Crash 737 max 8 Lion Air

pascal83 a écrit:Éolien ta dernière phrase et vraiment ceux qui aurait dû être fait.
Mais c est une autre histoire

Pascal, je n’aimerai pas être passager d’un B737 MAX, en attente d’un brusque plongeon, ma survie dépendante de la promptitude du pilote à sauter sur les Cutout switches !
D’autant plus qu’en cabine on doit entendre la crécelle du Stick Shaker, dès le décollage !

Oui éolien je te rassure.
J ai annulé mon départ en Angleterre avec Ryan air.
Je partirai plutard .
Avec easyjet

Prudent ... mais mèf  ! Il n’y a pas de protection basse vitesse en loi dégradée sur A320 ...
S’il y a un bon vieux DC3 qui traîne dans le coin n’hésite pas ! 

Bon éolien 
Il me reste plus qu à prendre mon camping car et de prendre le channel.
Je sais que le dimanche ils roulent a droite.

La téléportation (et sans mouche)

Bon sérieusement la commande de boeing semble être plus prête de l annulation.
Le dialogue avecboeing tourne au vinaigre. 
Dans quelque jour svp action boeing fera un plongeons il y aura des sous a se faire.

pascal83 a écrit:Bon sérieusement la commande de boeing semble être plus prête de l annulation.
Le dialogue avecboeing tourne au vinaigre. 
Dans quelque jour svp action boeing fera un plongeons il y aura des sous a se faire.

Je prends le pari inverse : ni annulation d'ensemble, ni chute de l'action Boeing. Aussi longtemps que la certification du MAX n'est pas remise en cause, Lion Air n'a pas de base acceptable pour une annulation unilatérale. Même dans l'hypothèse selon laquelle Boeing porterait la responsabilité de la récente catastrophe (ce qui reste à prouver, alors que la maintenance de Lion est mise en cause), ce serait peut-être une raison pour suspendre l'exécution du contrat, certainement pas pour l'annuler. Lion Air peut donc gesticuler, mais non prononcer une annulation d'ensemble.

On peut donc envisager des reports de livraison, voire l'annulation de quelques commandes

Raisonnement raisonnable.

Ben voilà, pour continuer à chercher le CVR, il faut de l'argent .... Et avoir envie de le retrouver.
Et quand plus personne ne veut, ou ne peut payer, pour ...
Donc , on n'est pas prêt de le retrouver cet enregistreur....

http://news.trust.org//item/20181212002131-iznnj/


The search requires a heavy-duty supply vessel with a large enough deck and crane capacity to help recover the main fuselage wreckage as well as support a remotely operated underwater vehicle, deputy chief Haryo Satmiko said.
He estimated the search would cost about 25 billion rupiah ($1.73 million) every 10 days and cited the need to obtain "administrative progress" on funding as the main obstacle over the last month.
Potential funding sources had included the finance ministry, the aviation regulator and Lion Air's insurers, he said.
A source at Lion Air said its insurers had been reluctant to pay for the search and so the airline had stepped in.
The Lion Air spokesman referred questions to insurer Asuransi Tugu Pratama Indonesia, a subsidiary of government-controlled oil company Pertamina.
The insurer was not immediately available for comment.

Beochien, je ne penses pas que les enquêteurs craignent quelque chose à l'écoute du Voice Recorder.
Ne pouvant connaitre la raison des pannes en cours, les commentaires des pilotes ne peuvent être que incohérent en regard de la situation en développement.

La cause de l'accident parait cernée : information erronée d'incidence entrainant l'activation d'un système nouvellement installé et ignoré des pilotes; le MCAS.

eolien a écrit:Beochien, je ne penses pas que les enquêteurs craignent quelque chose à l'écoute du Voice Recorder.

Les enquêteurs n'ont évidemment rien à craindre ! Au contraire, tout élément supplémentaire ne pourrait que les aider dans leur travail. 

En revanche, je comprends bien les réticences des assureurs de Lion Air à payer pour une recherche coûteuse : leur but est de démontrer la responsabilité de Boeing (pour transférer la charge à ses assureurs), et le CVR a peu de chances de les y aider. Dès lors, pourquoi payer les recherches ? La seule raison que je pourrais entrevoir, c'est que l'incertitude pourrait être utilisée en défense par Boeing.

Bon, on ne sait pas ce qui s'est dit, il peut rester des informations quand même. 
Pourquoi ils n'ont pas réussi à contrer le manche, à 1 ou 2, désaccord possible ??
Finalement, des manches couplés subissent, mais n'enregistrent pas un désaccord entre les pilotes. 

