AIRBUS A400 M

http://www.lefigaro.fr/societes/2009/04/18/04015-20090418ARTFIG00230-les-anglais-prets-a-discuter-de-l-avenir-de-l-a400m-.php

Les anglais de retour à la table des negociations , ceci est un bon signe pour le programme A400M

exact Pascal, mais et ce qu'ils ont le choix..???
les Britanniques, (éviter Anglais svp, vous touchez la une corde sensible chez notre ami Sevrien.. ) sont industriellement trés engagé dans ce programme, difficile de tout laissé tombé, nos amis d'outre Manche sont très pragmatiques, ils achéterons sans doute quelques avions de transport chez nos amis US, question de besoins rapide, mais resterons client et partenaire de l'A400M. a mon humble avis......

Merci, alain57 !

alain57 a écrit:exact Pascal, mais et ce qu'ils ont le choix..???
les Britanniques, (éviter Anglais svp, vous touchez la une corde sensible chez notre ami Sevrien.. ) sont industriellement trés engagé dans ce programme, difficile de tout laissé tombé, nos amis d'outre Manche sont très pragmatiques, ils achéterons sans doute quelques avions de transport chez nos amis US, question de besoins rapide, mais resterons client et partenaire de l'A400M. a mon humble avis......

Oh, oui !
C'est de la blague, ... mais il va falloir qu'on libelle les Français "les Bretons", jusqu'à ce qu'ils apprennent !
Vous avez raison ! Nul n'est parfait, mais les Britanniques sont pragmatiques.
Le RU, et surtout "Airbus RU", a envie de jouer son rôle dans ce programme et dans d'autres !

Sur le plan humain, et du savoir vivre, et su "savoir être", il est impératif pour les Britanniques de ne pas créer de fracture au sein de l'équipe ! Sur le plan industriel et économique, il faut préserver les intérêts de toutes les parties concernées. Sur le plan de la parole donnée; il faut la respecter. Contrairement à certaines cultures, le RU honore toujours sa signature.

Ce n'est pas pour rien que le Britannique dit "My word is my Bond" ! Oui! Sa "petole" ! Pensez, donc, à l'écrit, ... à la signature ! Là, le Britannique ne plaisante pas ! Et je mets au défi tous les Guignols du Parti Pris et de la Désinformation de nous trouver un exemple où le RU n'ait pas honoré sa signature ! Et renégocier un traité ne signifie pas "renier sa signature", .... surtout quand le chapitre ou la clause à renégocier est prouvé(e) "léonin(e)" (et "abusif / abusive" dans les faits ...), .... et,
par voie de conséquence, "voidable"/ 'évitable' en droit international, ... ainsi qu'en droit français (n'en déplaise aux Guignols précités).

Le RU a des besoins immédiats "en théâtre de guerre" . Même si le RU honore, dans le principe, l'acceptation contractuelle de ses livraisons des A400M, dans
le cadre du contrat A400M (déjà 'caduc' juridiquement, et selon les us et coutumes, par le fait d'EADS ; que les Guignols précités ne le'oublient pas , non plus), ....il va surement satisfaire les besoins vraiment urgents, en s'équipant d'une combinaison d'un certain nombre de C-130J et de C-17 ! La France va , sans doute, faire de même ! Il se pourra que le RU maintienne sa commande de 25, ou qu'il demande de pouvoir réduire légèrement le niveau de ses engagements.

Si la France était pragmatique (même 'par emprunt' dans le cas présent ! ), elle ferait une alliance ("procurment alliance") "ad hoc" avec le RU, pour négocier une "acquisition groupée multi-modale" (achat direct & /ou leasing, ... et en jouant sur le registre de l'OTAN ; il faut être créatif, et ne pas rester bloqué derrière le vieux conservatisme du NIH ("Not Invented Here") : "Oh ! On n'a jamais fait ça ! Ce ne serait pas possible, ... sur le plan de la procédure, ... de la doctrine, .... ! Puis, ça ne marcherait pas !"

A votre avis, qui parle, là ?

Enfin, le RU sait que le contrat négocié / accepté par les responsables d'EADS de l'époque, en se mettant à plat ventre devant le tandem politique franco-allemand, fut et demeure une des plus belles naïvetés de "procurement" des temps modernes !

Le RU n'a certainement pas envie de donner des leçons ! Il a certainement envie de mettre le nez, de la Direction mollasse d'EADS de l'époque, dans la chose qui sent mauvais, pour que cela ne se reproduise plus jamais !

Dans une démocratie, les hommes d'affaires mûrs, "matures", ...ne se couchent jamais devant un homme politique, ...même pas devant le Président d'un pays démocratique !

Regardez de très près le comportement de Sir Dick EVANS, à la tête de BAE ! Il est allé au "clash" avec le Gouvernement de Tony BLAIR, dans le cadre de contrats de "procurement", et, ensuite, quand les choses sont devenues trop acrimonieuses, a décidé.... lui .... de "eat humble pie"....lui, ..... mais, à condition que le Gouvernement "paie le prix économique" ! Ce qui fut fait.

On lui a donné gain de cause sur la partie contractuelle et négociable. Il y en a qui devraient s'inspirer de cette affaire là !

Et puis, aucun Britannique ne gobe l'histoire du retour à la table, telle que présentée par la presse française ! Il y a une belle tranche de Commedia dell'arte là-dedans (orchestrée d'un commun accord entre les acteurs)!

Le problème, au-delà des aspects financiers, est réfléchi dans cette réponse que j'ai écrite il y a deux ans environ (mai ou juin, 2007 ?), quand les 'chauvins de service' ont critiqué les Norvégiens, en raison de leur commande de 4 x C-130J (version allongée, in fine, me semble-èt-il).

"Quelle catastrophe", nous dit-on ! Quel manque de solidarité européenne (quelle Europe ? La Norvège ne fait pas partie de l'UE) ! La Norvège venait de commander de nouveaux Hercules Lockheed Martin C-130J !

Question de disponibilité, comme nous l'avons écrit si souvent ! On prend 4 x C-130J disponibles 'de suite', plutôt que d'attendre le 'nec plus ultra' non encore disponible, soit 3 x 'A400M !

Ici, on n'est pas dans les renouvellements de flottes des Cies. Aériennes !

Aussi, le motoriste est de source britannique, et, donc, européen, n'est-ce pas (RR -Allison est filiale à 100% de RR ) ?

Puis la Norvège appartient à l'OTAN ! Elle a fait preuve d'une loyauté raisonnable à "ses maisons", non ?

Oui, plus de 200 C-130J commandés "ferme" ! Voici une analyse qui remonte en octobre ou novembre, 2007, et qui ne tient pas compte, donc, de certains commandes plus récentes.

En sus des 185 des USA, le Canada en a commandé 17 et le RU, l'Italie et le Danemark et l'Australie, ensemble, ont 62, ...soit 79 en sus, ....ce qui fait déjà 264 !

Le total doit s'approcher du nombre de 290 ou même de 300 ! De toutes les façons, il est bien plus près de 300 que de 200 ! C'est dire .... !

Pour ceux qui n'ont pas forcément suivi les débats du passé sur l'A400M, voici un écrit, que certains reconnaîtront peut-être. Ici, il ne s'agit pas de rancune ou de dire, "Je vous l'avais dit" ! Il s'agit tout simplemnt de rappeler l'utilité de rester dans l'axe de la pertinence, ...."collé" aux faits, et de ne pas donner à outrance, comme certains, dans la subjectif, le superficiel, et les idées recues / propagandistes des Adeptes du DPO !

Aussi, ceci permettra, peut-être, à ceux qui soient de bonne foi, et sans parti-pris, de mieux positionner & relativiser les choses aujourd'hui !
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(Sevrien : novembre ou décembre, 2007 ; extraits 'clé')
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"Comme vous pouvez le constater, je reste souvent étonné devant les certitudes et idées reçues.

"Quand j'entends et lis la pure merveille que ce sera l'A400M, laissant loin derrière le vieux machin qu'est le Lockheed C130, et bien entendu, même dans sa version 'modernisée' actuelle, le C130-J !

