Crash 737 max 8 Lion Air

L'un des problèmes racine n'est-il pas aussi que l'avion n'a pas été réparé correctement lors de sa dernière escale alors que le problème existait déjà lors de vol précédent ?

Les procédures de maintenance de Lion Air ont-elles été respectées, respectent-elles les préconisations de Boeing, ou est-ce que les recommandations de Boeing ne permettent pas de détecter le vrai composant défectueux. Boeing sait-il seulement ce qu'il aurait fallu faire sur cet avion pour que le MCAS ne se déclenche pas de nouveau sur le vol suivant ?

Zebulon84 a écrit:L'un des problèmes racine n'est-il pas aussi que l'avion n'a pas été réparé correctement lors de sa dernière escale alors que le problème existait déjà lors de vol précédent ?

Les procédures de maintenance de Lion Air ont-elles été respectées, respectent-elles les préconisations de Boeing, ou est-ce que les recommandations de Boeing ne permettent pas de détecter le vrai composant défectueux. Boeing sait-il seulement ce qu'il aurait fallu faire sur cet avion pour que le MCAS ne se déclenche pas de nouveau sur le vol suivant ?

Réparé correctement, c'est vite dit. Selon le rapport, la girouette en cause a été réparée (son capteur) et tout semblait OK, mais l'erreur de 20 degrés est réapparue au décollage, donc le défaut était plus loin dans la chaîne, ou peut-être un bug dans le logiciel du calculateur. En fait, il faudrait savoir ce que le pilote du vol précédent a compris et signalé du problème et probablement que l'avion n'aurait pas dû voler.

Bien sûr que la responsabilité de Lion Air est également engagée et que la compagnie ne pourra s'en dégager qu'en démontrant avoir correctement traité la panne.
Ensuite restera la décision pour le moins surprenante du captain qui a poursuivi le vol malgré l'activation du Stick Shaker.

Vector, tu me demandes quelle aurait pu être ma réaction dans ce cas de figure : je n'oserai jamais m'aventurer sur ce terrain-là, trop facile puisque l'on connait l'histoire du drame, perfide du début jusqu'à la fin. Je sais, Vector, que tu aurais la même prudente position.

Tout ce que je peux imaginer, c'est que la réaction logique d'un pilote qui voit son avion plonger subitement est de tirer sur le volant. Puis, quasi instantanément, pour limiter, si ce n'est éliminer l'effort musculaire, s'aider du pouce sur le Trim switch du volant.

Philidor applaudira à deux mains si je dis que le dépouillement du CVR pourrait peut-être laisser entendre le déroulement du Trim.

Si audible, Boeing s'en servira pour reprocher aux pilotes de ne pas avoir appliqué la check-list "Runaway Trim", qui consiste à placer sur OFF les Cutout Trim : plus d'hydraulique et le PHR se fige sur sa position. Procédure identique à celle du défaut du MCAS. (c'est ce qu'on fait les pilotes du vol précédant et leur a permis d'éliminer sans le savoir le défaut du MCAS)

Mais peut-être que déjà, l'analyse des paramètres permet de donner une réponse à cette question.

Regardez cet extrait du DFDR :



où l'on voit le duel entre le trim switch du pilote contrer les actions du Trim Automatique ... le zig dans le zag ...
 

... duel qui voit faiblir vers la fin les actions du pilote entrainant la tragique victoire du Trim Automatique ... et de son âme damnée, le MCAS !

Autre chose, qui concerne le vol précédant que je résume :

• A 400 ft,  les pilotes relèvent un problème de vitesses et d'altitude. PIC (CDB) à gauche transfère le pilotage
• Un transfert  par commutation des PFD règlent ce problème : infos "piquées" sur le PFD droit.==
• Activation du Stick Shaker.
• Rentrée des volets et rotation à piquer
• Rotation à piquer stoppée par trim inputs du pilote
• Pilote note que chaque fois que l'autre pilote stoppe son action de Trim, le nez plonge
• Pilote aux commandes annonce que l'effort sur le volant est trop important ...
• Quelques secondes plus tard le pilote PIC passe les Cut Out switches sur OFF.
• L'action à piquer cesse, reste l'activité du Stick Shaker
• Suite du vol en pilotage manuel, PA indisponible ...
• Fin du vol et atterrissage normal

• Parking : les pilotes informent d'un problème de vitesse ...et d'altitude et d'une action inversée du STS, le Speed trim System ... suspectant que la différence de vitesses en est la raison.
• Le traitement technique de l'avion est fait en conséquence et les tests sont valides : avion déclaré apte au vol.

