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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Crash 737 max 8 Lion Air


Paul
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Message par Paul le Jeu 20 Déc 2018 - 16:39

Vector a écrit:Si Boeing est viré, ce serait certainement un marché intéressant pour l'A220 en complément vers le bas.

Sauf que la très grosse majorité des avions en commande de Lion Air sont des 737-9/-10 de plus de 200 sièges

Beochien
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Message par Beochien le Jeu 20 Déc 2018 - 17:11

Oui, mais les A223 seront peut être les seuls raisonnablement dispos ... 150-160 Pax, suivant leurs normes ...
Pour les lignes les plus ténues, disons.
Après il faudra attendre Russes et Chinois, on ne sait pas trop pour quand ...

Reste, un peu de diplomatie de rattrapage du côté de Bieing ...

Philidor
Whisky Quebec

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Message par Philidor le Jeu 20 Déc 2018 - 19:04

Ne spéculons pas sur une annulation d'ensemble qui reste improbable. Observons que c'est un ancien dirigeant devenu politicien qui parle, et attendons que la compagnie prenne réellement position. 

Pour l'instant, il n'y a pas d'annulation, et il est probable que les menaces de Lion interviennent parallèlement à une négociation en cours.
Paul
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Message par Paul le Jeu 20 Déc 2018 - 19:48

Ces temps-ci la mode est à la négociation en public
eolien
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Message par eolien le Jeu 20 Déc 2018 - 20:15

Si l'exploitant change brutalement vers Airbus, il faut qu'il retire du service des équipages pour les envoyer en qualification de type quelque part ... quelques mois ...
Lion Air a-t-il suffisamment d'équipage de réserve pour se le permettre ?...


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Message par Beochien le Jeu 20 Déc 2018 - 22:34

On verra, mais comme ce sont des plans de croissance, et de nouvelles cdes largement pour l'assurer.
De toute façon il faudra former et embaucher des équipages ... Au milieu d'une concurrence qui en aura besoin aussi pour des avions, soit A, ou B ...
Ce sera progressif, ils ne vont pas mettre leur flotte de B737 (Une bonne centaine de B737 NG dans ce cas) à la poubelle demain matin non plus.
Le capitaine du JT610 était Indien ...
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Message par eolien le Sam 22 Déc 2018 - 0:51

Je m'appuie ici sur cette planche tirée du DFDR qui rapporte les efforts (Force), je le déduis, sur l'Autotrim (CWS) .
En rouge, la "Force" du signal commandé par le MCAS, en vert celle issue des efforts du pilote.

Crash 737 max 8 Lion Air - Page 16 Jt610_10


Le point clé est au repère matérialisé par le trait bleu : le rouge se sépare du vert, et corrélé au tracé du PHR (bleu) ce dernier part en position à piquer.

J'avais déjà évoqué une possible rupture (prévue en cas de grippage d'une commande) entre les deux colonnes de profondeur.
Mais à y regarder de plus près, en grossissant le graphe, ça ne colle pas vraiment, car, un peu plus loin, un effort du pilote ré-apparait, en vert.

Un peu comme si, vaincu par l'effort musculaire intense le pilote avait abandonné, puis, ayant retrouvé de l'énergie avait repris la lutte pour l'abandonner définitivement. (du roman ?...)

D’autant plus curieux que cela correspond à un sursaut des AoA ...

Bizarre, non ?...

C'est très mystérieux et je m'étonne de ne rien trouver là-dessus pour expliquer cette séquence ...


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Message par Beochien le Sam 22 Déc 2018 - 1:28

Oui, Eolien

Je note que si la courbe d'altitude était chaotique mais à peu prés tenue, jusqu'aux 2/3 du petit segment entre le trait bleu et la fin ...
Un événement brutal ou une rupture suplt sont intervenus pendant les dernières secondes, le piqué s'est encore accentué ... un angle devenu incontrôlable à la fin ?
Noté l'airspeed à 400 Knts, et le trim en fin de course ...
Combien de secondes entre la ligne bleue et le crash ?


Dernière édition par Beochien le Sam 22 Déc 2018 - 12:15, édité 1 fois
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Message par eolien le Sam 22 Déc 2018 - 10:11

Autre élément curieux : l’info de l’AoA Captain a débuté son décalage dès avoir quitté le parking, 5 puis 10, puis 20° atteints avant le décollage ...
La girouette étant neuve puisque changée avant le départ, d’où peut bien provenir cette catastrophique anomalie ?....