"Bien sûr, celui-ci n'est qu'une crotte, sans laquelle les mouvements d'équipments et de troupes à déplacer obligatoirement par avion en Afghanistan ne pourrait se faire (je me limite à ce théâtre de guerre, et j'exclus les hélicos, car il n'y a rien qui se rapproche en 'travail fait' des ch-47 Chinook dans ce contexte.. en ce moment), .... ! Mais qu'une crotte, parce que l'A400M va être .. va être... bien meilleur. Va être, ... parce qu'il ne vole pas encore ! Qu'une crotte, le C-130J,...parce qu'il a été largué par Donald RUMSFELD, aux USA !

"Ah, zut ! J'ai oublié ! Le Pentagone , ... l'USAF l'a "reinstated" ! Vous comprenez, le Canada (Royal Canadian Air Force) en a commandé un paquet, at quelques C-17, aussi ! Alors, on est reparti pour un tour, ... long tour, ... longue durée avec le C130-J, et Lockheed serait en train de prévoir une version d'avion militaire, correspôndant à peu près aux mêmes caractéristiques / capacités que celles de l'A400M, mais avec des moteurs à réaction, d'une nouvelle conception, peu bruyants, et surtout, ayant une efficacité en consommation s'approchant de celle de l'A400M avec son excellent turbo-prop TP400-D6 (à voir, parce qu'il ya d'autres projets en train d'être étudiés ... ).

"Et ce nouvel avion serait prêt à l'EIS seulement quelques petites (toutes petites) années après l'A400M ! Quoi ?! Et, pire, il s'intercalerait parfaitement entre le Lockheed C130-J et le C-17, ou tout successeur éventuel de ce dernier ! Rumeurs, bien entendu ! Que des rumeurs !
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"Voici quelque faits concernant le Lockheed C130, qu'on trouve même sous Wikipedia :
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"Le Lockheed C-130 Hercules est un avion de transport militaire conçu par les États-Unis à la fin des années 1950. Il a rencontré un succès remarquable avec 2 250 exemplaires contruits pour une cinquantaine de pays utilisateurs, et reste en 2007 largement utilisé (1,700 toujours en existence, dont 1,600 exploités ... ).

"Dans tous les conflits depuis les années 1960 par presque toutes les armées qui en sont équipées. Citons notamment la guerre du Viêtnam, la guerre des Malouines, les guerres israélo-arabes, la Guerre du Golfe et la guerre en Bosnie.

"Parmi les utilisations les plus célèbres, quatre Hercules israéliens ont été employés dans le raid d'Entebbe en 1976.

"En France, l'Escadron de transport 2/61 Franche-Comté de la Base aérienne 123 Orléans-Bricy, a notamment employé ses C-130 pour le transport de troupes françaises (unités de la légion étrangère et troupes parachutistes d'infanterie de marine) lors de la guerre en Bosnie, pour le trajet d'Orléans à Split et Zagreb. La fin du trajet jusqu'à Sarajevo se faisait en C-160 Transall. Orléans-Bricy était d'ailleurs l'un des aéroports où était pratiqué l'entraînement dit "atterrissage Sarajevo" consistant en une approche à haute altitude et angle de descente élevé afin d'être moins vulnérable aux tirs de snipers.
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" Extérieurement, le C-130J « Super Hercules » semble n'être qu'un Hercules avec de nouveaux moteurs Rolls-Royce Allison AE2100 et des hélices courbes à 6 pales. Il est cependant également équipé d'un nouveau poste de pilotage réduisant le nombre de pilotes à deux, et de quelques autres améliorations. Apparue à la fin des années 1990, le C-130J a été commandé par les États-Unis (185 exemplaires), le Royaume-Uni (25 exemplaires, tout comme la commande des A400P passée par le RU), l'Australie, le Danemark et l'Italie. D'autres commandes sont attendues, cette version commençant tout juste sa carrière. Le C-130J-30 en est une sous-version rallongée.
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"Pays utilisateurs (au moins .... ces pays)

-- Argentine, Australie, Autriche
-- Bangladesh, Belgique, Bolivie, Botswana, Brésil
-- Cameroun, Canada, Tchad, Chili, Colombie
-- Danemark
-- Équateur, Égypte, Éthiopie
-- France
-- Gabon, Grèce
-- Honduras
-- Inde, Indonésie, Iran, Irak, Israël, Italie
-- Japon, Jordanie
-- Koweït, Libéria, Libye
-- Malaisie, Mexique, Maroc
-- "Netherlands" (Pays-Bas), Nouvelle-Zélande, Niger, Nigeria, Norvège
-- Oman
--Pakistan, Pérou, Philippines, Pologne, Portugal
-- Roumanie
-- Saudi Arabia (Arabie saoudite), Singapour, South Africa (Afrique du Sud), Southern KOREA (Corée du Sud), Spain (Espagne), Sri Lanka, Soudan, Suède,
-- Taïwan, Thaïlande, Tunisie, Turquie
-- UAE (Émirats arabes unis)
-- UK (Royaume-Uni), USA ( États-Unis d'Amérique), Uruguay
-- Venezuela
-- Yémen
-- Zambie
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"Je ne donne pas cette liste pour noircir le papier. Elle agace ceux qui n'aiment pas les faits. Tlle donne le démenti à l'idée reçue, gobée par certains, selon laquelle la planète toute entière n'attend que la pure merveille que sera, ... va être .. l'A400M !

Question : Avec quelle facilité l'A400M va-t-il supplanter les Lockheed C130 dans ces pays, et avec quelle difficulté, va-t-il venir cohabiter avec eux dans quelques-uns de ces pays, et sous quel délai ?

La question est posée.

"Le Lockheed C130 est le plus grand "lifter" de toute l'histoire, loin devant tout ! Aucun avion au monde n'a jamais "uplifted & transported" autant de tonnes que cet avion, dans ses différentes évolutions !

" Pour la plupart des 'lecteurs de Forum', je cros pouvoir affirmer que, jamais, dans notre / votre vie, aucun avion occidental n'arrivera à s'approcher du tonnage 'soulevé & transporté' par le Lockheed C130 ! Et il va voler encore, longtemps !

Cela ne veut pas dire que nous devons pas "faire" l'A400M ! Mais cela veut dire que nous devons avoir des ambitions réalistes !

Voilà ! Nous sommes en avril, 2009 ! Réactions,... à la lumière de la réalité d'aujourd'hui ?

vous aviez raison......avant l'heure.....

Salut, alain57 !

Il serait hypocrite de faire semblant de n'avoir aucune petite lueur de plaisir quand on a raison, surtout, pas mal de temps à l'avance !

Mais, pour ma part, je peux répéter que :
-- ce n'est pas le fait d'avpoir rzaison ou tort qui compte dans ces contextes (dans beaucoup d'autres, d'ailleurs, qui n'ont rien à voir avec l'aéronautique ou l'aviation) ;
-- c'est le fait d'avoir été pertinent , ou dans l'axe de la pertinence.

Je réfute totalement à mon encontre toute suggestion de parti-pris ! Cela est le recours de ceux qui ne savent pas débattre, et qui n'aiment pas les faits.

C'est la pertinence qui permet de rester sur les rails, et de se corriger & d'y revenir vite, quand on les quitte dans l'erreur, ou la "non pertinence",.... ou tombe carrément à côté !

Sept pays ont signé un moratoire sur le contrat A400M

http://www.lesechos.fr/info/aero/300344433-a400m-les-pays-clients-ont-signe-le-moratoire-de-trois-mois.htm

http://www.lepoint.fr/actualites-economie/2009-04-21/sept-pays-ont-signe-un-moratoire-sur-le-contrat-a400m/916/0/336659

Six pays de l'Union européenne et la Turquie ont signé un moratoire de trois mois pour renégocier le contrat de 20 milliards d'euros de l'avion de transport militaire A400M d'EADS, a déclaré le ministère français de la défense,
confirmant une information du site internet des Echos.
La signature entre EADS et l'Occar, l'autorité publique chargée de représenter les sept pays de l'Otan ayant commandé l'A400M, est intervenue lundi selon le journal.
EADS a accumulé des retards de trois à quatre ans dans le développement de cet avion de transport de troupes et il risque de devoir payer plusieurs milliards d'euros de pénalités pour ces retards, ce qui pourrait lourdement l'handicaper.
Au total, les sept pays clients ont commandé 180 exemplaires de l'appareil.
En cas d'annulation du programme A400M, le groupe européen de défense et d'aéronautique devrait rembourser les 5,7 milliards d'euros avancés par les gouvernements européens. Une annulation en bloc du contrat semble peu probable mais EADS n'écarte pas la possibilité pour certains pays de réduire le nombre d'appareils commandés.