Reste un gros bout de carlingue au fond, et probablement le cockpit, selon l'article, et certainement des victimes dedans ... à 30-40 m dessous, c'est entre les mains du gvt ... qui pèse ses intérêts, au lieu de prendre en main ce qui doit l'être ! 
L'assureur comme par hasard, est contrôlé** par le gvt Indonésien, c'est ce qui m'a intrigué, cherchez l'erreur ?
** On peut appeler ça un conflit d'intérêts.


The need for an adequate support ship has been highlighted ever since tests on Nov 12 suggested the CVR's locator beacon was broken, KNKT head Soerjanto Tjahjono told Reuters.
The search requires a heavy-duty supply vessel with a large enough deck and crane capacity to help recover the main fuselage wreckage as well as support a remotely operated underwater vehicle, deputy chief Haryo Satmiko said.
He estimated the search would cost about 25 billion rupiah ($1.73 million) every 10 days and cited the need to obtain "administrative progress" on funding as the main obstacle over the last month.
Potential funding sources had included the finance ministry, the aviation regulator and Lion Air's insurers, he said.
A source at Lion Air said its insurers had been reluctant to pay for the search and so the airline had stepped in.
The Lion Air spokesman referred questions to insurer Asuransi Tugu Pratama Indonesia, a subsidiary of government-controlled oil company Pertamina.

Attention, ne déformez pas mon propos, je ne dis pas inintéressant mais moins intéressant que ...
... que, par exemple : il est dit dans le rapport indonésien qu'il y a eu des errements dans l'affichage des vitesses et altitudes.

Il faudrait donc savoir où peut se trouver l'interraction entre le Trim , l'Auto-trim et le MCAS avec les chaines de mesures de vitesse et d'altitude.

Ou encore, y-a-t-il eu bris de la jonction entre les deux colonnes de profondeur ?

Ou encore pourquoi une info d'AoA erronée ? La palette ou un bug informatique ?

Mais intéressant pour aider à la compréhension d'un fait curieux :

• lors de la rentrée des volets le nez de l'avion pique pendant 10 s (nous le savons, c'est le MCAS) contré par une action du pilote : trim à cabrer.
• 43 s plus loin, le pilote sort les volets, ce qui stoppe l'action de l'avion à piquer.
• 37 s plus loin, le pilote rentre les volets, ce qui réactive le MCAS et le combat pilote contre MCAS reprend jusqu'à la fin.

Pourquoi donc les pilotes ont-ils sortis (avec à-propos) les volets, et surtout pourquoi les ont-ils rentré, et pourquoi ne les ont-ils pas re-sorti ?
Peut-être que les conversations permettraient de le comprendre. Peut-être ...

Ce qui ne changerait pas grand chose au dysfonctionnement du MCAS et à la responsabilité de Boeing de ne pas avoir très clairement informé les pilotes de ce système et des risques associés.

Je ne vois pas la moindre déformation, Eolien ... 
je pose juste qq questions ..;

Par contre je m'en pose une sérieuse vs les assurances aériennes du coin

Faut il demander à un Airliner, qui l'assure et pour quoi, avant de monter à bord ...
Juste pour évaluer les chances d'être repêché, même décédé, par 40 m de fond 
Et pour que la famille soit bien informée, et indemnisée ...
Avion, plus assurance locale, et le gvt du coin derrière tout ça, c'est beaucoup, un drôle de cocktail ... 

Le fondateur de Lion est quand même proche du pouvoir. Son nouveau poste c'est ambassadeur auprès de je ne sais quelle structure...

Beochien a écrit:Je ne vois pas la moindre déformation, Eolien ... 
je pose juste qq questions ..;

Beochien, ma remarque ne te concerne pas et était d'ordre général, ce que je précise :

• Comme beaucoup de pilotes, je suis très prudent quant à l'exploitation des enregistrements de conversations au cockpit. Les commentaires non techniques se retrouvent dans la presse, ils y sont déformés et dénaturés pour donner une mauvaise image des équipages. Ils sont complaisamment relayés ici et là, comme sur ce forum où récemment  un des contributeurs en a rajouté 3 couches.

• Peu de métiers sont l'objet de cette intrusion dans leur vie professionnelle. Imaginez que dans vos bureaux, dans vos voitures, sur vos lieux de travail tout soit enregistré et se retrouve dans la presse ... en version originale, ou pire déformée par des esprits malveillants : vous n'aimeriez pas.

• La confidentialité qui avait été garantie n'est pas respectée.

