AIRBUS A400 M

Cher vertol ! Merci sincèrement pour ce travail ! Je ne veux pas donner l'impression de jouer les contradicteurs. Mais dans ma réaction, je pourrai en donner l'impression.

vertol a écrit:Cher Sevrien,
Cher tous

Je profite également, cher Jeannot de ce long WE pour quelques synthèses à la lumière des éléments nouveaux disponibles et des éléments écrits ici et là par le passé.

Commençons par le commencement… in extenso

http://www.mtu.de/en/press/press_archive/presseinfos/2005/05_10_28_TP400D6FETT.doc

"Par le commencement, ...." ; c'est fait, depuis longtemps. Pas besoin de remonter de nouveau jusqu'en 2005, ... ou avant. On verra pourquoi plus loin. Le problème est que que nous avons déjà dépassé ces stades-là ! Les enseignements sont partiellement là, mais beaucoup plus ailleurs. Nous l'avons dit de manière claire, mais sans vouloir entrer dans le jeu du blâme ! Hélas, d'autres nous y ont conduits : droit dans le "blame game" ! D'où notre approche pour tous les problèmes, exposés dans les phases récentes.

vertol a écrit: Enseignements :
1) le moteur a une double certification civile et militaire
2) le moteur est indissociable de ses FADEC
3) la puissance est là dès le début

Oui ! Ceci est noté depuis longtemps dans les divers échanges.

Merdi pour le détail de la phase Hispano-Suiza.

vertol a écrit: Partant de là, ce qui est clair, c’est que le DUAL FADEC est chez Europrop et qu’il est bon de le rappeler.

Pourquoi ? Vous verrez la pertinence de la question plus tard.
Il est également bon de rappeler que les FADEC sont désormais courant sur les turbopropulseurs (simple FADEC) : http://www.q400.com/q400/fr/technologie.jsp[/quote]
Il serait bon de se rappeler, aussi, qui est le père du FADEC, et pourquoi ceci ne pose aucun problème au père, qu'il s'agisse d'un réacteur, ou d'un turbopropulseur.
Vertol cite les observations de Philippe Tormo, responsable du programme chez Hispano-Suiza. "Nous étions de plus confrontés à un moteur très inhabituel pour nous, un turbopropulseur à hélice de très forte puissance."

On touche, là, à un problème que j'ai mentionné et que vertol semble passer sous silence. Pas de critique, vertol ! Mais il faut se demander, "Inhabituel pour qui ? "
C'est le problème de l'interférence politique, .... de la répartition "politique" des travaux, en terme de "workshare", et de "jobs for the boys", au lieu de faire la distribution des tâches du consortium en fonction des vraies compétences et expérience pertinentes, sous le "chapeau" d'une véritable "Gestion de Projet" / "Project Management" ! Cette remarque ne vise nullement les compétences professionnelles de Philippe Tormo ! Surtout pas !
Plus tard, vous parlez de "root cause" ! Pour les problèmes d'EPI (TP400-D6), et du projet A400M en général, ce que je viens d'écrire immédiatement ci-dessus, est la "root cause" !
Aussi, ... si RR avait été nommé, avec ou sans SNECMA, comme Directeur du Projet EPI, dès le début, nous aurions eu une véritable Direction partenariale, industrielle, professionnelle et financière du projet, plutôt qu'un scénario de "jobs for the boys" !

Aussi, sans manquer de respect pour son auteur, RR n'aurait jamais permis que soit écrit, dit et diffusé une phrase telle que :
" Nous étions de plus confrontés à un moteur très inhabituel pour nous, un turbopropulseur à hélice de très forte puissance", .......
- car, pour un motoriste, cela ne se fait pas, et pour RR, en tant que Directeur du Projet, cela n'aurait pas été nécessaire, et n'aurait pas eu de sens !

Nous avons déjà traité du rapport du Sénat, et cité les mêmes parties ! Le rapport du Sénat a le mérite d'exister. Mais il s'agit, vraiment, d'un exercice de 'fermer la porte de l'écurie, après que le cheval ait foutu le camp' ("shutting the stable door, after the horse has bolted").

Les problèmes rencontrés ne concernent pas le FADEC en lui-même mais sa certification aux normes civiles. Cette certification, indispensable pour satisfaire les exigences contractuelles, implique de fournir une documentation retraçant les modalités d’élaboration du logiciel. En octobre 2008, EPI a informé AMSL que la certification du logiciel ne pourrait avoir lieu qu’en juin 2009.