Merci, alain57, pour ce post, juste ci-dessus, que je "revisite" maintenant, après avoir eu la possibilité d'étudier certains des "dires" du Ministre de la Défense Nationale du RU.

Vous citez :

En cas d'annulation du programme A400M, le groupe européen de défense et d'aéronautique devrait rembourser les 5,7 milliards d'euros avancés par les gouvernements européens. Une annulation en bloc du contrat semble peu probable mais EADS n'écarte pas la possibilité pour certains pays de réduire le nombre d'appareils commandés.

Oui ! Cela est, pêut-être, en train de devenir plus une probabilité qu'une possibilité !
Le RU et la France pourraient faire partie de ceux voulant réduire leur engagement !

Les nouvelles les plus récentes.

Lien (avec article en clair, + commentaires):
http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/08/326197/airbus-military-details-recovery-plan-for-at-risk-a400m.html
DATE:08/05/09. SOURCE:Flight International
Airbus Military details recovery plan for at-risk A400M
By Craig Hoyle

Airbus Military is looking for a commitment from its seven European customers before next month's Paris air show to continue their involvement in the A400M project.
Now in a three-month moratorium period agreed between the EADS-led company and its partner nations, the 180-aircraft programme is expected to achieve a delayed first flight later this year.

Le premier vol devrait avoir lieu cette année.

Airbus Military managing director Domingo Ureña confirms that Belgium, France, Germany, Luxembourg, Spain, Turkey and the UK have been given a target date for the test milestone, but declines to reveal this in public.

Il y a un planning, qui doit aider les clients à prendre leur(s) décision(s). Il y a une date d'étape "clé", qui ne sera pas publiée.

Speaking at the A400M final assembly line in San Pablo near Seville on 4 May, Ureña confirmed that there are no current negotiations with the customers via Europe's OCCAR procurement agency.

Pas de négocaitions en cours avec OCCAR (question de Sevrien : "De quelle vraie utilité est cette organisation?")

"They wanted to know where we are, and to understand the current situation," he says. "We are in a phase of common understanding, to see what are the details, and what is the recovery plan.

Visiblement, il y a une entente sur la non-divulgation avec OCCAR. Il n'est pas sûr qu'OCCAR connaisse les détails.

While the company will not be in a position to provide concrete cost or delivery schedules until it is into a "mature" flight-test campaign, Ureña says: "At the end of this moratorium the nations can reach conclusions - I hope in a positive way."
Airbus Military aims to agree a modified contract with its customers before year-end, he says, using data collected during flight tests of the airlifter.

L'espoir est de conclure, avant la fin de l'année 2009, un contrat avec chaque client, ... utilisant des données collectées pendant les divers essais qui auront eu lieu.

A new agreement is required to reflect the technological challenges facing some aspects of the project, and an increase in costs and duration, he adds.

Il y a une nécessité de bien réfléchir les défis technologiques liés à certains aspects spécifiques du projet (cela veut dire les "caprices de certains clients", auxquelles EADS n'aurait jamais dû céder) !

"Today this is a cash-negative programme for the company. The nations need to understand that we are developing industry, and we are supporting massive employment."

Les clients doivent comprendre que ce contrat est négatif, sur lr plan de la trésorerie ! Les sorties de "cash" dépassent les entrées !

Outlining the programme's current status, Ureña says: "People are working like mad, day and night - suppliers, partners, everybody. We have put in more engineers than ever, just to show the willingness and trust that this company and its suppliers have in this programme. Hopefully the customer is going to understand the situation, and the proactive mood of the industry."

Il est espéré que les clients comprendront la situation, et les efforts consentis par les industriels.
...........................

While he confirms that "we have, like any aircraft, weight issues", Ureña says: "I believe we can meet our commitment on payload/range, as in the original contract."

Il y a un problème de poids, mais les Responsables pensent pouvoir tenire les promesses d'origine, faites en matière de "payload" et de rayon d'action.

The aircraft's Europrop International TP400-D6 engines - the primary cause of delays in launching flight-test activities - received ground clearance approval on 31 March. The 11,000shp (8,200kW) turboprop is within 1% of its specified weight target of 1.9t, says EPI president Nick Durham. Ureña expects the propulsion system's FADEC software to be delivered in mid-May.

Rien que ce timing confirme qu'il n'y avait aucun "development issue" ! Autrement, la date serait bien plus éloignée encore dans le temps ! Comme nous l'avons dit, il s'agit bien d'un problème d'intégration !

Airbus Military's launch order committed it to deliver its first A400M to the French air force in October 2009, but EADS earlier this year revised this target to around three years after MSN001's flight debut.
"What we are waiting for is for the flight-test campaign to confirm - or not - what we have forecast," says Ureña. "As soon as we get this we will be in a position to relaunch production."

Le planning final dépend des résultats de la campagne d'essais en vol !

Enfin, la bonne explication sur la crise du moteur TP400-D6 de l'A400M !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/08/326189/europrop-boss-reveals-origins-of-a400m-engine-crisis.html
DATE:08/05/09. SOURCE:Flight International
Europrop boss reveals origins of A400M engine crisis
By Craig Hoyle

Europrop International's development of the TP400-D6 turboprop derailed last year when the consortium realised it would be unable to certificate its full authority digital engine control software to European civil standards, EPI president Nick Durham has revealed.
"For a time we didn't realise that we had an issue," says Durham. "Functionally, there was not a problem with the software." He says the problem arose from having to demonstrate traceability with the European Aviation Safety Agency. A review performed in mid-2008 determined that "everything worked", he says, "but we couldn't show that line through. So we had to go back to the beginning."

Confirmation : absolument pas un "development issue" !

Cela fait bel et bien partie des aspects "Intégration", ... mais non pas pour des raisons à dominante "opérationnelle" ! Pour des raisons "regulatory" / de règlement ! La traçabilité !

Responsible for managing the Airbus Military A400M's engines, propellers and nacelles, the FADEC software is more than three-times as complicated as the systems developed for the Airbus A380 and Dassault Rafale, according to EPI.
Partner companies ITP, MTU Aero Engines, Rolls-Royce and Snecma have trebled the number of personnel dedicated to the TP400 project since last year's crisis surfaced, says Durham.

Voilà qui aurait tendance à montrer, aussi, que, une fois le problème compris, les ressources humaines y ont été allouées , comme une véritable "task force" !

"It's been a problem for us, but I believe that we're almost out of that."
EPI expects to receive EASA certification for the engine late this year, with remaining tasks including medium bird ingestion, and short-burn and extended endurance testing.

Il ne faut jamais sous-estimer les questions de certification !

Around 90% of the total development work has been completed on the TP400, with six examples having undergone more than 2,600h of bench testing. A seventh has passed 25 flight hours in nine sorties using a modified Lockheed Martin C-130K testbed..... The remaining half of the latter test campaign is due to conclude in mid-July.

Ce programme dit "de développement", correspond à "de l'intégration", dans ses aspects "regulatory" !

Merci Sévrien pour ces commentaires.

Bonjour, chers tous ! Salut, Jeannot.

Un rappel pour ceux qui ont pu délirer sur les problèmes FADEC &/ou des moteurs TP400-D6 :

-- comme nous l'avons déjà écrit et répété, il n'y a aucun manque de puissance ; il y a même toutes les réserves d'usage et marges prévues pour la croissance des "chevaux", conformément aux habitudes de RR ;
-- l'éventuelle impossibilité de faire un atterrissage "en approche Sarajevo" ne sera due, de quelque façon que ce soit, aux moteurs, ou aux FADEC.

Les véritables problèmes à résoudre sont d'éliminer la partie compressible su surpoids, qui provient pour l'essentiel du problème de certains dirigeants de l'époque d'avoir ;
-- été insuffisamment rigoureux, voire d'avoir carrément manqué de professionnalisme et de bon sens, dans la négocaition des termes du contrat d'origine (quelle négociation, en fait ?) ;
-- 'léché les bottes' de certains clients, en admettant des déviations par rapport aux cahiers des charges, pour incorporer les 'caprices' desdits clients, et ce, sans en informer le consortium des motoristes, EPI ;
-- à récupérer la capacité d'emport ("payload") et la distance franchissable promises à l'origine.

