectures erronées d'un système de surveillance de vol qui peuvent provoquer une plongée agressive de l'avion...

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-11-07/boeing-is-said-close-to-issuing-safety-bulletin-on-737-max-jets

Merci Paul,

Ces commentaires sont très étonnant car le B 737 MAX n'est pas à commandes de vol électro-électroniques, mais aux traditionnelles commandes par câbles. (sauf Spoilers en FBW)

D'autant plus que le rédacteur place l'incident en pilotage manuel, et initié par une donnée d'angle d'incidence erronée ...

Les protections ultimes avant le décrochage des Boeing étant le retour d'effort (TRIM), des alarmes sonores, et le Stick Shaker.

Serait-ce une inopportune activité du TRIM ?... (le déroulement de Trim cause de nombreux crash et qui paraissait appartenir au passé ?...)

Le MAX n'est pas un NG

Et on ne sait pas ce que Boeing a pu faire pour optimiser son avion ? sauf à regarder dans les spécial conditions de la certification

En tout cas c'est de nature à enlever un peu de pression à Lion Air

Tiré de Reuters :

Toujours les infos de vitesse au rang des accusés :

"Indonesian accident investigators said an airspeed indicator of a Boeing Co 737 MAX plane that crashed last week was damaged for its last four flights, but U.S. authorities responded cautiously to suggestions of fleet-wide checks."

His agency was asking Boeing and U.S. authorities what action to take to prevent similar problems on this type of plane around the world, he added.

Ce qui rejoint le post de Paul ci-dessus.

“We are formulating, with NTSB and Boeing, detailed inspections regarding the airspeed indicator,” he said, referring to the U.S. National Transportation Safety Board

Investigators have not disclosed any reports of other airspeed failures on the aircraft.

Pas d'autre piste que celle des vitesses ...

Il semble que le senseur d'AOA ait été remplacé pour le vol JT610, ce qui n'a pas empêché la cata.
Boeing réagit sur le sujet et adresse des consignes.

https://www.wbtw.com/news/boeing-issues-safety-bulletin-after-lion-air-crash/1578378518
https://www.washingtontimes.com/news/2018/nov/7/boeing-issues-safety-bulletin-after-lion-air-crash/

Alors, mauvaise procédure, ou tout aussi mauvaise "Spare" (Boeing ne semble pas trop net pour ce senseur, au moins), ou d'autres PB superposés, non vus ni adressés .

On comprend mal, que par beau temps, des moteurs sains, et suffisamment de vitesse potentielle, un équipage soit parti au bain, et l'angle de piqué, la vitesse d'impact, semblent indiquer un fort badin, pas vraiment un constat de décrochage, plus pour moi, l'incapacité de redresser l'avion 
Juste mon idée.

ET FG pour le plus sérieux !
AOA plus Airspeed, ça fait beaucoup (Sauf si c'est l'intégration des calculs qui est en cause)  

https://www.flightglobal.com/news/articles/737-max-angle-of-attack-sensor-subject-of-boeing-bul-453409/

Et en Fr ...

https://fr.news.yahoo.com/crash-indon%C3%A9sie-boeing-reconna%C3%AEt-pilotes-142018196.html

Informations erronées


Le constructeur aéronautique américain explique, dans un communiqué, que les pilotes du vol qui s'est abîmé en mer de Java, faisant 189 morts, ont pu recevoir de fausses indications du système d'information de l'appareil avant l'accident, selon les premiers éléments issus de la boîte noire.

Doit y avoir maldonne ... sûrement un copié-collé glissé par erreur d'un document sur l'AF447.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-to-warn-737-max-operators-of-a-potential-instrument-failure-that-could-cause-the-jet-to-nose-dive/?utm_source=twitter&utm_medium=social&utm_campaign=article_title_1.1

Risque de déroulement automatique du trim plein piqué (en moins de 10 s) et ça recommence dans les 5 sec quand on a laché la commande de trim

+ stick shaker...

Dire qu'il suffit de penser à couper deux fusibles...

Clair, et bien documenté par Dominic Gates, proche des sources !
Merci Poncho.

Noté cela :



Boeing instructs pilots in the bulletin that if this failure arises, “initially, higher control forces may be needed to overcome any nose-down stabilizer trim.” The instructions go on to say that after the initial stabilization, the automatic trim system on the horizontal tail should be switched off and any trim performed manually.


Pilots can turn off the automatic trim system with a cut-off switch operated by the thumb on the control column.