Oui ! Il faut se demander pourquoi ! Qui a laissé faire? Qui en étai(en)t le(s) responsable(s) ?
Ne pas commencer à blâmer les actuels dirigeants du Consortium EPI ! Qui ne voit pas que, par exemple, RR, en matière de FADEC, pour certification civile & militaire, n'a eu aucune difficulté pour les le MRTT (plate-forme A330-200, à moteurs RR Trent 772B) pour applications "en théâtre" et civiles / commerciales ? J'y reviendrai ! Il ne fallait tout de même pas compter sur le Sénat pour qu'il écrive que le manière, dont les travaux & responsabilités furent distribués, n'avait ni queue ni tête !

Quand RR et SNECMA ont été priés de reprendre toutes les affaires d'EPI en main (avec carte blanche, pour revamper l'organisation), ils n'ont pas mis très longtemps pour remettre les choses sur les rails ! Mais il y avait une crise à gérer ! RR et SNECMA (je parle des dirigeants de SNECMA), & MTU, ne donnent pas publiquement dans le "blame Game" ! D'où la sortie exceptionnelle d'un Responsable de SNECMA contre les déclarations déraisonnables et infondées d'EADS à un certain moment !

vertol a écrit: A ce stade, quid des interactions cellule/motorisation ?

Vous le dites vous-même ! On poursuit !

vertol a écrit: Très récemment

Cer vertol, vous sautez à pieds joints sur des faits pertinents, et ce faisant, les occultez. Nous en avons écrit largement et longuement, et avec une certaine profondeur d'analyse ! Votre méthode semble bien trop sélective. Cela fait penser davantage au DPO qu'à l'analyse des faits 'complets' !

08/05/09
Europrop boss reveals origins of A400M engine crisis
By Craig Hoyle

Europrop International's development of the TP400-D6 turboprop derailed last year when the consortium realised it would be unable to certificate its full authority digital engine control software to European civil standards, EPI president Nick Durham has revealed.

"For a time we didn't realise that we had an issue," says Durham. "Functionally, there was not a problem with the software." He says the problem arose from having to demonstrate traceability with the European Aviation Safety Agency. A review performed in mid-2008 determined that "everything worked", he says, "but we couldn't show that line through. So we had to go back to the beginning."

Il faut lire correctement ce que Nick DURHAM dit ! Il est poli et 'diplomate' ! Il parle du passé ! Il ne se fait pas d'auto-flagellation ! Les "habitudes maison" de RR, et de ses partenaires, dans une consortium (par exemple, dans le cadre de l'affaire IAE ou du MRTT A330-200, .......qui croit sérieusement que RR et ses partenaires cherchent à se faire l'économie de toute la traçabilité ?

Le mot 'clé' est "issue" ! Qui, chez RR ou SNECMA, eût cru qu'il ait pu y avoir un "issue" ? Bien sûr, le travail est plus volumineux pour les FADEC du TP400-D6, en raison des FADEC hélice et FADEC moteur, ... plus les FADEC pour le FTB de MARSHALL Aerospace !

Nick DURHAM et les coéquipiers, dont il avait hérité (ou q'ui l'avaient accompagné) ne pouvaient croire ni leurs yeux ni leurs oreilles, quand ils ont découvert que l'Equipe Dirigeante (remplacée par RR et SNECMA (Nick DURHAM -- ND--et ses collèques) avait laissé les choses en un tel état ! Au début, ND refusait de croire qu'il pouvait y avoir un "issue" avec une absence de traçabilité ! Pas le style de la maison RR, ou de SNECMA !

Nous savons depuis plusieurs années que la "root cause" est du mauvais management ! Une véritable absence de "Project / Programme Management" ! Mais, depuis que les uns et les autres ont commencé le "jeu du blâme" / "the blame game", il fallait bien chercher les raisons ailleurs, hélas, que là où nous les "savions" !
Il n'était pas question de stigmatiser les acteurs personnellement !

Responsible for managing the Airbus Military A400M's engines, propellers and nacelles, the FADEC software is more than three-times as complicated as the systems developed for the Airbus A380 and Dassault Rafale, according to EPI.

Sans doute ! Mais, tout de même !

Partner companies ITP, MTU Aero Engines, Rolls-Royce and Snecma have trebled the number of personnel dedicated to the TP400 project since last year's crisis surfaced, says Durham. "It's been a problem for us, but I believe that we're almost out of that."

Il donne les faits d'une manière élégante, sans élaborer !
.....

Pas de trace dans cette intervention de M. Durham, président d’EPI, de problèmes liés à des interactions cellule moteur comme cause majeur à l’origine de ce déraillement.