Nous n'allons pas nous répéter. Il sufit de relire les posts ci-dessus, qui expliquent les choses.

Les retards de l'A400M sont dus, pour l'essentiel :
-- à des problèmes "d'airframe", d'intégration moteur (responsabalité de la Division EADS "Airbus Military", maintenant totalement incorporé à SAS Airbus),
-- et d'erreurs de "Project Management" (Gestion de Projet), le tout drapé dans un manteau étouffant de "Workshare" / répartition du travail,
-- à dominante politique, et déconnecté(e) de la réalité des compétences des membres du projet, dont certains n'avaient pas l'habitude de travailler ensemble, et qui, même, avaient tendance à travailler comme concurrents 'historiques', l'un contre l'autre, comme au sein du Consortium des motoristes EPI !

Trop de politique dans le cockpit !

Airbus Military informe sur son plan de redressement de l'A400M

Now in a three-month moratorium period agreed between the EADS led company and its partner nations, the 180-aircraft E programme is expected to achieve a delayed first flight later this year

Un premier vol dans les trois mois.

"They wanted to know where we are, and to understand the current situation," he says. "We are in a phase of common understanding, to see what are the details, and what is the recovery plan."
While the company will not be in a position to provide concrete cost or delivery schedules until it is into a "mature" flight-test campaign, Ureña says: "At the end of this moratorium the nations can reach conclusions - I hope in a positive way."

Donc trois mois pour faire le point.

Rolled out last June, the programme's first production aircraft, MSN001, is now in systems testing, and has had around 20t of flight test instrumentation installed ahead of starting ground runs "in the summer", following outdoor fuel tests to begin from mid-May.

Cela ressemble à une autre histoire. N'est-il pas ? Mais bon un MSN001 presque prêt à decoller.

MSN002 achieved its power-on milestone in late April, while final assembly work on the programme's third production aircraft is scheduled to begin later this month, after its fuselage is delivered from Bremen, Germany.
"We have, like any aircraft, weight issues", Ureña says: "I believe we can meet our commitment on payload/range, as in the original contract."

Langue de bois ou réalité ?

The aircraft's Europrop International TP400-D6 engines - the primary cause of delays in launching flight-test activities - received ground clearance approval on 31 March. The 11,000shp (8,200kW) turboprop is within 1% of its specified weight target of 1.9t, says EPI president Nick Durham. Ureña expects the propulsion system's FADEC software to be delivered in mid-May.

Moteur OK.


http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/08/326197/airbus-military-details-recovery-plan-for-at-risk-a400m.html

Bon le programme avance, vivement que l'engin décolle, sur poids ou pas, il en vas de l'avenir de cet avion, après il faudra dégraissé la bestiole...., la soumettre a un régime minceur.

aujourd'hui on se rend compte, que la solution était de conclure un accord avec Antonov pour l'AN 70, motorisé avec le moteur de l'A400M, un peut de technos moderne, et construit en EU. ( du moins pour ceux destinés aux clients OTAN et aux acheteur qui veulent faire affaire avec EADS.....)

Pardon mauvaise traduction de ma part. Le premier vol sera "later this year"; donc avant la fin 2009.

Salut, Jeannot !

Jeannot a écrit: Pardon mauvaise traduction de ma part. Le premier vol sera "later this year"; donc avant la fin 2009.

Voir ci-dessus : post d'hier, le 08 mai, 2009, à 17:05
Le topic n'a pas dû s'ouvrir au bon endroit !

SI mais juste avant dans le même fil aujourd'hui à 9:45. Pas grave... C'est un long weekend.

Cher Sevrien,
Cher tous

Je profite également, cher Jeannot de ce long WE pour quelques synthèses à la lumière des éléments nouveaux disponibles et des éléments écrits ici et là par le passé.

Commençons par le commencement… in extenso

http://www.mtu.de/en/press/press_archive/presseinfos/2005/05_10_28_TP400D6FETT.doc

October 28th, 2005.


Successful First Engine Test Run of the TP400-D6 engine

EPI Europrop International GmbH announces that the successful first engine test run of the TP400-D6 engine has taken place today at MTU Maintenance Berlin-Brandenburg in in Ludwigsfelde. The first engine test run of the TP400-D6 engine was witnessed by representatives of the participating European governments, together with representatives of OCCAR (Organisation Conjoint de Cooperation en matiere d'Armement), Airbus Military SL company and shareholders of EPI.

“EPI is delighted with the successful first engine test run of the TP400-D6 engine", said José Massol, Managing Director of EPI. He added : “It marks a new step forward in the development and the validation of the advanced engine technologies for the A400M aircraft."

During the test run, the TP400-D6 engine performed exactly as expected. The engine is designed for civil-standard life, reliability and availability in a military operation environment. The TP400-D6 engine is a three-shaft configuration combining the most advanced state of the art of engine modules developed by the partners of EPI. It will deliver a maximum power output in excess of 11,000 shaft horsepower at sea level. The engine benefits from proven technology derived from the outstanding expertise in military and civil aero engines, including a dual Full Authority Digital Engine Control (FADEC).

The certification of the engine is scheduled for October 2007 with the A400M first flight due shortly after.

On October 15th, 2005, José Massol has replaced Prof. Guenter Kappler (who had fulfilled his three-year contract) as managing director of EPI, coming from the position of Senior Vice-President international operations of Thales.

EPI has achieved significant milestones: In 2003, EPI was selected to power the new Airbus Military A400M military transport aircraft with the Western world's largest-ever turboprop engine. In 2004, the preliminary design review of the TP400-D6 engine was successfully concluded and EPI celebrated the successful first run of the TP400-D6 intermediate pressure compressor. In May 2005, EPI announced the successful first test of the TP400-D6 engine control and monitoring system in a dry rig.

Notes for Editors
EPI Europrop International GmbH was created by four leading European aero-engine companies (Industria de Turbo Propulsores, MTU Aero Engines, Rolls-Royce and Snecma) to develop, produce and sell the TP400-D6 engine program. Designed to power the Airbus Military A400M transport, the TP400-D6 will be the most powerful turboshaft engine in the West. It features a three-shaft configuration and will deliver a maximum power output of 11,000 shaft horsepower. More than 750 engines will be required for the 180 A400M aircraft ordered to date by the launch countries.

Enseignements :
1) le moteur a une double certification civile et militaire
2) le moteur est indissociable de ses FADEC
3) la puissance est là dès le début

http://www.le-webmag.com/article.php3?id_article=137&lang=

Hispano-Suiza : l’intelligence du TP400-D6, futur moteur de l’A400M
Aéronautique Militaire et Défense | mardi 28 février 2006

A partir du 28 février 2006, le TP400-D6 effectue des essais équipé de son hélice sur le banc d’essais de Snecma (Groupe SAFRAN) à Istres. Ce jalon constitue une étape importante à franchir pour Hispano-Suiza, une autre société du Groupe SAFRAN, qui a conduit le développement du calculateur numérique (FADEC) du moteur destiné au futur A400M.

Le TP400-D6 effectue des essais équipé de son hélice sur le banc d’essais de Snecma« Le programme TP400-D6 a été marqué par des délais très tendus, et le FADEC n’y a pas échappé », précise Philippe Tormo, responsable du programme chez Hispano-Suiza. « Nous étions de plus confrontés à un moteur très inhabituel pour nous, un turbopropulseur à hélice de très forte puissance. Nous avons donc choisi de conduire un développement “incrémental” du FADEC : la définition du système de régulation a été affinée de concert avec le développement du moteur ». Différents jalons ont ainsi borné la progression du développement.

Le jalon « M4 », atteint le 30 mai 2005 sur le banc d’essais système Hispano-Suiza, a démontré la bonne intégration au moteur simulé des équipements du système de régulation, et notamment du FADEC dans une version prototype.

Le 28 octobre dernier, le jalon « M5 » marquait la première rotation du moteur, mais sans son hélice, sur le banc d’essais de MTU Aero Engines à Berlin. Le jalon « M6 » est attendu sur la base d’Istres le 28 février prochain, lorsque le moteur tournera équipé de son hélice sur le banc en plein air de Snecma. Le FADEC développé par Hispano-Suiza dans une configuration quasi définitive sera en première ligne pour la conduite du moteur et des équipements associés.