A noter que si l'on peut discuter la décision du captain de poursuivre le vol, par ailleurs, sa gestion des pannes et la conduite du vol sont excellentes. Identification des pannes, transfert des commandes, analyse conduisant au Cut Out switches sur OFF, gestion radio PAN PAN, vol à 28000 ft au lieu de 38000 ft ...

Ce n'est que le Preliminary report, il faut attendre la suite pour une étude plus approfondie des enquêteurs.

eolien a écrit:
Vector, tu me demandes quelle aurait pu être ma réaction dans ce cas de figure : je n'oserai jamais m'aventurer sur ce terrain-là, trop facile puisque l'on connait l'histoire du drame, perfide du début jusqu'à la fin. Je sais, Vector, que tu aurais la même prudente position.

Tout ce que je peux imaginer, c'est que la réaction logique d'un pilote qui voit son avion plonger subitement est de tirer sur le volant. Puis, quasi instantanément, pour limiter, si ce n'est éliminer l'effort musculaire, s'aider du pouce sur le Trim switch du volant.

Eolien, je ne voulais pas faire un concours d'imagination comme sur certains autres forums, je voulais simplement préciser les réflexes normaux d'un pilote. 
Après avoir tiré sur le manche plusieurs fois et constaté que le trim manuel ne réglait pas le problème, n'aurait-il pas été plus prudent de désactiver tous les circuits automatiques qui influencent l'assiette de tangage et de jouer avec les volets qui semblaient avoir un effet sur la tendance à piquer. Ça aurait été logique de la part du copilote qui était du vol précédent.
Maintenant, je ne prétends par que quiconque aurait pu mieux faire en présence d'un avion qui ne répond pas normalement aux commandes.
Enfin, un message EICAS, genre "Autotrim Runaway", aurait été le bienvenu pour aiguiller vers la checklist dont Boeing prétend qu'elle aurait pu régler le problème.
Ceci dit, du point de vue de Boeing, il est logique de prendre la plus haute valeur de l'incidence plutôt que la plus basse (risque de décrochage si c'est elle qui est fausse), mais une triple redondance ne serait pas de trop pour le MCAS.

Vector a écrit:Enfin, un message EICAS, genre "Autotrim Runaway", aurait été le bienvenu pour aiguiller vers la checklist dont Boeing prétend qu'elle aurait pu régler le problème.

Comment un message 'autotrim runaway' pourrait-il être émis ? Pour l'émettre, il faudrait constater le dysfonctionnement d'un automatisme dont les pilotes sont seuls à pouvoir se rendre compte ... 

Ce qui serait peut-être possible, en revanche, ce serait un message signalant la défaillance éventuelle d'un capteur (si c'est bien un capteur qui a été défaillant, ce qui reste à prouver).

C'est vrai que l'Autotrim fonctionnait, ce serait donc plutôt le message "AOA Disagree", ce qui était bien le cas et facile à constater dès le décollage, un simple comparateur suffit.

G

Philidor a écrit:

Vector a écrit:Enfin, un message EICAS, genre "Autotrim Runaway", aurait été le bienvenu ...

Comment un message 'autotrim runaway' pourrait-il être émis ? Pour l'émettre, il faudrait constater le dysfonctionnement d'un automatisme dont les pilotes sont seuls à pouvoir se rendre compte ... 

Objection votre Honneur !
Je rejoins Vector sur le principe d’un fait remontant à 2 décennies :

Sur B777, en cas d’anomalie ( déplacement du PHR non commandé), un message EICAS « STABILIZER » informe les pilotes de l’équivalant d’un « Runaway » qui entraîne les pilotes à confirmer par fermeture des Stab Cutout switches : fermeture hydraulique.
Le message disparaît alors, remplacé par un advisory Stabilizer. Genre Memory item...
(Fermeture automatique sur un ou sur les deux PHR, à confirmer par les pilotes par fermeture des SWitches)

Si c’etait possible il y a 20 ans, ce doit être possible aujourd’hui ... petit gadget à rajouter au MCAS ?
Mais est-ce possible sur cet avion hybride de deux générations, avec un zeste de FBW dans un enchevêtrement de câbles, de poulies, de renvois ...