Cher Vertol "you are missing the point" ! C'est une question de "least said, soonest mended" ! Vous ne croyez tout de même pas que les grands responsables de RR puissent avoir envie de tout révéler à un magazine tel que Flight International ! Ce genre de révélation, pour désigner du doigt, n'est pas dans la culture de RR ! Et surtout pas le genre de communication que RR donne aux media !

Factuellement, sans lecture entre les lignes, EPI avoue avoir « oublié » les règles de traçabilité pour la certification civile… et donc doit refaire tout le cheminement qui a conduit au FADEC actuel qui fonctionne bel et bien.

Mais non ! Croyez cela si vous voulez !
Sir John ROSE, CEO de RR, n'a rien dit publiquement à ce sujet ! Croyez-vous que ce soit un aveu se son ignorance ? Soyons sérieux ! Vous donnez dans la conjecture !

Mais factuellement, vous avez tort ! Car il faut lire les lignes que vous omettez de prendre en compte ! C'est pour ce même journaliste, Craig HOYLE, ou Andrew DOYLE, me semble-t-il, que plusieurs fournisseurs et sous-traitants d'Airbus Military (avant son incorporation dans SAS Airbus) avaient recensé plus de 100 modifications, apportées à "l'airframe", depuis "design freeze" ! On comprend, naturellement, ce que cela veut dire ! Depuis "design freeze" !

Certains journalistes (dont Andrew DOYLE de Flight International, me semble-t-il ) ont fait reconnaître, par des Responsables d'Airbus Military (si vous cherchez, vous trouverez les éléments, parmi mes écrits) que ces modifications :
-- étaient sans doute totalement responsables de 10 à 12 tonnes de surpoids, dont 2 à 2.8 tonnes étaient structurellement nécessaires & incompressibles, ... à l'arrière du fuselage / "at the rear fuselage" (je vous laisse deviner pourquoi) ;
-- étaient de nature à modifier la charge aérodynamque de certaines parties de "l'airframe" ;
-- la vaste majorité de ces "plus de 100 modifications since design freeze" avaient un impact direct sur les FADEC ("directly affected the FADEC").

Cher vertol, vous passez ces éléments sous silence ; certains de mes écrits pertinents (il y en a des pages !) remontent jusqu'à la période, par exemple, entre Juin 2007 et Décembre 2008, avec une concentration des éléments factuels, liés à ces aspects de 'plus de 100 modifications depuis "design freeze" ... ', aux alentours des mois de juillet à septembre 2008.

A suivre, dans le poste ci-après !

Suite !

Vous avez dit , "in extenso" ? Non !
Vous faites trop d'omissions importantes !
Je cite !

Voici les faits qui sortent ! Le diable est dans le détail ! Et les motoristes ne vont pas se laisser faire !

Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... enges.html

30/09/08. SOURCE:Flight International
TP400 FADEC development faces challenges
By Andrew Doyle

Industry sources say two main issues have affected the development of the TP400's full-authority engine control.

First, about 100 engineering changes have been made to the airframe since the official design freeze, most of which had an impact on the operation of the engines.

Merci ! C'est bien une "root cause" d'air-frame" ! Cela semble clair et "non -négociable", et ces lignes viennent s'inscrire dans la droite ligne des révélations de DSA !
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Cette traçabilité qui permettrait justement d’archiver les évolutions du logiciel en fonction des évolutions de l’environnement moteur.

Vertol, vous ne semblez pas voir que ces éléments furent présentés par les responsables de "l'airframe" comme des modifications "de nature militaire", ... selon des spécifications militaires ( OK ! Nous savons maintenant qu'il s'agissait, pour une très grande partie, de la satisfaction des caprices des clients ! Absence de "project management" et de pragmatisme !).

Ils n'étaient même pas discutés avec le motoriste ! Pourquoi ? Parce que la Division Airbus Military n'avait, dans ses effectifs, aucun vrai professionnel en matière d'intégration moteur ! Personne n'avait le réflèxe du travail 'en équipe de projet', ou de la communication impérative entre, par exemple, "airframer" et motoriste, que cela implique !

La division Airbusd Military a été incorporé ç la SAS Airbus, pour, entre autres, lui donner accès aux multiples compétences en matière de "Intégration-Moteur" !

A l'époque, avant l'arrivée de RR et de SNECMA comme vrais responsables aux commandes d'EPI, ce dernier découvrait les nouvelles via les fournisseurs ! En mode "rattrapage", EPI travaillait rapidement sur la mise-à-jour des FADEC, sans réflechir au besoin de préparer méticuleusement les éléments de traçabilité de manière transparente et facile à suivre, en vue de la double certification , ... militaire et civile !

Et, il ne faut pas exagérer ! Traçabilité il y avait ! La preuve ? Le fait que les acteurs qui ont composé la "task force", sans avoir travaillé ensemble auparaavant, aient réussi à faire un 'effort de commando' pour remettre les choses sur les rails !