« Utiliser la régulation moteur pour gérer de plus en plus d’équipements est d’ailleurs une tendance qui se développe, note Philippe Tormo. L’avionneur veut disposer avec le FADEC de l’interface la plus simple et la plus performante entre l’avion, le moteur et les systèmes associés tels que l’hélice ou les équipements nacelle ».

Essais de développement chez Hispano-Suiza

Une autre particularité du FADEC du TP400-D6, moteur militaire, est d’offrir une protection renforcée contre le feu et les tirs ennemis. Un EPMU (Engine Protection and Monitoring Unit) est associé au calculateur principal du FADEC, mais physiquement séparé de lui. Cet équipement de protection développé par MTU Aero Engines prendrait le relais en cas de perte du contrôle normal du moteur afin de protéger l’avion vis-à-vis d’un comportement anormal du turbopropulseur.

« Les essais à venir seront riches en enseignements », pronostique Philippe Tormo. « Nous avons, par ailleurs, participé à l’intégration du moteur au banc d’essais. Notre compétence a été particulièrement sollicitée sur les liaisons entre le FADEC et le banc qui nous permettra non seulement de donner des ordres au moteur et à l’hélice, mais également de recevoir en retour beaucoup de données sur le test en cours ». La campagne d’essais continuera jusqu’en 2007 avec en ligne de mire les tests d’endurance, de qualification et de certification du turbopropulseur. Le premier vol de l’A400M est prévu en fin 2007.

Partant de là, ce qui est clair, c’est que le DUAL FADEC est chez Europrop et qu’il est bon de le rappeler.
Il est également bon de rappeler que les FADEC sont désormais courant sur les turbopropulseurs (simple FADEC) : http://www.q400.com/q400/fr/technologie.jsp

Extrait du rapport du Sénat

Le FADEC (Full Automatic Digital Engine Control) est un système informatique chargé du contrôle des moteurs, qui équipe tous les avions modernes. Le FADEC de l’A400M est constitué, par moteur, de deux calculateurs, ainsi que de leurs logiciels. Les deux calculateurs sont l’Engine Control Unit (ECU), chargé du contrôle du moteur et de l’hélice, et l’Engine Protection and Monitoring Unit (EPMU), chargé de superviser les fonctions critiques en cas de défaillance de l’ECU et de fournir les informations nécessaires à la maintenance. Il est à noter que, contrairement à ce qui se pratique habituellement, le FADEC moteur de l’A400M a aussi en charge la régulation de l’hélice et des équipements des nacelles.

La répartition des compétences pour le FADEC est retracée dans le tableau ci-après.

La répartition des compétences pour le FADEC
Calculateur Logiciel
Engine Control Unit (ECU) Snecma MTU
Engine Protection and Monitoring Unit (EPMU) MTU

…

Les problèmes rencontrés ne concernent pas le FADEC en lui-même mais sa certification aux normes civiles. Cette certification, indispensable pour satisfaire les exigences contractuelles, implique de fournir une documentation retraçant les modalités d’élaboration du logiciel. En octobre 2008, EPI a informé AMSL que la certification du logiciel ne pourrait avoir lieu qu’en juin 2009.

A ce stade, quid des interactions cellule/motorisation ?

Très récemment

08/05/09
Europrop boss reveals origins of A400M engine crisis
By Craig Hoyle

Europrop International's development of the TP400-D6 turboprop derailed last year when the consortium realised it would be unable to certificate its full authority digital engine control software to European civil standards, EPI president Nick Durham has revealed.

"For a time we didn't realise that we had an issue," says Durham. "Functionally, there was not a problem with the software." He says the problem arose from having to demonstrate traceability with the European Aviation Safety Agency. A review performed in mid-2008 determined that "everything worked", he says, "but we couldn't show that line through. So we had to go back to the beginning."

Responsible for managing the Airbus Military A400M's engines, propellers and nacelles, the FADEC software is more than three-times as complicated as the systems developed for the Airbus A380 and Dassault Rafale, according to EPI.

Partner companies ITP, MTU Aero Engines, Rolls-Royce and Snecma have trebled the number of personnel dedicated to the TP400 project since last year's crisis surfaced, says Durham. "It's been a problem for us, but I believe that we're almost out of that."

EPI expects to receive EASA certification for the engine late this year, with remaining tasks including medium bird ingestion, and short-burn and extended endurance testing.

Around 90% of the total development work has been completed on the TP400, with six examples having undergone more than 2,600h of bench testing. A seventh has passed 25 flight hours in nine sorties using a modified Lockheed Martin C-130K testbed (above). The remaining half of the latter test campaign is due to conclude in mid-July.

Pas de trace dans cette intervention de M. Durham, président d’EPI, de problèmes liés à des interactions cellule moteur comme cause majeur à l’origine de ce déraillement.
Factuellement, sans lecture entre les lignes, EPI avoue avoir « oublié » les règles de traçabilité pour la certification civile… et donc doit refaire tout le cheminement qui a conduit au FADEC actuel qui fonctionne bel et bien.
Cette traçabilité qui permettrait justement d’archiver les évolutions du logiciel en fonction des évolutions de l’environnement moteur.

Sevrien le Sam 24 Jan 2009 - 0:26

Oui, ... mais pas du fait du moteur TP400-D6 lui-même ou du Consortium EPI ; du fait des impacts / répercussions des ">100 modifications décidées / adoptées par EADS / Airbus Military, sans en informer le motoriste", qui a tout compris quand il a découvert le pot aux roses !

Ces faits peuvent apparaître comme des « contributing factors », mais vraisemblablement pas des « root causes ».

En revanche,

Sevrien le Dim 22 Fév 2009 - 19:54

Absolument, TRIM2 !

Il n'y rien de nouveau dans les détails postés ci-dessus. Depuis le temps qu'on en parle, & que nous en écrivons. !
Et les problèmes FADEC ne sont absolument pas "engine-rooted" ! Et ne l'ont pas été, en tant que "problème moteur" !
Les problèmes FADEC évoqués sont "air-frame generated" !

L’absence de traçabilité sur les FADEC n’est ni « engine-rooted », ni « air-frame generated », mais plutôt « management induced ».
Mauvais pilotage de la tâche, mauvais contrôle qualité, chez EPI donc.
Mais aussi certainement mauvais contrôle externe chez Airbus…
Ce genre d’impasse ne doit pas échapper à personne lors des revues de projet.

Une question : Impasse volontaire ? de la part d’EPI ou Airbus ou des deux ? Dans l’espoir que cette certification civile soit abandonnée ?

Si l’ensemble certifié est le TP400 + nacelle + hélice + FADEC, spécifiques à l’A400M, tout autre usage civil sur un autre appareil (le fameux turboliner de Keesje sur Airliner…) ne passe t’il pas une recertification, du moteur, du FADEC, des hélices?

Pour conclure :

Re: AIRBUS A400 M
Sevrien le Sam 28 Fév 2009 - 3:37

De fait et de droit, EPI (MTU) a conçu, réalisé & / ou prévu / préparé pour les FADEC, selon le cahier des charges contractuel, de telle façon que, dans l'édition finale, il n'y ait plus de "development issues" !
Il n'y a plus place pour les avis dans ce strict contexte, qui est le seul qu'il soit possible d'accepter ! Le reste est de la fiction, et de la masturbation intellectuelle, de gens qui cherchent à se justifier, ou à déplacer les responsabilités.

Cela veut dire clairement que, sauf pour les essais sur FTB à compléter, les travaux restant à effectuer sur les FADEC constituent du travail à faire, certes, mais dans le strict cadre de l'intégration-moteur ! Mais, pour EPI, il est hors de question qu'il y ait des travaux de développement pour 'jeux de spécifications supplémentaires', hors contrat !

Comment peut-on qualifier le fait d’avoir à réécrire un code pour se conformer à un standard « contractuel » ?
Un bug ?


Aéronautiquement votre

Vertol

NB : des réactions ?

Bonjour à tous

Regardons un peu cet oiseau par rapport à sa concurrence immédiate :
A400M
..Poids maxi : 136 500 kgs
..Vitesse maxi : 780 km/h
..Autonomie avec 20 tonnes de charge : 6 950 km
..plafond : 11 300 m
Hercules C130
..Poids maxi : 74 390 kgs
..Vitesse maxi : 660 km/h
..Autonomie avec 16 tonnes de charge : 5 370 km
..plafond : 7 010 m
Ces chiffres sont issus de Wikipedia. Face à ces données fallait-il chercher une certification civil des moteurs ? Cela est toujours discutable. Mais dans la mesure où ce programme continue il est certain que cet avion va trouver des applications civils alors....

