Crash 737 max 8 Lion Air

un jour je referai surface pour de bon et pourrait apporter (peut être) des remarques (ou au moins des questions) pertinentes.

En attendant, on reste gentlemen, s'il vous plait

Merci merci

Pas facile à charger ton rapport Beochien, ça fait 3 fois que j'essaie.

Moi de même.
Échec. 

Voilà ce que j'ai réussi à extraire du PDF:

BOEING DESCRIPTION OF MCAS:
A pitch augmentation system function called ^-Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) is implemented on the 737-8, -9 (MAX) to enhance pitch characteristics with flaps UP and at high angles of attack. The MCAS function commands nose clown stabilizer to enhance pitch characteristics during steep turns at elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall. MCAS is activated without pilot input and only operates in manual, flaps up flight. The system is designed to allow the flight crew to use column trim switch or stabilizer aisle stand cutout switches to override MCAS input. The function is commanded by the Flight Control Computer using input data from sensors and other airplane systems.
 
The MCAS function becomes active when the airplane Angle of Attack exceeds a threshold based on airspeed and altitude. Stabilizer incremental commands are limited to 2.5 degrees and are provided at a rate of 0.27 degrees per second. The magnitude of the stabilizer input is lower at high Mach number and greater at low Mach numbers. The function is reset once the angle of attack falls below the Angle of Attack threshold or if manual stabilizer commands are provided by the flight crew. If the original high AOA condition persists, the MCAS function commands another incremental stabilizer nose down command according to current aircraft Mach number at actuation time.
The MCAS function is not incorporated on 737NG airplanes.

En français
DESCRIPTION DU MCAS PAR BOEING:
Une fonction de contrôle automatique en tangage appelée Système de renforcement des caractéristiques de manœuvre (MCAS) est installée sur les 737-8, -9 (MAX) pour améliorer les caractéristiques de vol avec volets rentrés à des angles d’attaque élevés. La fonction MCAS corrige le calage du stabilisateur vers le piqué pour améliorer les caractéristiques de tangage pendant les virages serrés à facteurs de charge élevés et pendant le vol manuel volets rentrés à des vitesses approchant du décrochage. Le MCAS s’active sans intervention du pilote et n’agit qu’en mode manuel, volets rentrés. Le système est conçu de façon à permettre à l’équipage d’utiliser les boutons de compensation du volant ou les commutateurs de désactivation du trim sur la console pour surpasser l’action du MCAS. Cette fonction est commandée par l’ordinateur de contrôle de vol à partir des données reçues des capteurs et d’autres systèmes d’avion.
 
La fonction MCAS devient active lorsque l’angle d’attaque de l’avion dépasse un certain seuil dépendant de la vitesse et de l’altitude (densité de l’air ?). Les séquences de réduction automatique de l’incidence du stabilisateur sont limitées à 2,5 degrés et se font à raison de 0,27 degré par seconde. L’ampleur de la réduction d’incidence du stabilisateur est réduite lorsque le Mach augmente. La fonction est réinitialisée lorsque l’angle d’attaque est inférieur au seuil de déclenchement ou lorsque l’équipage utilise les commandes manuelles pour le stabilisateur. Si la situation à angle d’attaque élevé persiste, la fonction MCAS commande une nouvelle action de mise en piqué du stabilisateur en fonction du Mach de l’aéronef au moment de la détection.
La fonction MCAS n’existe pas sur les 737NG.

Et du rapport indonésien : c'est bien le même système qui est en cause :

· After the flaps were retracted, the FDR recorded automatic aircraft nose down (AND) trim lasting for 10 seconds followed by flight crew commanded aircraft nose up (ANU) trim. The flaps were extended to 5 and the automatic AND trim stopped.
· At 23:25:18 UTC, the flaps were retracted to 0 and seconds later, the automatic AND trim and flight crew commanded ANU trim recorded began again and continued for the remainder of the flight.
· The LNI610 PIC advised the controller that the altitude of the aircraft could not be determined due to all aircraft instruments indicating different altitudes and requested to the controller to block altitude 3,000 feet above and below for traffic avoidance

En laissant 5 degrés de flaps, ils s'en seraient sortis ?

Pour ceux qui ne lisent pas l'anglais:

Informations tirées du FDR.
Après la rentrée des volets, le FDR enregistre un mouvement automatique du compensateur dans le sens du piqué (AND) d’une durée de 10 secondes, suivi d’un déplacement dans le sens du cabré (ANU) commandé par l’équipage. Les volets ont été sortis à 5 degrés et le compensateur automatique AND s’est arrêté.

À 23 h 25 min 18 s UTC, les volets ont été ramenés à 0 et quelques secondes plus tard, les mouvements du compensateur automatique suivis de mouvements contraires (à cabrer) de l’équipage de conduite ont été à nouveau enregistrés et se sont poursuivis pendant tout le reste du vol.