Mais les éléments de traçabilité, déjà insuffisants, n'étaient nullement au niveau de transparence requis !

Et les ">100 modifcations depuis design freeze" constituaient un travail à la fois difficile en terme de traçabilité, et de "making sure" (.... " de ne rien oublier" !). En terme de "double -checking"/ 'double vérification', ceci est un travail très lourd ! Pour un projet déjà en train de dérailler, le besoin de traiter de manière exhaustive ces modifications, est venu comme le facteur principal, provoquant la nécessité de mettre en place une "task force" aussi importante !

vertol a écrit:

Sevrien le Sam 24 Jan 2009 - 0:26

Oui, ... mais pas du fait du moteur TP400-D6 lui-même ou du Consortium EPI ; du fait des impacts / répercussions des ">100 modifications décidées / adoptées par EADS / Airbus Military, sans en informer le motoriste", qui a tout compris quand il a découvert le pot aux roses !

Ces faits peuvent apparaître comme des « contributing factors », mais vraisemblablement pas des « root causes ».

Non ! Voir remarque précédente ! Si l'on veut jouer sur les mots, il s'agit de "seriously aggravating factors", bien au-dela du degré de nuisance des "contributory factors" ! J'aimerais bien savoir comment, quand on introduit et exécute plus de 100 modifications, depuis "design freeze", dans un contexte où la majeur partie est avouée ou décrité par "l'airframer" comme affectant directement :
-- la manière dont les moteurs devront fonctionner, .... et....
-- la manière dont "airframe" et moteurs vont "converser" ensemble, ....
-- et où il y a une prise de surpoids importante, dont un élément de 2,8 tonnes serait structurel et incompressible, ... à l'arrière du fuselege, ...
-- et où des changements modifient la "aerodynamic loading", ....
on ne voit pas comment des modificiations à apporter aux FADEC pourraient être évitées !

vertol a écrit: En revanche,

Sevrien le Dim 22 Fév 2009 - 19:54

Absolument, TRIM2 !

Il n'y rien de nouveau dans les détails postés ci-dessus. Depuis le temps qu'on en parle, & que nous en écrivons. !
Et les problèmes FADEC ne sont absolument pas "engine-rooted" ! Et ne l'ont pas été, en tant que "problème moteur" !
Les problèmes FADEC évoqués sont "air-frame generated" !

L’absence de traçabilité sur les FADEC n’est ni « engine-rooted », ni « air-frame generated », mais plutôt « management induced ».

Encore une fois, vertt
ol, vous voulez jouer sur les mots. Dans une situation naissante, vous n'auriez pas forcément tort ! Mais, même là, il ne s'agirait pas d'une situation "management induced" ! Absolument pas ! Il s'agirait bel et bien d'une situation causée par des actes anormaux de gestion (de projet), en la forme de prises de décisions en dépit du bon sens, et dont les impacts devraient être prévisibles, dans les yeux d'un acteur digne du libellé "management" ! La situation n'est point "induced by" mais "caused / generated by" ! La nuance en anglais est de taille !

Mais nous ne sommes plus dans une situation managériale à traiter !

De fait (il faut connaître toutes les facettes principales de l'histoire), ..... le problème managérial avait été traité ! Et nous avons été jetés par les acteurs d'EADS dans le "blame game" ! Passons ! Nous nous trouvons dans le contexte industriel ! Et les "root causes industrielles" sont bel et bien "airframe generated" et non pas "engine-generated" ! Il ne faut pas dévier le débat ! Les protagonistes ont décidé de "positionner les choses ainsi"! J'accepte leur terrain , sans chercher à le modifier, pour qu'il devienne comme je le souhaiterais ! Il ne faut pas chercher à le modifier, sauf pour pour ce qui est du contrat ! Une autre histoire !

"Airframe generated", parce que ce sont des décisions de modifications,
-- non discutées préalablement avec le consortium de motoristes,
-- touchant directement "l'airframe", et qui envoient directement leurs répercussions sur les moteurs et motoristes !

Ces problèmes ne sauraient nullement être "engine-generated" , comme certains l'ont allégué ! Le débat est là ! Notre préférence serait qu'il soit ailleurs ! Mais il, a bien été placé là, et pas eilleurs !

vertol a écrit: Mauvais pilotage de la tâche, mauvais contrôle qualité, chez EPI donc.
Mais aussi certainement mauvais contrôle externe chez Airbus…
Ce genre d’impasse ne doit pas échapper à personne lors des revues de projet.