Ce qui est certain c'est que à l'origine c'est un oiseau politique.

Sauf erreur ou omission l'A400M souffre actuellement de plusieurs problèmes :
.. Le Fadec et sa certification civil. Ce problème est en cours de solution et le moteur lui-même semble donner toute satisfaction.
.. La masse avec une surcharge de 12 tonnes. C'est énorme.
.. Le pilote automatique avec les difficultés du calculateur de vol.
.. Le suivi du terrain avec les difficultés de mise au point du logiciel TRN.

Certes c'est un avion politique mais il représente un sacré challenge. L'Europe est coutumière du fait. Qui a oublié Concorde ? Alors messieurs les politiciens ne tuez pas ce bel oiseau. Il ne le mérite pas.

Bonjour,

Petites correction concernant les specs du C-130, celles mentionnés par Jeannot ci-haut concernent le C-130H. Pour le C-130J (la version actuellle), voici les specs :

- Poids maxi : 74390 kg
- Vitesse maxi : 660 km/h
- Autonomie avec 16 tonnes de charge : 5370 km

Merci

Ne pas oublier le nouveau Embraer C-390 qui pourrait attirer l\'attention de petits pays qui désire acheter des appareils de transport sans se ruiner.

Merci Paul.

Je savais qu'il y avait une nouvelle version mais je n'avais pas les spécifications. Grace à vous c'est réparé.

Merci, Paul !

Nous avons déjà signalé ces éléments. Mais vous faites bien de les rappeler ! Il y a même un paquet de "journalistes", et d'ACL, qui aiment donner les chiffres des versions antérieures du C-130, pour embellier les comparaisons en faveur de l'A400m !

Jeannot est "pardonnable" ! Il a simplement oublié les pièges !
Il n'a pas cherché à nous piéger !

Bonjour Chers Tous,

Merci Vertol pour cette démonstration magistrale.
Excellent développement. Un travail impressionnant.

Un grand merci à Paul d'avoir rectifié les erreurs précitées.
Il est certain que les recherches pointues sont importantes avant de poster.
Mais, apparemment, vous n'avez aucun besoin de Wikipedia.
Vous me paraissez au fait du problème !
Coup de maître pour une seconde intervention.

Au plaisir de vous lire, tous deux, plus fréquemment Messieurs,

Excellente fin de journée

Gaïa

Cher vertol ! Merci sincèrement pour ce travail ! Je ne veux pas donner l'impression de jouer les contradicteurs. Mais dans ma réaction, je pourrai en donner l'impression.

vertol a écrit:Cher Sevrien,
Cher tous

Je profite également, cher Jeannot de ce long WE pour quelques synthèses à la lumière des éléments nouveaux disponibles et des éléments écrits ici et là par le passé.

Commençons par le commencement… in extenso

http://www.mtu.de/en/press/press_archive/presseinfos/2005/05_10_28_TP400D6FETT.doc

"Par le commencement, ...." ; c'est fait, depuis longtemps. Pas besoin de remonter de nouveau jusqu'en 2005, ... ou avant. On verra pourquoi plus loin. Le problème est que que nous avons déjà dépassé ces stades-là ! Les enseignements sont partiellement là, mais beaucoup plus ailleurs. Nous l'avons dit de manière claire, mais sans vouloir entrer dans le jeu du blâme ! Hélas, d'autres nous y ont conduits : droit dans le "blame game" ! D'où notre approche pour tous les problèmes, exposés dans les phases récentes.

vertol a écrit: Enseignements :
1) le moteur a une double certification civile et militaire
2) le moteur est indissociable de ses FADEC
3) la puissance est là dès le début

Oui ! Ceci est noté depuis longtemps dans les divers échanges.

Merdi pour le détail de la phase Hispano-Suiza.

vertol a écrit: Partant de là, ce qui est clair, c’est que le DUAL FADEC est chez Europrop et qu’il est bon de le rappeler.

Pourquoi ? Vous verrez la pertinence de la question plus tard.
Il est également bon de rappeler que les FADEC sont désormais courant sur les turbopropulseurs (simple FADEC) : http://www.q400.com/q400/fr/technologie.jsp[/quote]
Il serait bon de se rappeler, aussi, qui est le père du FADEC, et pourquoi ceci ne pose aucun problème au père, qu'il s'agisse d'un réacteur, ou d'un turbopropulseur.
Vertol cite les observations de Philippe Tormo, responsable du programme chez Hispano-Suiza. "Nous étions de plus confrontés à un moteur très inhabituel pour nous, un turbopropulseur à hélice de très forte puissance."

On touche, là, à un problème que j'ai mentionné et que vertol semble passer sous silence. Pas de critique, vertol ! Mais il faut se demander, "Inhabituel pour qui ? "
C'est le problème de l'interférence politique, .... de la répartition "politique" des travaux, en terme de "workshare", et de "jobs for the boys", au lieu de faire la distribution des tâches du consortium en fonction des vraies compétences et expérience pertinentes, sous le "chapeau" d'une véritable "Gestion de Projet" / "Project Management" ! Cette remarque ne vise nullement les compétences professionnelles de Philippe Tormo ! Surtout pas !
Plus tard, vous parlez de "root cause" ! Pour les problèmes d'EPI (TP400-D6), et du projet A400M en général, ce que je viens d'écrire immédiatement ci-dessus, est la "root cause" !
Aussi, ... si RR avait été nommé, avec ou sans SNECMA, comme Directeur du Projet EPI, dès le début, nous aurions eu une véritable Direction partenariale, industrielle, professionnelle et financière du projet, plutôt qu'un scénario de "jobs for the boys" !

Aussi, sans manquer de respect pour son auteur, RR n'aurait jamais permis que soit écrit, dit et diffusé une phrase telle que :
" Nous étions de plus confrontés à un moteur très inhabituel pour nous, un turbopropulseur à hélice de très forte puissance", .......
- car, pour un motoriste, cela ne se fait pas, et pour RR, en tant que Directeur du Projet, cela n'aurait pas été nécessaire, et n'aurait pas eu de sens !

Nous avons déjà traité du rapport du Sénat, et cité les mêmes parties ! Le rapport du Sénat a le mérite d'exister. Mais il s'agit, vraiment, d'un exercice de 'fermer la porte de l'écurie, après que le cheval ait foutu le camp' ("shutting the stable door, after the horse has bolted").

Les problèmes rencontrés ne concernent pas le FADEC en lui-même mais sa certification aux normes civiles. Cette certification, indispensable pour satisfaire les exigences contractuelles, implique de fournir une documentation retraçant les modalités d’élaboration du logiciel. En octobre 2008, EPI a informé AMSL que la certification du logiciel ne pourrait avoir lieu qu’en juin 2009.

Oui ! Il faut se demander pourquoi ! Qui a laissé faire? Qui en étai(en)t le(s) responsable(s) ?
Ne pas commencer à blâmer les actuels dirigeants du Consortium EPI ! Qui ne voit pas que, par exemple, RR, en matière de FADEC, pour certification civile & militaire, n'a eu aucune difficulté pour les le MRTT (plate-forme A330-200, à moteurs RR Trent 772B) pour applications "en théâtre" et civiles / commerciales ? J'y reviendrai ! Il ne fallait tout de même pas compter sur le Sénat pour qu'il écrive que le manière, dont les travaux & responsabilités furent distribués, n'avait ni queue ni tête !

Quand RR et SNECMA ont été priés de reprendre toutes les affaires d'EPI en main (avec carte blanche, pour revamper l'organisation), ils n'ont pas mis très longtemps pour remettre les choses sur les rails ! Mais il y avait une crise à gérer ! RR et SNECMA (je parle des dirigeants de SNECMA), & MTU, ne donnent pas publiquement dans le "blame Game" ! D'où la sortie exceptionnelle d'un Responsable de SNECMA contre les déclarations déraisonnables et infondées d'EADS à un certain moment !

vertol a écrit: A ce stade, quid des interactions cellule/motorisation ?