Retour sur le bien fondé d’un incidencemètre sur le PFD.
Mais, le PLI, ces moustaches jaunes qui indiquent la valeur limite de l’incidence à dû apparaître très tot sur l’horizon artificiel du Captain, au plus tard à la rotation.
Une fois passé V1, entre anomalies de vitesses, d’altitude, et à la rentrée des volets, du MCAS, c’est devenu une affaire de biceps ... Sad


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Message par eolien le Sam 22 Déc 2018 - 11:49

I
eolien a écrit:
Mais, le PLI, ces moustaches jaunes qui indiquent la valeur limite de l’incidence à dû apparaître très tot sur l’horizon artificiel du Captain, au plus tard à la rotation.

...à la rotation : d’où l’activation du Stick Shaker ...


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Message par eolien le Sam 22 Déc 2018 - 12:15

Sur cette vidéo d'un décollage d'un B737 on voit bien la "gymnastique" de la barre de tendance d'assiette (Pitch Bar) avec les moustaches du PLI.

JT 610 : On peut imaginer qu'avec une erreur de 20°d'AoA, les moustaches du PLI du Captain, à gauche étaient très proches si ce n'est collées à la Pitch Bar ...


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Message par Beochien le Sam 22 Déc 2018 - 12:40

Pas trop compris si les senseurs d'AOA D et G sont pondérés qq part, et/ou couplés au calculateur du FP ... 
Pas d'indication d'AOA "Disagree"
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Message par eolien le Sam 22 Déc 2018 - 13:34

Beochien a écrit:Pas trop compris si les senseurs d'AOA D et G sont pondérés qq part, et/ou couplés au calculateur du FP ... 
Pas d'indication d'AOA "Disagree"
A la lecture du Preliminary report :
Alarme PFD Captain : IAS Desagree
Puis constat d'Altitude Disagree (d'où les questions au contrôleur)
Mais rien sur les écarts d'AoA ... à croire que Boeing (et Airbus) pensent qu'une girouette ne peut que se placer dans le lit du vent et que son indication ne peut qu'être fiable .
Sauf si entre la girouette et l'indication il y a quelques calculateurs eux-mêmes bourrés d'informations et de données provenant d'une multitude d'endroits.

Je n'ai rien trouvé sur les défauts d'AoA sur ma doc Boeing si ce n'est ce résumé d'une très longue étude :

SUMMARY
AOA is a long-standing subject that is broadly known but one for which the details are not broadly understood.
While AOA is a very useful and important parameter in some instances, it is not useful and is potentially misleading in others.

The relationship between AOA and airplane lift and performance is complex, depending on many factors, such as airplane configuration, Mach number, thrust, and CG.

AOA information is most important when approaching stall.

AOA is not accurate enough to be used to optimize cruise performance. Mach number is the critical parameter.

AOA information currently is displayed on Boeing flight decks.
The information is used to drive the PLI and speed tape displays.

An independent AOA indicator is being offered as an option for the 737, 767-400, and 777 airplanes.
The AOA indicator can be used to assist with unreliable airspeed indications as a result of blocked pitot or static ports and may provide additional situation and configuration awareness to the flight crew.


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Message par Vector le Sam 22 Déc 2018 - 15:36

Je trouve que la citation Boeing d'Eolien résume bien l'importance relative de l'incidence en croisière et aux grands angles. En voici la traduction:

RÉSUMÉ
 
L’angle d’attaque (AOA) est un sujet de longue date qui est largement connu, mais dont les détails ne sont pas très bien compris. 
Bien que l’angle d’attaque soit un paramètre très utile et important dans certains cas, il n’est pas utile et peut être trompeur dans d’autres. 
La relation entre l’angle d’attaque, la portance et la performance de l’avion est complexe, et dépend de nombreux facteurs, comme la configuration de l’avion, le nombre de Mach, la poussée et le centrage.
 
L’information d’angle d’attaque devient particulièrement importante à l’approche du décrochage.
L’AOA n’est pas assez précis pour servir à optimiser les performances de croisière. C’est le nombre de Mach qui est le paramètre critique. 
Les données d’AOA sont actuellement affichées dans les postes de pilotage de Boeing. L’information est utilisée pour alimenter le PLI et le ruban de vitesse des écrans. 
Un indicateur d’angle d’attaque indépendant est offert en option sur les 737, 767-400 et 777. 
L’indicateur d’angle d’attaque peut aider l’équipage de conduite à interpréter des indications de vitesse non fiables en raison du blocage des prises statiques ou Pitot, et il peut fournir à l’équipage des indications supplémentaires sur la situation et la configuration.