Le commandant de bord du LNI610 a avisé le contrôleur que l’altitude de l’avion ne pouvait pas être déterminée parce que tous les instruments indiquaient des altitudes différentes et il a demandé au contrôleur de libérer des tranches d’altitude de 3 000 pieds au-dessus et au-dessous pour éviter les conflits avec le trafic.

Vector a écrit:Pas facile à charger ton rapport Beochien, ça fait 3 fois que j'essaie.

Ce n'est pas "Mon rapport" c'est le rapport Indonésien en Indonésie sur leur serveur à eux, je suppose ...
Moins de 80 pages, et 8-10 minutes pour moi ! 
J'aurais dû le garder ....

Je l'ai eu finalement

Merci Vector, si les “piqués” avaient cessé volets sortis, on peut penser que le périmètre d’activité du MCAS était respecté.
On peut faire cette remarque après un mois de discussion et de lecture du système.
Ignorant ce MCAS, ignorant son domaine d’activité, peut-être n’ont-ils pas eu le temps de faire le rapprochement entre l’activité des piqués volets sortis et volets rentrés.

Une chose paraît sûre, le Captain était bien réactif à la dangerosité de leur situation, et pour celle des autres avions. Et essayait de s’en sortir ...
Déception en vue pour ceux qui espéraient des cris de panique pour démontrer l’erreur de pilotage.

Bonjour,
Y a une bonne analyse ici

https://leehamnews.com/2018/11/28/indonesian-authorities-release-preliminary-lion-air-crash-report/

Où l'on devine que l'info n'est pas passée correctement d'un équipage à l'autre...

Bravo Poncho pour ces infos : on commence à y voir clair ...
Brrrr quelle compagnie ....
Brrrr. quel système alambiqué ...
Brrrr quelle épouvantable situation ....

[url=http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/2018/2018 - 035 - PK-LQP Preliminary Report.pdf]Rapport de l’autorité indonésienne [/url]

Si déjà publié, excuses.

AF447 était compliqué mais celui-là promet un sérieux casse-tête! !

Oui je l'ai passé la page précédente ... Le lien Eolien, NFP, il reste en noir

Voir si ça va mieux comme ça ...
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Ben non, je remet le mien !

http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/2018/2018%20-%20035%20-%20PK-LQP%20Preliminary%20Report.pdf

L’essentiel est de l’avoir ...

Où l’on devine que le premier piqué est dans la phase de montée peu après le décollage ... le vol précédent comme celui de l’accident ... et la suite peu ...linéaire .

D'un point de vue pratique ...
Ils se sont attaqué (Les techniciens) au senseur AOA peut être 2 fois, sans chercher plus loin la faute, le tout couvert par un ou des ingés de maintenance.
Dans le doute ....
Ils auraient dû tester l'avion en vol, 20 minutes en l'air auraient suffi.

Comme Eolien le dit, quel pays, quelle cie ...!
Et les pilotes, pas très curieux, ou peut être trop habitués à faire avec les impasses, et continuer des vols, même dans des conditions approximatives, une culture de compagnie, digne de l' Afrique, ou des occidentaux "Mineurs" dans les années 60 ...

Et côté Boeing, une bien pauvre info sur les B737 Max !

Ça fait au moins 3 conditions accumulées, pour le crash !

Vector, c'est si agréable de lire une bonne traduction (même lorsqu'on lit l'Anglais) ! Merci beaucoup !

Faut voir ce que sont les préconisation de boeing

A noter que c'est le vol précédent le scrash durant lequel l'avion n'était techniquement pas bon de vol...

L'analyse de bjorn me semble pas mal (presque aussi bonne que celles d'eolien)

L'origine de la défaillance qui s'est traduite par des paramètres défectueux ne semble pas avoir été correctement identifiée, puisque le problème a persisté malgré les interventions de maintenance. A-t-on supposé la panne la plus probable (défaillance d'un capteur), alors qu'il y avait un autre problème ?  

Je suis bien d'accord avec Beochien, il semble qu'un essai en vol aurait pu éviter cette tragédie. Il y a-t-il des règles sur les interventions qui doivent être suivies d'un essai en vol ?

Philidor a écrit:
Je suis bien d'accord avec Beochien, il semble qu'un essai en vol aurait pu éviter cette tragédie. Il y a-t-il des règles sur les interventions qui doivent être suivies d'un essai en vol ?

Très rarement’. Et en général en concertation avec le constructeur.
Je ne pense pas qu’un changement de vanne entraine un vol d’essai, cela me parait une intervention simple - si on a la pièce en magasin ...

C’est la répétition et, surtout, les expériences inédites et spectaculaires, répétées, qui auraient du entraîner l’arrêt de vol et un sérieux brain storming avec Boeing.