Vous le dites vous-même ! On poursuit !

vertol a écrit: Très récemment

Cer vertol, vous sautez à pieds joints sur des faits pertinents, et ce faisant, les occultez. Nous en avons écrit largement et longuement, et avec une certaine profondeur d'analyse ! Votre méthode semble bien trop sélective. Cela fait penser davantage au DPO qu'à l'analyse des faits 'complets' !

08/05/09
Europrop boss reveals origins of A400M engine crisis
By Craig Hoyle

Europrop International's development of the TP400-D6 turboprop derailed last year when the consortium realised it would be unable to certificate its full authority digital engine control software to European civil standards, EPI president Nick Durham has revealed.

"For a time we didn't realise that we had an issue," says Durham. "Functionally, there was not a problem with the software." He says the problem arose from having to demonstrate traceability with the European Aviation Safety Agency. A review performed in mid-2008 determined that "everything worked", he says, "but we couldn't show that line through. So we had to go back to the beginning."

Il faut lire correctement ce que Nick DURHAM dit ! Il est poli et 'diplomate' ! Il parle du passé ! Il ne se fait pas d'auto-flagellation ! Les "habitudes maison" de RR, et de ses partenaires, dans une consortium (par exemple, dans le cadre de l'affaire IAE ou du MRTT A330-200, .......qui croit sérieusement que RR et ses partenaires cherchent à se faire l'économie de toute la traçabilité ?

Le mot 'clé' est "issue" ! Qui, chez RR ou SNECMA, eût cru qu'il ait pu y avoir un "issue" ? Bien sûr, le travail est plus volumineux pour les FADEC du TP400-D6, en raison des FADEC hélice et FADEC moteur, ... plus les FADEC pour le FTB de MARSHALL Aerospace !

Nick DURHAM et les coéquipiers, dont il avait hérité (ou q'ui l'avaient accompagné) ne pouvaient croire ni leurs yeux ni leurs oreilles, quand ils ont découvert que l'Equipe Dirigeante (remplacée par RR et SNECMA (Nick DURHAM -- ND--et ses collèques) avait laissé les choses en un tel état ! Au début, ND refusait de croire qu'il pouvait y avoir un "issue" avec une absence de traçabilité ! Pas le style de la maison RR, ou de SNECMA !

Nous savons depuis plusieurs années que la "root cause" est du mauvais management ! Une véritable absence de "Project / Programme Management" ! Mais, depuis que les uns et les autres ont commencé le "jeu du blâme" / "the blame game", il fallait bien chercher les raisons ailleurs, hélas, que là où nous les "savions" !
Il n'était pas question de stigmatiser les acteurs personnellement !

Responsible for managing the Airbus Military A400M's engines, propellers and nacelles, the FADEC software is more than three-times as complicated as the systems developed for the Airbus A380 and Dassault Rafale, according to EPI.

Sans doute ! Mais, tout de même !

Partner companies ITP, MTU Aero Engines, Rolls-Royce and Snecma have trebled the number of personnel dedicated to the TP400 project since last year's crisis surfaced, says Durham. "It's been a problem for us, but I believe that we're almost out of that."

Il donne les faits d'une manière élégante, sans élaborer !
.....

Pas de trace dans cette intervention de M. Durham, président d’EPI, de problèmes liés à des interactions cellule moteur comme cause majeur à l’origine de ce déraillement.

Cher Vertol "you are missing the point" ! C'est une question de "least said, soonest mended" ! Vous ne croyez tout de même pas que les grands responsables de RR puissent avoir envie de tout révéler à un magazine tel que Flight International ! Ce genre de révélation, pour désigner du doigt, n'est pas dans la culture de RR ! Et surtout pas le genre de communication que RR donne aux media !

Factuellement, sans lecture entre les lignes, EPI avoue avoir « oublié » les règles de traçabilité pour la certification civile… et donc doit refaire tout le cheminement qui a conduit au FADEC actuel qui fonctionne bel et bien.

Mais non ! Croyez cela si vous voulez !
Sir John ROSE, CEO de RR, n'a rien dit publiquement à ce sujet ! Croyez-vous que ce soit un aveu se son ignorance ? Soyons sérieux ! Vous donnez dans la conjecture !

Mais factuellement, vous avez tort ! Car il faut lire les lignes que vous omettez de prendre en compte ! C'est pour ce même journaliste, Craig HOYLE, ou Andrew DOYLE, me semble-t-il, que plusieurs fournisseurs et sous-traitants d'Airbus Military (avant son incorporation dans SAS Airbus) avaient recensé plus de 100 modifications, apportées à "l'airframe", depuis "design freeze" ! On comprend, naturellement, ce que cela veut dire ! Depuis "design freeze" !

Certains journalistes (dont Andrew DOYLE de Flight International, me semble-t-il ) ont fait reconnaître, par des Responsables d'Airbus Military (si vous cherchez, vous trouverez les éléments, parmi mes écrits) que ces modifications :
-- étaient sans doute totalement responsables de 10 à 12 tonnes de surpoids, dont 2 à 2.8 tonnes étaient structurellement nécessaires & incompressibles, ... à l'arrière du fuselage / "at the rear fuselage" (je vous laisse deviner pourquoi) ;
-- étaient de nature à modifier la charge aérodynamque de certaines parties de "l'airframe" ;
-- la vaste majorité de ces "plus de 100 modifications since design freeze" avaient un impact direct sur les FADEC ("directly affected the FADEC").

Cher vertol, vous passez ces éléments sous silence ; certains de mes écrits pertinents (il y en a des pages !) remontent jusqu'à la période, par exemple, entre Juin 2007 et Décembre 2008, avec une concentration des éléments factuels, liés à ces aspects de 'plus de 100 modifications depuis "design freeze" ... ', aux alentours des mois de juillet à septembre 2008.

A suivre, dans le poste ci-après !

Suite !

Vous avez dit , "in extenso" ? Non !
Vous faites trop d'omissions importantes !
Je cite !

Voici les faits qui sortent ! Le diable est dans le détail ! Et les motoristes ne vont pas se laisser faire !

Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... enges.html

30/09/08. SOURCE:Flight International
TP400 FADEC development faces challenges
By Andrew Doyle

Industry sources say two main issues have affected the development of the TP400's full-authority engine control.

First, about 100 engineering changes have been made to the airframe since the official design freeze, most of which had an impact on the operation of the engines.

Merci ! C'est bien une "root cause" d'air-frame" ! Cela semble clair et "non -négociable", et ces lignes viennent s'inscrire dans la droite ligne des révélations de DSA !
-----------------

Cette traçabilité qui permettrait justement d’archiver les évolutions du logiciel en fonction des évolutions de l’environnement moteur.

Vertol, vous ne semblez pas voir que ces éléments furent présentés par les responsables de "l'airframe" comme des modifications "de nature militaire", ... selon des spécifications militaires ( OK ! Nous savons maintenant qu'il s'agissait, pour une très grande partie, de la satisfaction des caprices des clients ! Absence de "project management" et de pragmatisme !).

Ils n'étaient même pas discutés avec le motoriste ! Pourquoi ? Parce que la Division Airbus Military n'avait, dans ses effectifs, aucun vrai professionnel en matière d'intégration moteur ! Personne n'avait le réflèxe du travail 'en équipe de projet', ou de la communication impérative entre, par exemple, "airframer" et motoriste, que cela implique !

La division Airbusd Military a été incorporé ç la SAS Airbus, pour, entre autres, lui donner accès aux multiples compétences en matière de "Intégration-Moteur" !

A l'époque, avant l'arrivée de RR et de SNECMA comme vrais responsables aux commandes d'EPI, ce dernier découvrait les nouvelles via les fournisseurs ! En mode "rattrapage", EPI travaillait rapidement sur la mise-à-jour des FADEC, sans réflechir au besoin de préparer méticuleusement les éléments de traçabilité de manière transparente et facile à suivre, en vue de la double certification , ... militaire et civile !

Et, il ne faut pas exagérer ! Traçabilité il y avait ! La preuve ? Le fait que les acteurs qui ont composé la "task force", sans avoir travaillé ensemble auparaavant, aient réussi à faire un 'effort de commando' pour remettre les choses sur les rails !

Mais les éléments de traçabilité, déjà insuffisants, n'étaient nullement au niveau de transparence requis !