• J'ai dit combien j'étais outré de l'attente de certains d'écouter les "cris de panique" pour prouver l'erreur de pilotage.

• Par contre, je confirme l'intérêt qu'il peut y avoir d'utiliser les commentaires techniques pour aider à mieux comprendre ce qu'il s'est passé dans un cockpit. Sous réserve de confidentialité. Confidentialité pouvant éventuellement être levée par un tribunal en cas de faute avérée.

Beochien a écrit:Par contre je m'en pose une sérieuse vs les assurances aériennes du coin

Faut il demander à un Airliner, qui l'assure et pour quoi, avant de monter à bord ...
Juste pour évaluer les chances d'être repêché, même décédé, par 40 m de fond 
Et pour que la famille soit bien informée, et indemnisée ...
Avion, plus assurance locale, et le gvt du coin derrière tout ça, c'est beaucoup, un drôle de cocktail ... 

Bien vu! Littéralement, "tous les oeufs sont dans le même panier".
Déjà une compagnie qui appartient à l'Etat, ce n'est pas le meilleur gage d'impartialité! A des degrés divers selon les pays...
Mais l'assureur devrait être totalement indépendant tant du pouvoir que de la Compagnie.

Papyrus a écrit:Bien vu! Littéralement, "tous les oeufs sont dans le même panier".
Déjà une compagnie qui appartient à l'Etat, ce n'est pas le meilleur gage d'impartialité! A des degrés divers selon les pays...
Mais l'assureur devrait être totalement indépendant tant du pouvoir que de la Compagnie.

« tous les œufs dans le même panier « 

Tout à fait ! Il ne manquerait plus que’ le directeur du bureau d’enquête local soit nommé par le ministre ou / et que le juge chargé de l’enquête judiciaire dépende du garde des sceaux du coin ...

Lion Air va financer (3 millions $) pour financer 10 jours une barge de relevage ...

https://www.abc.net.au/news/2018-12-14/lion-air-to-foot-bill-for-new-search-for-flight-610/10618676

Est-ce qu'on connait l'état de l'épave pour retrouver le CVR? Il a pu être éjecté au moment du crash.
D'autre part, le gouvernement, impliqué jusqu'aux oreilles dans l'événement, devrait au minimum financer des recherches compètes, ne serait-ce que pour garder la confiance des clients de Lion Air.

Pour ajouter à ce qu'Eolien a dit au sujet de l'utilisation des enregistrements sonores dans le cockpit, voici ce que dit l'Annexe 13 de l'OACI à propos de leur confidentialité... Apparemment, ça ne suffit pas pour éviter les fuites dans les médias.

7. PROTECTION DES RENSEIGNEMENTS ENREGISTRÉS
 
Étant donné que les enregistrements de l’ambiance sonore à un poste de travail qui sont effectués en application de la loi, par exemple ceux qui sont faits au moyen d’enregistreurs de conversations de poste de pilotage (CVR), pourraient, dans le cas du personnel d’exploitation, être perçus comme une atteinte à la vie privée que les membres d’autres professions n’ont pas à subir :
a) sous réserve des principes ci-dessus régissant la protection et les dérogations, les lois et règlements nationaux devraient considérer ces enregistrements comme des renseignements protégés confidentiels, c’est-à-dire des renseignements qui méritent une protection accrue ;
b) les lois et règlements nationaux devraient prévoir des mesures de protection particulières en ce qui a trait à la confidentialité de ces enregistrements et à leur accès par le public. Les mesures de protection des enregistrements de l’ambiance sonore à un poste de travail qui sont effectués en application de la loi peuvent comprendre la publication d’ordonnances de non-divulgation au public.

Vector a écrit:Est-ce qu'on connait l'état de l'épave pour retrouver le CVR? Il a pu être éjecté au moment du crash.
D'autre part, le gouvernement, impliqué jusqu'aux oreilles dans l'événement, devrait au minimum financer des recherches compètes, ne serait-ce que pour garder la confiance des clients de Lion Air.

Le "Corps" principal de l'avion n'a pas été remonté, peut être avec le cockpit toujours attaché ... et avec des victimes encore dedans.
Le CVR ne donne pas de signaux, donc on ne sait pas s'il est resté à poste, ni s'il est endommagé.

Vu la taille de la grue sur la barge,(Levée de 50 Tonnes de mémoire) on n'a pas affaire à de petits morceaux.