En termes de responsabilités, des postes d’avocats vont être ouverts ... en nombre ! Des deux côtés 

Côtè pilotes, les prédécesseurs doivent être dans leurs petits souliers ...

Côté passagers, cela a du être sûrement plus dur que pour l’AF447, tant en durée qu’en intensité ...

Purée ... quand on n'est pas sûr, vu la récurrence ...
Pourquoi ne pas faire un essai ...

Quand on change vos plaquettes de frein (Souvent par un apprenti) ... Le garageux fait au moins le tour du pâté de maisons ....
J'ai tellement confiance que je l'ai toujours fait moi même.

Coucou Résumé :
- l’avion décolle de Djakarta ...
- à la rotation’ 20° d’écart entre vanne Gauche et Droite d’incidene.
- activation du Stck Shaker
- Stick Shaker actif en permanence jusqu.à la fin

;( le Stick Shaker est très intrusif : le volant vibre fortement et un fort bruit de crécelle retentit. On ne peux pas le rater. C’esr significatif d’une menace proche de décrochage et très perturbant. Les contrôleurs ont du l’entendre. Bref, un pilote n’aspire qu’à remédier à la situation pour éliminer le Stick Shaker devenu parasite.)

- L’avion étant en vol, le pilote n’avait pas d’autres possibilités que de faire comme un pilote d’Airbus qui entend « STALL » alors que attitude + poussée + configuration + instruments le confortent  à l’ignorer et faire avec.
- très vite, suspiscion sur l’altitude et échange avec le contrôleur pour confirmer : 900 ft au radar
- rentrée des volets entraîne l’activation (?) du MCAS : signal du Trim à piquer et réaction du pilote par Trim à cabrer .... 10s
- ré-apparition du phénomène stoppé net par une sortie des volets.
- demande de lire la vitesse sur le radar du contrôleur par le pilote :322 kits.
( si confirmé, c’est très largement au-delà de la vitesse maxi volets sortis. Bizarre.)
- (trop) nombreuses clearances de caps dans une situation déclarée en urgence (Pan Pan) qui ont soustrait de la disponibilité aux pilotes
- volets sur rentrés (suite à une alarme survitesse volets ??…)
- réactivation du MCAS et plongeon final

Bizarreries :
- anomalies altimétriques ... liens avec le Trim via le FCC ou le MCAS ??…
- idem pour la vitesse.
- comme pour l’AF447, trop d’infos fausses mélangées aux vraies tuent l’info et créent des situations inextricables sur l’instant, sauf pour les « experts » et autres cracs en pilotage.

Beochien a écrit:Purée ... quand on n'est pas sûr, vu la récurrence ...
Pourquoi ne pas faire un essai ...

Quand on change vos plaquettes de frein (Souvent par un apprenti) ... Le garageux fait au moins le tour du pâté de maisons ....
J'ai tellement confiance que je l'ai toujours fait moi même.

 Beochien les coûts ne sont pas les mêmes 
Il faut reporter si ce n’est annuler le départ :
. Il faut dans certains cas un équipage particulier : au moins un instructeur ...

 - remplacer un élément est un cas fréquent : calculateurs, radios, écrans, transponder, radar, ...

S’il fallait un vol de contrôle à chaque fois ce serait la ruine...
Mais tout ceci est déjà dégrossi par le constructeur et la MEL.
Ensuite, il revient aux responsables compagnies de décrire le tableau au commandant de bord, qui accepte ou refuse l’avion.

Décision parfois simple, parfois difficile. Surtout dans les compagnies « exotiques » où une forte pression sur l’emploi pèse sur le CDB ...

Merci Eolien, je retiens surtout les bizarreries qui on bouffé le temps dispo pour les pilotes... 
Tout à fait anormal, et dans le camp de Boeing ... 
Leurs foutus "Adiru" de mémoire, ou calculateurs FCC, MCAS qq part ??? 
Et il doit y en avoir 2, alors, si on les double, à quoi ça sert ??
Noté aussi qu'ils ont nettoyé des connecteurs, preuve s'il en est qu'ils ont pensé que le capteur AOA n'était peut être pas la cause.

- anomalies altimétriques ... liens avec le Trim via le FCC ou le MCAS ??…
- idem pour la vitesse.

Bonjour à tous,
Après une lecture rapide de l'article de Leeham, il ressort une curieuse impression que l'équipage s'est battu en essayant de contrer le MCAS ou l'EFS, mais qu'à un certain point (A) sur les graphiques, il s'est produit quelque chose de nouveau, probablement la rupture (breakout) du tube de liaison des deux manches. À partir de là, le copilote ne disposait plus de l'autorité de commande suffisante pour contrer le braquage du stabilisateur, d'où le piqué final. 
Je reste persuadé qu'ils auraient pu s'en sortir avec 5 degrés de volets, mais il fallait encore y penser et faire le lien avec le MCAS. Plus facile dans mon fauteuil que dans un cockpit.
N'empêche que la Maintenance n'a pas pas été trop curieuse, sans doute l'habitude des demi-mesures (ai-je entendu "low-cost"?).  Je suis de l'avis de Beochien qu'un essai en vol n'aurait pas été une mauvaise idée ("low-cost" encore ?)