Ceci dit, les girouettes ne peuvent mécaniquement pas s'écarter du lit du vent relatif, mais le capteur peut être déréglé (bague tournée) ou la chaîne de mesure peut introduire une erreur constante. De toute façon un calculateur peut fausser les signaux au niveau d'un bug logiciel qui ne se manifeste que dans certaines conditions (combinaisons de facteurs).


Dernière édition par Vector le Sam 22 Déc 2018 - 15:41, édité 1 fois
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Sam 22 Déc 2018 - 15:40

Merci bien, Victor, et Eolien, de ces indications très utiles,
même (personnellement) si je n'ai pas la possibilité (le temps) de creuser ces questions, très délicates.
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Message par Vector le Sam 22 Déc 2018 - 15:54

Eolien,
Dans la vidéo du décollage, où la position des volets est-elle indiquée sur le PFD? Et à quoi correspondent les chiffres en vert le long de la speed tape?
eolien
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Message par eolien le Sam 22 Déc 2018 - 17:42

Vector a écrit:Eolien,
Dans la vidéo du décollage, où la position des volets est-elle indiquée sur le PFD? Et à quoi correspondent les chiffres en vert le long de la speed tape?
Vzctor, la position des volets est sur un cadran proche de la manette des volets.

Crash 737 max 8 Lion Air - Page 16 Flap_ind_panel


Sur le Speedtape, les valeurs sont celle des vitesses limites (VFE) et donnent donc des plages de vitesses (entre les VFE selon la configuration).

Je pense que la vidéo est celle d'un jeu, au mieux d'un système d'entrainement, même pas un fix base.
De mémoire, je vérifierai, le 5 représente la VFE 5, vitesse limite, dès que la manette est placée sur 1, le 5 disparait et la nouvelle plage de vitesse est limitée par la VFE 1, et ainsi de suite jusqu'au volets rentrés.
Mais sur la vidéo, 1 et UP restent présent, ce qui ne me parait pas normal.
A vérifier ...


Dernière édition par eolien le Sam 22 Déc 2018 - 18:25, édité 1 fois


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Message par Vector le Sam 22 Déc 2018 - 17:47

Ah bon, je croyais qu'il y avait une autre indication sur le PFD. Ça aurait pu les aider à remarquer que l'effet du MCAS était lié aux volets.
J'imagine que les VFE changent instantanément quand on manœuvre les volets.
eolien
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Message par eolien le Sam 22 Déc 2018 - 18:43

Vector a écrit:
J'imagine que les VFE changent instantanément quand on manœuvre les volets.
Exactement.

J'ai trouvé ça concernant le NG :

Angle of Attack (AOA) Disagree Alert 1 AOA Disagree Alert (amber) Indicates the left and right AOA values disagree by more than 10 degrees for more than 10 continuous seconds. Mach/Airspeed Indicator Failure Flags The flag replaces the appropriate display to indicate source system failure or lack of computed information

Ce message AoA Desagree n'est cité nulle part dans le Preliminary report, ou alors je l'ai raté ...

Autre chose, qui en rajoute une couche sur ce problème de sonde d'incidence avec IAS, ALT et AoA Desagree ! :

Crash 737 max 8 Lion Air - Page 16 Plane-white Numéro de dossier BEA2018-0071  Incident, AD Paris Orly, le 8 février 2018, BOEING - 737, F-GZHO

Incident du Boeing 737 immatriculé F-GZHO et exploité par Transavia survenu le 08/02/2018 à Orly (94)

Progression de l'enquête  En cours    


  • Résumé

 
Vol Paris-Orly (91) - Marrakech (Maroc).

Lors du roulage, le message d'alarme "AUTOSLAT FAIL" s'affiche sur le canal 1. Puis lors du roulement au décollage, le message "IAS Disagree" apparaît à 90kt. L'équipage poursuit le décollage. Pendant la montée initiale, les messages "AOA DISAGREE" et "ALT DISAGREE" s'affichent. L'équipage fait demi-tour et atterrit sans problème. Au sol, il est constaté qu'une sonde d'incidence est défaillante.

La veille au soir, l'avion avait rencontré une première panne sur cette sonde d'incidence, en croisière lors d'un vol de convoyage après maintenance entre Norwich (Royaume-Uni) et Orly.

Heureusement c'était un NG, sans MCAS !...


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Message par Beochien le Jeu 3 Jan 2019 - 16:43

Bon, rien trouvé et rien de remonté ???