Cela est déjà fait, du moins pour partie. C'est noté ! Merci de nous l'avoir rappelé.

vertol a écrit: Comment peut-on qualifier le fait d’avoir à réécrire un code pour se conformer à un standard « contractuel » ?
Un bug ?

Montrez-nous, svp, où, dans ce contexte A400M, il y a lieu de réécrire un code pour se conformer à un standard "contractuel" !
Et ce n'est pas une boutade ! Le mot 'clé' est "contractuel" !

Et qui sait ce qui est ou sera contractuel, étant donné que les acteurs sont entrés dans un système de réflexion,.....
-- destiné à explorer les possibilités de modifications (mutuellement acceptables) à apporter au contrat, ...
-- dans le cadre du droit commercial international, dans ses compartiments de "Equity Law",
-- ou pourront être activés les principes et leviers des "offres et contre-offres" ?

Bonjour chers tous,

Merci Vertol pour cette magnifique analyse.

Je voudrais revenir sur le rapport du sénat, http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-205_mono.html#toc158.
Le titre de paragraphe dont est extrait le passage que nous présente Vertol est :

A. UN RETARD DE QUATRE ANS ?
...
2. La cause apparente du retard : la livraison du FADEC.
...

Le mot apparente me questionne beaucoup. Sous-entend-il que d'autres causes majeures ne sont pas révélées ou n'ont pu être révélées ?

Le rapport poursuit par le paragraphe :

B. DES SPÉCIFICATIONS INSATISFAITES

1. Les spécifications des systèmes de navigation

Les retards sur le système de propulsion, mis en avant par les médias, pourraient cependant ne pas être les seuls responsables du retard de la première livraison. En effet, la situation des systèmes de navigation est au moins aussi préoccupante.

Quatre systèmes en particulier présentent, selon les industriels, des retards importants :

- le [i]Flight Management System (FMS) ;

- le GPS Air Data Inertial Reference System (GADIRS) ;

- le Terrain-Reference Navigation System (TRN) ;

- le Terrain masking low level flight (TM-LLF).

Le tableau ci-après présente brièvement ces différents systèmes.

...

Les deux premiers systèmes (FMS et GADIRS) sont indispensables aux capacités opérationnelles initiales de l'avion. EADS a indiqué souhaiter que les spécifications du FMS soient revues à la baisse.

Les problèmes affectant les deux autres systèmes (TRN et TM-LLF) sont d'une autre nature. Ces deux options relèvent d'une technologie sophistiquée n'existant sur aucun autre avion de transport tactique et ne sont pas indispensables pour que l'A400M puisse accomplir ses missions.

EADS considère que le TRN et le TM-LLF sont à ce jour techniquement irréalisables : le premier pour des raisons de fiabilité tenant notamment aux imperfections des capteurs, le second à cause d'une complexité incompatible avec la capacité de calcul à bord.

Le retard final du programme dépend donc de l'abandon éventuel par les Etats de ces spécifications. Le TM-LLF est une option non demandée par la France.
2. Une masse à vide supérieure aux prévisions

Enfin, la masse de la structure et des systèmes de mission devrait conduire à une masse à vide supérieure de 12 tonnes aux prévisions.

Selon EADS, la capacité d'emport devrait être de 37 tonnes comme prévu. Même si EADS s'en défend, cela pourrait dégrader certaines performances tactiques de l'appareil.

Voila donc d'autres causes du retard et le rapport n'en apporte pas d'autres.

Mon commentaire : à aucun moment, il n'y est écrit que la liste donnée concernant les causes du retard est exhaustive. Je dirais même que la présentation laisse planer le doute. Est-ce volontaire ?
Une phrase dans l'avant-propos est, à ce titre, intéressante :

Les rapporteurs ont également décidé de ne pas publier le procès-verbal des enregistrements des auditions à huis clos dont la liste est fournie en annexe, contrairement au précédent rapport du Sénat concernant EADS.

En clair, est-ce que le rapport dit tout ou seulement ce qui est politiquement correct ? Je sais, c'est un peu

Qu'en pensez-vous, tous ?

Amicalement

Jullienaline

Bonjour, Jullienaline, et, de nouveau , chers tous.

Je me permets de vous suggérer de relire mon post, ci-dessus, page 6, ... du dimanche, 1er mars, à 13h29.

Bonne journée !

Voici un texte un 'papier' dont le contenu avancé par Safran-SNECMA est pertinent ! Et celui avancé par EADS, aussi ! Dommage que certains choisissent de le passer sous silence !
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Rédigé par Sevrien au cours du 3ème trimestre, 2008.

sevrien a écrit: Et la tension monte ! Vraiment dommage que certains aient laissé passer l'occasion de se taire !