J’ai oublié dans les « bizarreries ». :
-entre 22mn05s et 22mn48s, pendant ces 43 s, il manque des précisions sur ce qu’il se passe.
- à 05s , début d’un piqué pour 10s 
Or, à 48 s, alors que les volets sont supposés rentrés : rentrée des volets qui déclenche un nouveau piqué 
- on peut donc supposer que  10s après le premier piqué, soit 5 + 10 , + 5s  à 20 s il y a eu un deuxième piqué ... qui amène vers 35 s .. reste une quinzaine de secondes pour un troisième piqué ...

Beochien, je te rejoins : Boeing à mis dans les pattes des compagnies un système méconnu par tous - constructeur -compagnies—équipages, et la compagnie sur qui est tombée le premier événement grave l’a traité avec légèreté...
À la décharge de la compagnie, le fait que l’equipage précédant ait poursuivi le vol dans les conditions où était l’avion ( Stick Shaker et Cutout Trim sur OFF) ont pu donner à penser à un événement « mineur » ... 

On change la palette d’incidence, on vient avec la valise ou on teste dans le calculateur au cockpit, tout va bien : OK pour tous, l’incident est clos.

Il aurait fallu que qq'un prenne conscience, de la gravité des incidents sur le vol précédent ... Lequel aurait dû retourner au départ, et vite fait ...
Et ce n'a pas été le cas ... Low Cost, vous avez dit Vector  ...
Pour l'instant nos Low Cost EU tiennent (Encore) la route ...

Il y a aussi des pressions de ce genre dans les grandes compagnies. Par exemple, un vol Pan-Am au décollage de Tahiti avec un pare-brise fissuré: le CdB demande un remplacement et on lui répond que s'il tient à son job, il décolle et limite un peu son altitude de croisière.
[url=http://www.crashdehabsheim.net/autre crash Pan Am Tahiti.htm]http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20Pan%20Am%20Tahiti.htm[/url]
On n'a jamais fait une enquête sérieuse, mais la théorie de la "désorientation spatiale" ne tient pas vraiment la route et les recommandations ultérieures seront utiles, en particulier pour AF447.

Un commentaire du site de Leeham qui va dans le sens de l'affichage de l'AOA;


Bjorn Fehrm 
November 28, 2018 

Hi Mike,
1) Is AOA something that the pilot monitors directly, i.e. is it on the display?

Military pilots who fly the aircraft on the limits have the AoA displayed. It’s one of the most important instruments. Civil aircraft not. It’s a 50-year-old debate why. Having flown AoA myself I don’t understand the counter-arguments to display it (it’s there, you just don’t see it as a Pilot). It’s optional to have it shown on the 737, few airlines have it.

2) Does a discrepancy between AOA sensors cause a fault indication? If so, wouldn’t that fault require resolution before take-off?

As in the previous mail, AoA is only reliable with high-speed air passing the vane = at or after takeoff.

NCi-dessus  : « Civil aircraft not. « 


Attention, il y a une information d’incidence sur les avions modernes B & A.
Pour limiter la densité d’instruments, ces constructeurs sont partis du principe que, une fois éloignés des valeurs limites, fortes incidences, c’est à dire la totalité du vol, il n’etait nul besoin de fournir cette information qui ne devient utile qu’aux grands angles d’attaque.

Donc, sur B comme sur A il n’est fourni, affiché, que le PLI, à savoir la limite au-delà de laquelle l’avion a décroché.
Très pratique, notamment en cas de windshear, très design, un formidable outil.

Mais, les accidents passés ont fait apparaître l’intérêt que il y aurait eu a fournir aux pilotes un incidencemètre. Ex AF 447.
Le débat est ouvert. Pour ma part, je ne suis pas convaincu.
Si un zigouigoui balance une fausse info dans la chaîne d’AoA, PLI ou incidencemètre seront dans les mêmes cas inutilisables.
Cependant, je ne suis pas contre un petit indicateur d’AoA, d’ailleurs déjà disponible. Nous en avions déjà parlé. Je ne suis pas convaincu mais pourquoi pas ...

Des ingénieurs m’ont affirmé que l’on pouvait avoir cette information d’incidence sans capteurs externes, à partir des IRS. Je préférerai cette formule, toujours en PLI.

Si mon image ci-dessous s’est bien éditée, les deux croix ambres de chaque côté de l’horizon artificiel sont lr PLI ...H/S !
Avec un incidencemètre le résultat serait identique.