Noté aussi, que Boeing ne semble pas dans le négationnisme, ils sont au milieu de l'enquête, et ça c'est bien.

eolien a écrit:Serait-ce une inopportune activité du TRIM ?... (le déroulement de Trim cause de nombreux crash et qui paraissait appartenir au passé ?...)

J'avais sans y croire évoqué ce risque de déroulement de Trim.
Quand j'étais sur Lear Jet nous étions sensibilisés à ce cas de panne qui avait envoyé au tapis plusieurs avions.

Sur les avions modernes comme le B777, il y a de multiples "pare-feux" qui doivent mettre à l'abri d'une détérioration rapide de la situation.

Par exemple, ce qui aurait sauvé ce Lion Air, en cas de manoeuvre intempestive ou non commandée sur B777 il suffit d'une action contraire (réflexe) sur le volant pour stopper le Trim et fermer l'alimentation hydraulique et figer le PHR sur sa position.
Le Trim reste disponible en manuel par action sur la gouverne de profondeur. (conso carburant un peu augmenté)

Donc, si cette hypothèse est confirmée, gros soucis pour Boeing ...

Beochien

Noté aussi, que Boeing ne semble pas dans le négationnisme, ils sont au milieu de l'enquête, et ça c'est bien.

Oui, c'est loin du "Réaction inappropriée des pilotes" et des "y'avait qu'à ..."  rabâchés sous d'autres cieux.

Publié hier par la FAA:

https://www.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2018/10/2018-23-51_Emergency.pdf

eolien a écrit:

eolien a écrit:Serait-ce une inopportune activité du TRIM ?... (le déroulement de Trim cause de nombreux crash et qui paraissait appartenir au passé ?...)

J'avais sans y croire évoqué ce risque de déroulement de Trim.
Quand j'étais sur Lear Jet nous étions sensibilisés à ce cas de panne qui avait envoyé au tapis plusieurs avions.

Sur les avions modernes comme le B777, il y a de multiples "pare-feux" qui doivent mettre à l'abri d'une détérioration rapide de la situation.

Par exemple, ce qui aurait sauvé ce Lion Air, en cas de manoeuvre intempestive ou non commandée sur B777 il suffit d'une action contraire (réflexe) sur le volant pour stopper le Trim et fermer l'alimentation hydraulique et figer le PHR sur sa position.
Le Trim reste disponible en manuel par action sur la gouverne de profondeur. (conso carburant un peu augmenté)

Donc, si cette hypothèse est confirmée, gros soucis pour Boeing ...

Beochien

Noté aussi, que Boeing ne semble pas dans le négationnisme, ils sont au milieu de l'enquête, et ça c'est bien.

Oui, c'est loin du "Réaction inappropriée des pilotes" et des "y'avait qu'à ..."  rabâchés sous d'autres cieux.

Ouais
A suivre

Je ne donnerai cependant pas le bon dieux sans confession à Boeing non plus (ni à Mac Donell)

Merci Nicolobrica.

• La réaction exemplaire de l'Administration US et du constructeur qui, comme l'a déjà souligné Beochien ont immédiatement cerné le problème technique et proposé des solutions sans jamais détourner le problème vers les réactions des pilotes.

• Donc, en cas de nose-down, le pilote doit déconnecter le PA, lutter physiquement sur sa commande de profondeur pour revenir à une situation acceptable, il peut s'aider du switch de commande du Trim (avec le pouce sur le volant) , ou par le Trim Manuel, et une fois l'équilibre retrouvé, couper alors les Stab Trim par les switches sur la console. (en bas à droite)



Il peut ensuite utiliser le Trim manuel, (les deux roues gris sombre sur la photo), pour piloter avec la gouverne de profondeur, le PHR étant immobilisé.

En attendant, je suppose, une solution technique pérenne à ce problème de piqués intempestifs.

Un bon exemple de comportements suite à un accident pour nos autorités et constructeur relativement à l'AF 447.

J'allais oublier ! : l'UNSAFE CONDITION !

Pour Poncho : Ils ne se sont pas abrité derrière des coefficients  et autre statistiques pour concevoir rapidement une démarche dans le sens de la Sécurité des Vols.

Ailleurs (  ) , on sortirait qu'un seul crash sur des milliers d'heures de vol ne justifie pas de faire quelque chose et 10 ans après on continuerait à en parler ...