Lien :
http://www.ft.com/cms/s/0/479be222-8d7e ... fd18c.html

NB : nous avons essayé d'être neutres ! Manque de chance ! Il semblerait qu'une bande chez EADS ait vraiment utilisé le vocable "blame" à la franco-française ! "Read On" !

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EADS chief wades into dispute over delays
By Sylvia Pfeifer in London and Peggy Hollinger in Paris

Published & Last updated: September 28 2008 19:08

Louis Gallois, chief executive of EADS, has stepped in to resolve an escalating row with one of the Franco-German aerospace group’s suppliers over costly delays to the A400M military transport aircraft programme.

The EADS boss is understood to have rung Jena-Paul Herteman, his counterpart at engine manufacturer Safran, to call for an end to hostilities over who is to blame for fresh setbacks to Europe’s largest military project.

On reconnaît tout de suite le bon sens et la qualité de l'homme, Louis GALLOIS !

Tensions are mounting as EADS faces the prospect of huge penalty payouts to the seven European nations that ordered 180 aircraft. The aerospace group is adamant that it will not shoulder all the costs.

Question d'argent et de politique !

It is a question of money now. It has become political,” said one person from EADS.

Et ils s'attendaient à quoi ?
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Safran, a leading member of the Europrop International consortium that is developing the A400M prop engines, was outraged when EADS on Thursday blamed “the unavailability of the propulsion system” for the new delay to its first flight.

Dans mes posts ci-dessus, j'ai rapporté les éléments 'fidèlement', sans omissions stratégiques de mon analyse ! Et je n'ai pas eu besoin de chercher dans mes notes ! Les faits ! Pas de DPO !

The French engine-maker, saying it spoke on behalf of the consortium, (sevrien :EPI).... responded by laying the blame firmly on Airbus Military, the EADS subsidiary.

Comme je l'ai dit, ... nous sommes mis dans ce mode de débat ! De fait, nous somme sur ce terrain du "jeu du blâme" ! Mieux vaut accepter la réalité, et ne pas dévier le débat, en faisant des analyses sélectives, de ce que nous aimerions voir comme "étant le cas" !

It is a set-up,” a Safran executive told the Financial Times.

Le vocable, "set-up" ('coup monté') , est fort, bien plus fort que les mots de mes écrits sur le sujet, n'est-ce pas ? Je n'ai rien exagéré !

There have been repeated delays on the A380 [superjumbo aircraft] and A400M so the situation is not comfortable for EADS management. It is easy for them to point the finger at others and make sure everybody looks somewhere else. We delivered our eight engines to Airbus Military on time.

Exact ! Les moteurs furent livrés 'à date' ! ”

Safran argues that the real problems lie in the integration of the engine into a converted Lockheed Martin C-130 Hercules, the model the A400m is designed to replace, at Marshall Aerospace in Britain. This is the responsibility of Airbus, according to Safran.

Cela est la vérité, comme je l'écris depuis septembre, 2008 au plus tard ! A l'époque, j'avais éré plus "soft", en écrivant :
"Cela semble bien être le cas ! "
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EADS and Airbus insist that the problems are with the engine control systems software being supplied by Safran and MTU, a German member of the consortium.

Allégation qui est mise en pièces depuis, à maintes reprises ! Mais, je répète, le choix du terrain du débat ("airframer contre motoriste" ) est bien celui d'EADS, "airframer" !
Mais il semble y avoir des gens qui n'aiment pas les faits ! On se heurte à cela de nouveau ! Et qu'est-ce qu'on retrouve ?

L'ingrédient DPO, plutôt que l'acceptation des réalités de base, sur le terrain de base ! Et le DPO présente les inconvénients & risques de conduire le plus souvent droit :
-- à la pensée unique,
-- aux affirmations infondées, et au véhiculage d'idées reçues,
-- aux débats tronqués, qui reposent sur des lectures sélectives, interprétations de circonstance, douteuses, contestables & contestées, voire erronées,...
-- le tout concocté, pour aller dans un sens destiné, hélas, à marquer des points, comme dans un certain style de débat caduc depuis longtemps, .....
-- cocktail qui n'a rien à voir avec les nobles objectifs fixés initialement par ce Forum que nous aimons, et où beaucoup de ses participants, m'assure-t-on, sont venus chercher le vrai débat sur les cîmes,
-- voire même pour chercher refuge,...
par rapport à d'autres sites, qu'on trouve, ici et là, sur le WWW (évidemment, là, chacun a son sentiment bien personnel, teinté de factualité, d'objectivité et de subjectivité ; c'est la vie)!