Fin des recherches "Spécialisées pour le JT 610 ...
Un non lieu exploratoire pas trop convaincant ...

Vu sur A.net.

https://www.cnbc.com/amp/2019/01/03/lion-air-ends-search-for-second-black-box-from-crashed-boeing-737.html

Je répliques A.net, entre Lion Air et ses fondateurs, proches du gvt Indonésien, qq'un veut il vraiment retrouver le CVR (Dont Boeing) ...
Un coûteux cinéma de barge spécialisée et de grues, qui ne remontent rien , par 40 mètres de fond ... Suspect
Un beau footage de gueule   réfléchir

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1407217&p=20975925&sid=6e1b1d13178bdef85961fc3a92793feb#p20975925
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Message par eolien le Ven 4 Jan 2019 - 11:30

Y
Bof ... bien suspicieux tous ces doutes ...
Si l’ « on » ne voulait pas retrouver les enregistreurs, c’est celui des paramètres du vol, le DFDR que l’on aurait escamoté.... Celui des conversations n’apporterait pas grand chose puisque les pilotes n’ont pas pu analyser la panne et par voie de conséquence y apporter une solution appropriée.

Il est donc hautement probable que les propos tenus seraient sans liens avec ce qu’il se passait.
Pour le reste, propos personnels si ce n’est intimes, c’est peut-être frustrant pour certains conteurs de bobards et traficoteurs de conversations, mais pour moi c’est une bonne chose que ça reste enfoui au fond de la mer.

On connaît la raison de la panne, ce MCAS  discrètement installé pour remédier à un défaut du B737 MAX.
À Boeing d’y apporter une amélioration fiable.
Aux autorités de s’en assurer.
Au tribunal de juger des responsabilités.

Si l’on n’avait pas retrouvé le CVR de l’AF447, accident ô combien complexe, le dépouillement du DFDR était suffisant pour connaître par le menu les raisons de l’accident.


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Message par Beochien le Ven 4 Jan 2019 - 17:34

Evidemment ne pas remonter les CVR, ça arrange tout le monde ... Boeing bien silencieux ces derniers temps ...  Suspect

Et dépenser 2 M$ pour ne rien remonter ... et pour garder à la marge ce qui pourrait compromettre, c'est moi qui le dit ...hum ...
Même pas le corps de fuselage et une 60 taine de victimes dedans ...
Il y a eu, à mon idée, une interférence sérieuse entre Lion Air, Boeing, et le GVT Indo.

Juste imaginer le cas AF 447 sans les CVR, ça aurait arrangé tout le monde côté débat, non ???

Juste mon avis, et pas envie de poursuivre la polémique, jusqu'à plus d'infos ...
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Message par eolien le Ven 4 Jan 2019 - 19:47

Merci, Beochien, de me tendre la perche ... Razz


Dernière édition par eolien le Ven 4 Jan 2019 - 19:50, édité 1 fois


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Message par eolien le Ven 4 Jan 2019 - 19:50

Merci, Beochien, de me tendre la perche ... Razz

Points de comparaison :

• Airbus AF447 : Une panne d'un équipement / aucune alarme dédiée aux pilotes / des évènements connexes non identifiables / crash
• Boeing JT610 : Une panne d'un équipement / aucune alarme dédiée aux pilotes / des évènements connexes non identifiables / crash

Avez-vous noté ? Schéma identique. On continue :

• Airbus AF447 : il suffisait d'appliquer la check-list IAS Douteuses et l'accident était évité.
• Boeing JT610 : il suffisait d'appliquer la check-list Runaway Trim et l'accident était évité.

Avez-vous noté ? Schéma identique. Pas plus compliqué ! On continue :

• Airbus AF447 JT610 : l'agrément du principe de loi de pilotage des Airbus impliquait que l'avion soit équipé de protections de l'enveloppe de vol. Non respecté dans la loi où s'est retrouvé l'A330.
• Boeing JT610 : le constructeur doit informer l'exploitant des systèmes embarqués et doit fournir aux équipages les moyens d'identifier une panne et d'y apporter une solution appropriée : non respecté.