Le MPV Everest, sur site, peut être demain.

https://www.flightglobal.com/news/articles/lion-air-charters-ship-to-search-for-jt610-recorder-454497/

Bravo ! L’Everest pour emmener le CVR directement chez Boeing ?
D’Everest à Everett il n’y a qu’un pas ! 

Oui, les "gros bras" des grues, arrivent ... Bien plus qu'une barge.
142 m X 30,  plus de 7200 T à vide, pour l'Everest.
Comme je l'ai dit, il doit y avoir de gros morceaux à remonter.
On peut supposer qu'ils sont bien localisés.

https://www.youtube.com/watch?v=Et5essMrUrE

Gross Tonnage: 21943
Deadweight: 7277 t
Length Overall x Breadth Extreme: 142m × 30m
Year Built: 2017
Status: Active

Read more at http://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:4899461/mmsi:311000615/imo:9769130/vessel:MPV_EVEREST#p5wPREW6ZY8WTyym.99

J'aime bien le "pare-soleil" de la passerelle du MPV Everest...

Ben, si ça peut éviter de se prendre un rotor dans la figure ... Noté, ils peuvent accueillir des hélicos jusqu'à 13 Tonnes !
Et la plateforme AR doit avoir son utilité pour le boulot 
Mais ça doit rouler et tanguer la haut ...

Ben y a plus qu'à

Ce CVR reste une pièce importante... (est-ce qu'on entend le trim qui déroule ?)

Mouais, on va voir ce qu'ils remontent et dans quel état ...
L'enregistreur "Cockpit", sans signaux, peut être HS, voir s'il a fui ...
L'électronique de bord, les senseurs, après un mois dans l'eau de mer ...
L'arrière, c'est de la mécanique, commandée ... on sait que c'était "A piquer"
Peut être voir aussi l'accouplement des 2 manches 
Le dialogue des pilotes, si récupéré, peut apporter des éléments utiles ....
Ne pas oublier que des centaines, et bientôt des milliers de B737 Max, vont voler ....
Il faut régler le PB.

Mais bon, entre victimes et enquête, tout doit être fait correctement.
Ça calmera les familles, et les rumeurs ... 
Et apportera les corrections nécessaires (On l'espère du moins)

Le CVR de l'AF447 est resté 2 ans par 4000 m de fond et a été parfaitement exploitable.

Poncho, si je me souviens bien la rotation de la roue de Trim est accompagnée d'un cliquetis.
Je vais me renseigner concernant le MAX.

La mémoire du CVR est un ensemble de circuits imprimés dans un bloc de résine moulée. On n'est plus à l'époque des bandes magnétiques de 30 minutes.

eolien a écrit:Le CVR de l'AF447 est resté 2 ans par 4000 m de fond et a été parfaitement exploitable.

Oui ... sauf qu'il a cessé (Ou pas du tout) envoyé de signaux après le crash ... 
Donc, on ne sait pas dans quel état il est ce CVR ...

Le fonctionnement de la balise acoustique est sans rapport avec celui du CVR. Elle peut avoir été séparée à l'impact sans que ça change quoi que ce soit, sauf que le CVR est plus difficile à retrouver.  La durée de fonctionnement est de 90 jours minimum, mais je ne sais pas si elle peut émettre dans la boue et si le signal peut être capté. Après AF447, on parlait à l'OACI d'une système d'éjection des enregistreurs à l'impact dans l'eau 
ULB

Beochien a écrit:

eolien a écrit:Le CVR de l'AF447 est resté 2 ans par 4000 m de fond et a été parfaitement exploitable.

Oui ... sauf qu'il a cessé (Ou pas du tout) envoyé de signaux après le crash ... 
Donc, on ne sait pas dans quel état il est ce CVR ...