Hello les gars,

J'ai un peu déconnecté du sujet faute de temps, mais de ce que j'ai constaté de la lecture de vos interventions, il semble bien que ce soit la partie que j'aurais soupçonnée le moins qui soit en cause, le trim(donc la gouverne de profondeur)...Je note qu'on est sur des rumeurs de "mi-enquête"...Par contre j'ai pas bien compris justement ce qui a pu actionner la mise en piqué de l'avion:le FMC contrôlerait par l'entremise du PA le contrôle automatique du trim et PHR, mais si un bug quelconque de donnée venait à se manifester provoquant un piquet(ou cabré) intempestif, Boeing explique aux pilotes qu'ils doivent déconnecter le contrôle automatique du trim pour une reprise en manuelle, n'excluant pas de sacrés foutus efforts physiques, s'est bien cela ?!...Dans le cas où l'avion est en croisière à 900 km/h, la reprise en manuelle est illusoire à mon sens compte tenu de la force du vent relatif sur les organes de vol...Maintenant dans le cas du 737  de Lion Air, quand l'action à piquer a-t-elle pu survenir ?!...Pour qu'il y ait eu crash, il fallait que la marge verticale de récupération ait été complètement bouffée en quelques secondes non ?!...

Au passage Eolien tu m'étonnes quand tu affirmes que les 737MAX ne sont pas encore dotés de servocommandes électriques !!...Comment cela se fait-il ?!...

Le B737 Lion Air n'allait pas à 900 Km/h, peut être la moitié.

Il y a de nombreuses commandes hydrauliques (Et assistances) dans la queue du B737, ce qui ne veut pas dire que le manche est tout électrique non plus. 
Le retour d'efforts est sensible sur les Boeing (Et c'est probablement voulu comme ça)... voir important dans les cas extrêmes.
Mais bon, une distribution finale (Pas trop éloignée de celle d'un Tracto Pelle) est toujours de rigueur, quand il faut diriger une surface mobile, fort et efficacement !
La différence est plutôt dans les tuyaux de commande à distance, électriques ou hydro !
Et dans les retours d'efforts, largement artificiels pour moi ...
Juste mon idée.

Yan a écrit:

Au passage Eolien tu m'étonnes quand tu affirmes que les 737MAX ne sont pas encore dotés de servocommandes électriques !!...Comment cela se fait-il ?!...

Non, Yan, je n'ai pas dit cela. (ou bien tu cites le passage ...)
J'ai dit que seuls les spoilers étaient à commandes électro-électroniques, c'est à dire transitant à travers des calculateurs.

Les commandes de vol du B737 MAX ne sont pas des FBW, les actions sur les commandes ne transitent pas par des calculateurs (Normal, Secondary, Direct Laws) qui interprètent les ordres des pilotes, les filtrent et envoient le résultat à des servo-commandes.
Ce sont des commandes de vol par câbles avec, au bout, bien entendu, des moteurs électriques et hydrauliques.

Par ailleurs la solution proposé par Boeing pour ce déroulement de Trim est, je le suppose, transitoire et les ingénieurs doivent d'ores et déjà plancher sur cet accident.

Si le déroulement de Trim se produit en croisière, inévitablement l'avion va piquer brutalement et envoyer tout le monde au plafond.
Dès le phénomène, et par action sur le switch du Trim, le déplacement du PHR sera stoppé. restera alors à éliminer le retour d'effort par action sur le Trim manuel qui agira sur la profondeur pour annuler cet effort.

Pour une réaction efficace limitant la casse, cela suppose une connaissance du phénomène (à présent, hélas, c'est fait), la connaissance d'une procédure simple mais à activer sur le champ, (publiée, on le sait par info de Nicolobrica), et ... espérer une solution définitive du constructeur dans les meilleurs délais.

Pour Beochien : les retours d'effort sont totalement "artificiels" (le terme adéquat m'échappe...) sur B777 et 787.
Mais sur les autres ça reste du semi-classique.

L'essentiel, c'est que ce sens du toucher soit présent, que le pilote ressente dans sa main l'évolution de la vitesse, ce qui, mille fois hélas, a été supprimé sur les Airbus.

Tout le monde aura noté que c'est 737MAX only l'AD
Y a donc un truc qui a changé entre les NG et les MAX
Soit dans la logique
Soit dans les composants
Soit dans la réponse de l'avion (les moteurs sont plus lourds et vers l'avant)

Oui, rien concernant le B737 NG (J'ai vérifié)

L'AD original ... (Provisoire ...) C'est court, 2 encadrés. 
Juste un rappel de la procédure en cas de Trim fantaisiste et hors contrôle.

https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/B737-MAX-AD-1107.pdf

Vu ça, c'est d'avant l'accident.

Boeing will certify the Max series under an amended type certificate as part of the 737 family rather than go for a whole new type certificate.

http://www.b737.org.uk/flightcontrols.htm#Stab_Trim
http://www.b737.org.uk/flightcontrols.htm