Le gvt a déclaré ne pas avoir de budget pour faire mieux 
Et il doit penser que Lion Air est  (Était) assez riche pour assumer ... Ce qu'ils déclarent vouloir faire.
Dire, c'est la faute à Boeing, et tout laisser au fond (C'est la faute au Gvt/Assureur), n'est certainement pas populaire du côté des futurs pax 

Juste noter que MH n'a toujours pas réussi à se remettre ($$$) de MH370, on peut juste penser que Lion Air est sûr la même voie, et commence à en tirer les conséquences.

Dans ce cas particulier d'un fonctionnement totalement obscur des automatismes, il serait très intéressant pour la sécurité de savoir exactement comment ça s'est passé. S'ils avaient simplement laissé 5 degrés de volets le MCAS aurait été désactivé, même chose en tirant le disjoncteur, mais pour ça il fallait avoir identifié le problème et ils ont certainement été désorientés par le comportement de l'avion qui cherchait à leur échapper.
Les explications de Boeing disant qu'ils auraient dû penser à la checklist "trim runaway" ressemblent beaucoup à l'attitude d'Airbus vis à vis de l'équipage d'AF447: ils auraient dû...
Quoi qu'il en soit, il me semble inimaginable, sinon criminel, de ne pas chercher à savoir ce qui s'est vraiment passé et d'en tirer des recommandations pour l'avenir.

Il me semble que la cause racine de l'accident est bien identifiée et ne prête pas à contestation, ni d'un côté ni de l'autre :
A partir des palettes d'incidence, le signal reçu de la sonde gauche était faux de 20°, entrainant l'activation d'un système nouveau (MCAS) quasiment si ce n'est totalement inconnu des exploitants, en l'occurrence de la Cie et des pilotes.

Autant le DFDR était indispensable, autant le CVR ne pourra apporter que des informations sur la gestion de l'incompréhension (   ) des pilotes face à un évènement dont il ne connaissait pas, et pour cause, la procédure à appliquer pour y remédier.

L'essentiel :identifier la défaillance et y porter remède !

S'ils trouvent le Voice Recorder, tant mieux, mais l'important est que Boeing apporte rapidement une solution à la défaillance du MCAS.

S'il n'y avait pas eu défaillance du MCAS, il n'y aurait pas eu d'accident.

En reprenant la question de la première juge d'instruction chargé de l'enquête judiciaire du Rio-Paris F447 :
"Cet accident était-il évitable ? Si oui, comment ?"

Là, les uns diront :  "y-avait qu'à arrêter l'avion de vol après le premier incident et z'avaient qu'à appliquer la check-list Runaway Trim !"!"
Les autres diront :
"D'une part on ne savait pas que ce MCAS existait, d'autre part s'il avait bien fonctionné il n'y aurait pas eu d'accident, et enfin si on avait donné aux pilotes la check-list de secours afférente au MCAS , ils auraient su quoi faire..."


Donc, tout le monde au tribunal et en attendant, avocat est un métier d'avenir ...

Bonjour Eolien, dans l'aviation, les "y'a qu'à faut qu'on" sont nombreux, surtout sur Aéroweb. Mais pour moi, le problème est plus large et plus sournois: c'est la difficulté pour un pilote de comprendre le fonctionnement aberrant d'une fonction informatique conçue d'après des paramètres qu'il ne peut pas même imaginer.
La descente fictive d'AF447 en est le prototype et c'est tellement évident que les seuls arguments qu'on peut leur opposer relèvent de la mauvaise foi (suis mon regard !), mais l'intervention  intempestive du MCAS en est une autre. D'ailleurs, j'aimerais bien avoir ton avis sur le comportement du 737 ou plutôt sur l'interprétation qu'un pilote qui constate que l'avion cherche à lui échapper vers le bas. Est-ce que tu aurais pensé à une fonction inconnue qui faisait plonger l'avion dès que la traction sur le manche disparaissait. Trimer rapidement me semble une solution corrective évidente, mais il peut y avoir des causes autres, comme un déplacement de charges dans les soutes ou des passagers qui jouent à chat perché parce qu'il y a un rat à bord.
Tirer les disjoncteurs c'est bien, mais lesquels quand on ne connaît pas le problème. Le MCAS fait-il partie de la MEL ? et les girouettes ?

L'un des problèmes racine n'est-il pas aussi que l'avion n'a pas été réparé correctement lors de sa dernière escale alors que le problème existait déjà lors de vol précédent ?

Les procédures de maintenance de Lion Air ont-elles été respectées, respectent-elles les préconisations de Boeing, ou est-ce que les recommandations de Boeing ne permettent pas de détecter le vrai composant défectueux. Boeing sait-il seulement ce qu'il aurait fallu faire sur cet avion pour que le MCAS ne se déclenche pas de nouveau sur le vol suivant ?