Pour l’AF 447 prendre en considération qu’ »on » a viré tout le monde pour faire place a un de nos sous-marin nucléaire pour chercher là où n’etait pas l’epave.

Pour ce JT610, la zone de recherche est très circonscrite et c’est la boue et la vase qui, comme l’a fait remarqué Beochien, qui sont le problème.

Retour sur l'alarme sonore de déroulement de Trim sur B 737 NG : oui, l'alarme est suffisamment sonore (genre clap ! clap ! clap! ...) pour être audible sur le CVR (fonction enregistrement des bruits de fond)
On peut donc supposer la même chose sur le B737 MAX.

En farfouillant j'ai trouvé cette vidéo sur un exercice au simu de  déroulement de Trim sur un B737
où l'on devine l'effort musculaire (retour d'effort !!!...) du copilote.

et aussi sur un 737 plus moderne : Runaway Trim

et enfin, pour préciser les choses vu que l'on s'oriente vers un accident du à un déroulement de Stabilizer Trim :

3 non-normal checklist about the stab trim, they are: stabizer out of trim; runaway stabilizer; Stabilizer Trim Inoperative.

Control column. . . . . . . . . . . . . . . . . Hold firmly
Autopilot (if engaged) . . . . . . . . . . . . .Disengage
the runaway continues:
STAB TRIM CUTOUT
switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOUT
Stabilizer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trim manuall

@ Vector : Vu l'impact, descente rapide et vitesse élevée, le poste avant et ses électroniques ont pût être sévèrement disloqués. 
Effectivement l'enregistreur peut être séparé de sa balise et de l'émetteur acoustique lui même.

Bon, chacun ses arguments , Lion Air vs Boeing.

Les frais d'annulation pour Lion Air**, et les cdes Airbus pour certaines filiales (Plus Options) ne semblent pas créer de PB chez Lion Air, pour exécuter leurs menaces vs Boeing.
On verra la part de cinéma.

** Des frais d'entré, "down payment", toujours très (Trop) faibles, concédés par les constructeurs, vs ces énormes cdes exotiques, les rendent extrêmement volatiles, pas grand chose à perdre  pour le client 

Toujours chez FG.

https://www.flightglobal.com/news/articles/interview-lion-founder-rusdi-kirana-wants-to-cut-bo-454572/

Donc ce qu'ils disent, c'est qu'ils (Lion Air) ont trop d'avions en commande et ils cherchent un prétexte pour en annuler une partie.

Une pause, oui, ça peut y ressembler, ils ont logiquement perdu du trafique en Pax !
Mais tout annuler, (Zero delivery) c'est autre chose ...
C'est pour cela qu'ils parlent de leasing pour compenser. 
De toute façon, les disponibilités chez Airbus sont faibles pour des A320NEO ...
Un bon coup pour des A220-300 ?

Tu as raison Beo,
Il n'a pas digéré le coup de Jarnac de Boeing, pas très habile pour les relations avec les clients.
Remarque Airbus a fait un peu la même chose avec Air France dans le cas d'AF447. 
Ici, on appelle ça refiler la patate chaude.
Si Boeing est viré, ce serait certainement un marché intéressant pour l'A220 en complément vers le bas.
Pour l'instant, ça ressemble plus à du poker menteur.

Vector a écrit:Si Boeing est viré, ce serait certainement un marché intéressant pour l'A220 en complément vers le bas.

Sauf que la très grosse majorité des avions en commande de Lion Air sont des 737-9/-10 de plus de 200 sièges

Oui, mais les A223 seront peut être les seuls raisonnablement dispos ... 150-160 Pax, suivant leurs normes ...
Pour les lignes les plus ténues, disons.
Après il faudra attendre Russes et Chinois, on ne sait pas trop pour quand ...

Reste, un peu de diplomatie de rattrapage du côté de Bieing ...

Ne spéculons pas sur une annulation d'ensemble qui reste improbable. Observons que c'est un ancien dirigeant devenu politicien qui parle, et attendons que la compagnie prenne réellement position. 

Pour l'instant, il n'y a pas d'annulation, et il est probable que les menaces de Lion interviennent parallèlement à une négociation en cours.