Et les ">100 modifcations depuis design freeze" constituaient un travail à la fois difficile en terme de traçabilité, et de "making sure" (.... " de ne rien oublier" !). En terme de "double -checking"/ 'double vérification', ceci est un travail très lourd ! Pour un projet déjà en train de dérailler, le besoin de traiter de manière exhaustive ces modifications, est venu comme le facteur principal, provoquant la nécessité de mettre en place une "task force" aussi importante !

vertol a écrit:

Sevrien le Sam 24 Jan 2009 - 0:26

Oui, ... mais pas du fait du moteur TP400-D6 lui-même ou du Consortium EPI ; du fait des impacts / répercussions des ">100 modifications décidées / adoptées par EADS / Airbus Military, sans en informer le motoriste", qui a tout compris quand il a découvert le pot aux roses !

Ces faits peuvent apparaître comme des « contributing factors », mais vraisemblablement pas des « root causes ».

Non ! Voir remarque précédente ! Si l'on veut jouer sur les mots, il s'agit de "seriously aggravating factors", bien au-dela du degré de nuisance des "contributory factors" ! J'aimerais bien savoir comment, quand on introduit et exécute plus de 100 modifications, depuis "design freeze", dans un contexte où la majeur partie est avouée ou décrité par "l'airframer" comme affectant directement :
-- la manière dont les moteurs devront fonctionner, .... et....
-- la manière dont "airframe" et moteurs vont "converser" ensemble, ....
-- et où il y a une prise de surpoids importante, dont un élément de 2,8 tonnes serait structurel et incompressible, ... à l'arrière du fuselege, ...
-- et où des changements modifient la "aerodynamic loading", ....
on ne voit pas comment des modificiations à apporter aux FADEC pourraient être évitées !

vertol a écrit: En revanche,

Sevrien le Dim 22 Fév 2009 - 19:54

Absolument, TRIM2 !

Il n'y rien de nouveau dans les détails postés ci-dessus. Depuis le temps qu'on en parle, & que nous en écrivons. !
Et les problèmes FADEC ne sont absolument pas "engine-rooted" ! Et ne l'ont pas été, en tant que "problème moteur" !
Les problèmes FADEC évoqués sont "air-frame generated" !

L’absence de traçabilité sur les FADEC n’est ni « engine-rooted », ni « air-frame generated », mais plutôt « management induced ».

Encore une fois, vertt
ol, vous voulez jouer sur les mots. Dans une situation naissante, vous n'auriez pas forcément tort ! Mais, même là, il ne s'agirait pas d'une situation "management induced" ! Absolument pas ! Il s'agirait bel et bien d'une situation causée par des actes anormaux de gestion (de projet), en la forme de prises de décisions en dépit du bon sens, et dont les impacts devraient être prévisibles, dans les yeux d'un acteur digne du libellé "management" ! La situation n'est point "induced by" mais "caused / generated by" ! La nuance en anglais est de taille !

Mais nous ne sommes plus dans une situation managériale à traiter !

De fait (il faut connaître toutes les facettes principales de l'histoire), ..... le problème managérial avait été traité ! Et nous avons été jetés par les acteurs d'EADS dans le "blame game" ! Passons ! Nous nous trouvons dans le contexte industriel ! Et les "root causes industrielles" sont bel et bien "airframe generated" et non pas "engine-generated" ! Il ne faut pas dévier le débat ! Les protagonistes ont décidé de "positionner les choses ainsi"! J'accepte leur terrain , sans chercher à le modifier, pour qu'il devienne comme je le souhaiterais ! Il ne faut pas chercher à le modifier, sauf pour pour ce qui est du contrat ! Une autre histoire !

"Airframe generated", parce que ce sont des décisions de modifications,
-- non discutées préalablement avec le consortium de motoristes,
-- touchant directement "l'airframe", et qui envoient directement leurs répercussions sur les moteurs et motoristes !

Ces problèmes ne sauraient nullement être "engine-generated" , comme certains l'ont allégué ! Le débat est là ! Notre préférence serait qu'il soit ailleurs ! Mais il, a bien été placé là, et pas eilleurs !

vertol a écrit: Mauvais pilotage de la tâche, mauvais contrôle qualité, chez EPI donc.
Mais aussi certainement mauvais contrôle externe chez Airbus…
Ce genre d’impasse ne doit pas échapper à personne lors des revues de projet.

Cela est déjà fait, du moins pour partie. C'est noté ! Merci de nous l'avoir rappelé.

vertol a écrit: Comment peut-on qualifier le fait d’avoir à réécrire un code pour se conformer à un standard « contractuel » ?
Un bug ?

Montrez-nous, svp, où, dans ce contexte A400M, il y a lieu de réécrire un code pour se conformer à un standard "contractuel" !
Et ce n'est pas une boutade ! Le mot 'clé' est "contractuel" !

Et qui sait ce qui est ou sera contractuel, étant donné que les acteurs sont entrés dans un système de réflexion,.....
-- destiné à explorer les possibilités de modifications (mutuellement acceptables) à apporter au contrat, ...
-- dans le cadre du droit commercial international, dans ses compartiments de "Equity Law",
-- ou pourront être activés les principes et leviers des "offres et contre-offres" ?

Bonjour chers tous,

Merci Vertol pour cette magnifique analyse.

Je voudrais revenir sur le rapport du sénat, http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-205_mono.html#toc158.
Le titre de paragraphe dont est extrait le passage que nous présente Vertol est :

A. UN RETARD DE QUATRE ANS ?
...
2. La cause apparente du retard : la livraison du FADEC.
...

Le mot apparente me questionne beaucoup. Sous-entend-il que d'autres causes majeures ne sont pas révélées ou n'ont pu être révélées ?

Le rapport poursuit par le paragraphe :

B. DES SPÉCIFICATIONS INSATISFAITES

1. Les spécifications des systèmes de navigation

Les retards sur le système de propulsion, mis en avant par les médias, pourraient cependant ne pas être les seuls responsables du retard de la première livraison. En effet, la situation des systèmes de navigation est au moins aussi préoccupante.

Quatre systèmes en particulier présentent, selon les industriels, des retards importants :

- le [i]Flight Management System (FMS) ;

- le GPS Air Data Inertial Reference System (GADIRS) ;

- le Terrain-Reference Navigation System (TRN) ;

- le Terrain masking low level flight (TM-LLF).

Le tableau ci-après présente brièvement ces différents systèmes.

...

Les deux premiers systèmes (FMS et GADIRS) sont indispensables aux capacités opérationnelles initiales de l'avion. EADS a indiqué souhaiter que les spécifications du FMS soient revues à la baisse.

Les problèmes affectant les deux autres systèmes (TRN et TM-LLF) sont d'une autre nature. Ces deux options relèvent d'une technologie sophistiquée n'existant sur aucun autre avion de transport tactique et ne sont pas indispensables pour que l'A400M puisse accomplir ses missions.

EADS considère que le TRN et le TM-LLF sont à ce jour techniquement irréalisables : le premier pour des raisons de fiabilité tenant notamment aux imperfections des capteurs, le second à cause d'une complexité incompatible avec la capacité de calcul à bord.

Le retard final du programme dépend donc de l'abandon éventuel par les Etats de ces spécifications. Le TM-LLF est une option non demandée par la France.
2. Une masse à vide supérieure aux prévisions

Enfin, la masse de la structure et des systèmes de mission devrait conduire à une masse à vide supérieure de 12 tonnes aux prévisions.

Selon EADS, la capacité d'emport devrait être de 37 tonnes comme prévu. Même si EADS s'en défend, cela pourrait dégrader certaines performances tactiques de l'appareil.

Voila donc d'autres causes du retard et le rapport n'en apporte pas d'autres.

Mon commentaire : à aucun moment, il n'y est écrit que la liste donnée concernant les causes du retard est exhaustive. Je dirais même que la présentation laisse planer le doute. Est-ce volontaire ?
Une phrase dans l'avant-propos est, à ce titre, intéressante :

Les rapporteurs ont également décidé de ne pas publier le procès-verbal des enregistrements des auditions à huis clos dont la liste est fournie en annexe, contrairement au précédent rapport du Sénat concernant EADS.

En clair, est-ce que le rapport dit tout ou seulement ce qui est politiquement correct ? Je sais, c'est un peu

Qu'en pensez-vous, tous ?

Amicalement

Jullienaline