Zebulon84 a écrit:L'un des problèmes racine n'est-il pas aussi que l'avion n'a pas été réparé correctement lors de sa dernière escale alors que le problème existait déjà lors de vol précédent ?

Les procédures de maintenance de Lion Air ont-elles été respectées, respectent-elles les préconisations de Boeing, ou est-ce que les recommandations de Boeing ne permettent pas de détecter le vrai composant défectueux. Boeing sait-il seulement ce qu'il aurait fallu faire sur cet avion pour que le MCAS ne se déclenche pas de nouveau sur le vol suivant ?

Réparé correctement, c'est vite dit. Selon le rapport, la girouette en cause a été réparée (son capteur) et tout semblait OK, mais l'erreur de 20 degrés est réapparue au décollage, donc le défaut était plus loin dans la chaîne, ou peut-être un bug dans le logiciel du calculateur. En fait, il faudrait savoir ce que le pilote du vol précédent a compris et signalé du problème et probablement que l'avion n'aurait pas dû voler.

Bien sûr que la responsabilité de Lion Air est également engagée et que la compagnie ne pourra s'en dégager qu'en démontrant avoir correctement traité la panne.
Ensuite restera la décision pour le moins surprenante du captain qui a poursuivi le vol malgré l'activation du Stick Shaker.

Vector, tu me demandes quelle aurait pu être ma réaction dans ce cas de figure : je n'oserai jamais m'aventurer sur ce terrain-là, trop facile puisque l'on connait l'histoire du drame, perfide du début jusqu'à la fin. Je sais, Vector, que tu aurais la même prudente position.

Tout ce que je peux imaginer, c'est que la réaction logique d'un pilote qui voit son avion plonger subitement est de tirer sur le volant. Puis, quasi instantanément, pour limiter, si ce n'est éliminer l'effort musculaire, s'aider du pouce sur le Trim switch du volant.

Philidor applaudira à deux mains si je dis que le dépouillement du CVR pourrait peut-être laisser entendre le déroulement du Trim.

Si audible, Boeing s'en servira pour reprocher aux pilotes de ne pas avoir appliqué la check-list "Runaway Trim", qui consiste à placer sur OFF les Cutout Trim : plus d'hydraulique et le PHR se fige sur sa position. Procédure identique à celle du défaut du MCAS. (c'est ce qu'on fait les pilotes du vol précédant et leur a permis d'éliminer sans le savoir le défaut du MCAS)

Mais peut-être que déjà, l'analyse des paramètres permet de donner une réponse à cette question.

Regardez cet extrait du DFDR :



où l'on voit le duel entre le trim switch du pilote contrer les actions du Trim Automatique ... le zig dans le zag ...
 

... duel qui voit faiblir vers la fin les actions du pilote entrainant la tragique victoire du Trim Automatique ... et de son âme damnée, le MCAS !

Autre chose, qui concerne le vol précédant que je résume :

• A 400 ft,  les pilotes relèvent un problème de vitesses et d'altitude. PIC (CDB) à gauche transfère le pilotage
• Un transfert  par commutation des PFD règlent ce problème : infos "piquées" sur le PFD droit.==
• Activation du Stick Shaker.
• Rentrée des volets et rotation à piquer
• Rotation à piquer stoppée par trim inputs du pilote
• Pilote note que chaque fois que l'autre pilote stoppe son action de Trim, le nez plonge
• Pilote aux commandes annonce que l'effort sur le volant est trop important ...
• Quelques secondes plus tard le pilote PIC passe les Cut Out switches sur OFF.
• L'action à piquer cesse, reste l'activité du Stick Shaker
• Suite du vol en pilotage manuel, PA indisponible ...
• Fin du vol et atterrissage normal

• Parking : les pilotes informent d'un problème de vitesse ...et d'altitude et d'une action inversée du STS, le Speed trim System ... suspectant que la différence de vitesses en est la raison.
• Le traitement technique de l'avion est fait en conséquence et les tests sont valides : avion déclaré apte au vol.

A noter que si l'on peut discuter la décision du captain de poursuivre le vol, par ailleurs, sa gestion des pannes et la conduite du vol sont excellentes. Identification des pannes, transfert des commandes, analyse conduisant au Cut Out switches sur OFF, gestion radio PAN PAN, vol à 28000 ft au lieu de 38000 ft ...

Ce n'est que le Preliminary report, il faut attendre la suite pour une étude plus approfondie des enquêteurs.