Avez-vous noté ? Schéma identique. On continue :

• Airbus AF447 : des évènements connexes, sans aucune information aux pilotes et sans corrélation directe avec la panne racine  : Altitude & Inclinaison & Alternate Law ^FD & ECAM = Engines^Flight-Controls^Auto-Thrust etc ...
• Boeing JT610 : des évènements connexes, sans aucune information aux pilotes et sans corrélation directe avec la panne racine  : Speed & Altitude & Stick Shaker & Position Volets / Signal à piquer du MCAS

Avez-vous noté ? Schéma identique. On continue :

• Airbus AF447 : la liste longue comme le bras des informations fournies aux pilotes ne permettait pas d'identifier la panne racine mais entrainait à des manoeuvres inappropriées.
• Boeing JT610 : les évènements qui se sont succédés dès la rotation au décollage ne permettaient pas d'identifier la panne racine mais entrainait à des manoeuvres au final inappropriées.

Dans les deux cas, l'étude du DFDR permet sans ambiguïté de retracer ce qu'il s'est passé.
Dans les deux cas, les constructeurs se retranchent derrière une procédure adaptée à un autre cas de figure pour démontrer que l'application de cette procédure aurait permis d'éviter l'accident.
Dans les deux cas, pour pouvoir appliquer une procédure liée à une panne encore faut-il avoir les moyens d'identifier sans ambiguïté cette panne.

Il y a cependant une différence entre ces deux accidents, et dans leur traitement.

• Airbus AF447 : 10 ans après le crash aucune modification des systèmes incriminés. (absence de protection, alarme STALL, PHR, FD, etc, etc ...)
• Boeing JT610 : dans les jours qui suivirent la FAA a exigé une solution pour remédier au défaut du MCAS.


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Message par Philidor le Ven 4 Jan 2019 - 20:06

Je ne suis pas sûr de l'intérêt d'utiliser tout accident pour relancer le débat sur AF 447. Je préférerais que cette dernière discussion reste cantonnée au long fil qui lui est dédié.
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Message par Beochien le Ven 4 Jan 2019 - 20:11

Bien d'accord pour la conclusion Eolien, Boeing corrige, c'est bien ... et pour les similitudes aussi !

Le cockpit recorder, a bien éclairé les choses (Et provoqué le débat pour AF 447)
On ne sait rien des interprétations et du combat des pilotes pour JT610. Perso, les données techniques, ça ne me suffit pas, il y a peut être eu de la casse ou un désaccouplement des manches
D'autres questions ne sont peut être pas élucidées, pourquoi cette guerre du Trim a été perdue (Hors du switch qui devait les avoir sauvé, si les instructions avaient été claires, et à courte portée)

C'est cette zone maintenue obscures pour x raisons qui me gratte ...
Il y avait des raisons pour choisir presque délibérément, cet obscurantisme Question 
Là je ne suis plus trop ...

Vaut il mieux tout savoir (Et bien s’engueuler) sur AF 447 ...
Ou faire semblant d'aller au bout du sujet pour JT610, et en laisser (Peut être) un bout soigneusement caché sous le tapis  Question

Juste mon idée Twisted Evil .
eolien
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Message par eolien le Ven 4 Jan 2019 - 20:47

Philidor a écrit:Je ne suis pas sûr de l'intérêt d'utiliser tout accident pour relancer le débat sur AF 447. Je préférerais que cette dernière discussion reste cantonnée au long fil qui lui est dédié.
Relisez : Il ne s'agit pas de relancer l'AF447, mais de comparer les positions des constructeurs dans deux accidents ayant de frappantes similitudes.
Similitude dans l'absence d'information de la panne, similitude dans l'incompréhension de la situation par les pilotes et similitude dans l'argumentation des constructeurs qui opposent une procédure dédiée à un autre cas de panne comme pouvant être utilisée dans ces accidents.


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Message par eolien le Sam 5 Jan 2019 - 9:55

Beochien, bien évidemment il serait intéressant de connaitre le ressenti, le comportement de l'équipage face à cette panne.

Mais, côté technique, la panne racine a bel et bien été identifiée, sans aucune contestation d'aucun des protagonistes : activation intempestive du MCAS dont Boeing avait mal, peu, ou pas du tout informé les utilisateurs.

La FAA a fait son travail, a minima.

Dans l'immédiat , et tant qu'il y a le risque de déclenchement intempestif du MCAS, le B737 MAX reste un avion potentiellement dangereux.
Ce n'est que mon avis, de passager comme de père de passagers, qui considère dangereux un avion dont un système peut à tout moment déclencher un piqué, avec des instruments essentiels, vitesse et altitude, défaillants, et le système d'avertissement de décrochage imminent inutilisable !

Comme je considère dangereux les Airbus en situation de vol sans protections de l'enveloppe de vol.
L'EASA qui en a la responsabilité n'a rien fait.

Jouer avec les statistiques, c'est jouer avec le feu.


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