The row is the first public sign of growing dissension among the partners building the aircraft, while costs soar on the €20bn ($29bn, £16bn) programme.

Cela est clair !

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Oui ! On ne peut être plus clair ! Et ceci remonte à il y a huit mois ! Simple fait !

At issue is the fixed-price nature of the contract that EADS signed with seven countries in 2003. Under the contract, EADS will incur financial penalties if it fails to meet delivery deadlines.

Remarque de Sevrien : Les "gouvernements clients" ne sont pas obligés d'imposer les pénalités !
Rien n'a changé, à ce sujet !
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Fixed-price contracts have become notorious in the defence industry since BAE Systems, Britain's largest defence contractor, was forced to issue a profit warning in 2002 on two procurement programmes for the UK Ministry of Defence. BAE insisted on new terms of trade and the MoD finally agreed to share the risk and rewards of programmes.

Oui !

"No comment" !

Les discussions en vue de sauver le projet A400M progresseraient

http://fr.reuters.com/article/businessNews/idFRPAE54A02G20090511

PARIS (Reuters) - EADS, maison mère d'Airbus, et les Etat européens concernés ont fait des "progrès notables" dans la définition des spécifications techniques de l'A400M dans le cadre de discussions visant à sauver le programme d'avion de transport militaire, qui souffre d'un retard important, ont dit à Reuters des sources proches du dossier.
La simplification de ces spécifications techniques est l'un des trois grands points en débat entre le groupe européen d'aéronautique, de défense et d'espace et les sept pays européens membres de l'Otan qui ont passé commandé pour l'appareil.
Les deux autres points portent sur le prix unitaire de l'A400M - évalué à environ 100 millions d'euros - et sur la définition d'un nouveau calendrier de livraisons.
"Il y a eu des progrès notables dans la définition des caractéristiques techniques", a dit l'une des sources.
Une porte-parole d'Airbus Military s'est refusé à tout commentaire.
Tim Hepher, avec la contribution de Benoit Van Overstraeten, édité par Jean-Michel Bélot

L’A400M devrait probablement survivre à tous ses maux

http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=505

C’est la saga militaro-industrielle de la décennie. Le gros avion de transport militaire Airbus A400M lutte pour sa survie, confronté à des circonstances pour le moins défavorables, résultat d’une extraordinaire accumulation d’erreurs. Le programme est très en retard, coûte plus cher que prévu, inquiète les sept pays
qui ont commandé 180 avions pour remplacer leurs C160 Transall (1) et Lockheed Martin
C-130H vieillissants. Les torts sont partagés, le résultat est catastrophique, au point de mettre en cause le bien-fondé de l’opération.
D’intenses échanges de vues, certainement plus nerveux que les industriels ne veulent bien le dire, ont conduit à un moratoire. Le travail se poursuit sur deux premiers exemplaires, le début des essais en vol est espéré
pour la fin de l’année mais la mise en route de la production est actuellement gelée. Dans le même temps, chacune des parties concernées a accepté de mettre cartes sur table pour tenter de réunir les conditions d’un nouveau départ. Une tâche complexe et délicate.
L’origine de la dérive de l’A400M est désormais clairement identifiée et ne constitue plus un sujet tabou : le contrat signé en 2003 était tout simplement irréaliste. Il portait sur un forfait de 20 milliards d’euros pour livrer 180 avions aux pays participants à partir de 2009. Cela sur des bases pseudo commerciales, l’OCCAR (l’agence européenne de l’armement) achetant ces A400M selon la procédure qu’utilisent les compagnies aériennes
quand elles signent des commandes chez Airbus ou Boeing. Le constructeur affiche ses prix, il y a négociation, un échéancier est mis au point, l’essentiel du prix est payé lors de la livraison. Du commerce classique, en quelque sorte.
En un premier temps, Airbus n’avait visiblement pas saisi toutes les subtilités propres aux marchés militaires mais, tout au contraire, avait témoigné d’un optimisme qui, aujourd’hui, laisse pantois. Côté propulsion, ce
fut pire, l’avionneur, tout maître d’œuvre qu’il était, étant contraint de renoncer à son choix, un moteur de Pratt & Whitney Canada, les politiques estimant que seule une solution européenne serait acceptable. D’où la mise en place du consortium Europrop International (Snecma, Rolls-Royce, MTU) pour développer le TP400 d’une puissance de 11.000 ch, œuvre de sociétés n’ayant pas précisément de grandes affinités.
Irréaliste, le calendrier l’était aussi parce qu’il supposait de livrer les premiers A400M moins de 6 ans après la
signature du contrat. On se demande aujourd’hui comment Airbus et Europrop ont pu accepter de telles exigences. D’autant que l’A400M est un appareil complexe, sophistiqué, synthèse d’exigences opérationnelles sévères alignées par plusieurs états-majors. Qui plus est, le programme a été confié à Airbus Military,
visiblement soucieuse de préserver une certaine forme d’indépendance, un comportement encouragé par les Espagnols, heureux et fiers d’accueillir à Madrid et Séville la gestion du programme et la chaîne d’assemblage final. Une opération lourde à laquelle ils n’étaient sans doute pas suffisamment préparés.
Depuis lors, de filiale, Airbus Military est devenu «simple» division d’Airbus, initiative qui traduit une ferme reprise en main du dossier qui avait trop tardé.
Domingo Urena, patron d’Airbus Military depuis quelques semaines, ne se fait pas prier pour évoquer les immenses défis industriels et technologiques qu’il aurait fallu relever en brûlant les étapes. Pour qui douterait de sa bonne foi, il rappelle comme un leitmotiv que les premières livraisons du Lockheed Martin C-130J se sont faites 16 ans après le lancement du programme, le Boeing C-17 a fait à peine mieux (14 ans), et ainsi de suite.
Le glissement s’est aggravé, les difficultés techniques ont pris de l’ampleur, le devis de masse a posé problème, l’électronique du moteur n’a pas été mise au point dans les délais requis, les coûts se sont envolés, les pays clients ont été envahis par le doute et les pires rumeurs ont commencé à circuler.
Le premier A400M, présenté avec discours et flonflons à la mi-2008, est resté désespérément au sol, faute de moteurs «bons de vol», l’assemblage de l’avion n° 2 n’est pas terminé, le n°3 à peine ébauché et, dans les grands halls de Séville, le temps a suspendu son vol.
Le risque d’annulation, d’abandon, est-il réel ? Non, quoi que prétendent certains observateurs tout particulièrement pessimistes. L’Europe a grand besoin de l’A400M et son industrie, pour autant qu’on lui en donne le temps et les moyens, est certainement en mesure de sortir cet avion de l’ornière. D’où l’espoir d’un nouveau départ sur des bases saines et, dans la foulée de deux premiers contrats à l’exportation (Afrique du Sud et Malaisie), la quête d’acheteurs supplémentaires. Le potentiel est considérable.
D’un point de vue strictement technique, le premier vol devrait avoir lieu à la fin de l’année, les livraisons commençant trois ans plus tard. Pour autant que toutes les parties renouvellent leur confiance dans l’avenir de ce cargo nommé désir.
Pierre Sparaco - AeroMorning

Merci, alain57 !

Comme prévu ! Et nous notons bien ce qui est dit à ce stade, et , surtout, ce qui reste non dit !

Bonsoir Sevrien, vous répondez plus vite que votre ombre...

a priori cela avance dans le bon sens, il faudra être patient, malheureusement...!!!! mais il volera cet avion, et sans doute très bien.

Merci, alain57 ! Oui ! Mais le monde apprend à être patient avec les cas des B787 et A380 !

Les clients le seront pour l'A400M ! Cela sera facile, car, sauf orgueil mal placé et parti-pris déraisonnable, ils pourront, en cas de besoin urgent, opter pour un cocktail de C-130J et de C-17 !

Bonjour, chers tous !
Bonne nouvelle, ou, du moins, nouvelle encourageante.

Lien :
http://www.air-cosmos.com/site/afp.php?Id=090513171652.dor63gf3.xml

A400M: Le Royaume-Uni "reste engagé mais pas à n'importe quel prix"

LONDRES, 13 mai 2009 (AFP)Le ministère britannique de la Défense (MoD) a fait savoir mercredi qu'il ne participerait pas "à n'importe quel prix" au programme européen de l'avion de transport militaire militaire A400M, confirmant qu'il étudiait des solutions d'attente ou de remplacement.

2009 AFP

Je suggère poliment, pour ceux qui sont vraiment intéressés par ce sujet, de revisiter les échanges sur les pages ci-dessus, ..... 7 & 8, notamment !
Depuis le début, s'ils le veulent, bien sûr ! Ils y trouveront de la pertinence !

Bonjour, chers tous !

Lien : http://www.ft.com/cms/s/0/4c75b440-3ecb-11de-ae4f-00144feabdc0.html Extrait de :

EADS hit by collapse in aircraft orders
By Kevin Done, Aerospace Correspondent
Published & Last updated: May 13 2009, 00:03

EADS profits fell sharply in the first quarter as Europe’s leading aerospace and defence group was hit by the growing impact of the global recession and further charges for struggling new aircraft development programmes.
Airbus, the commercial aerospace division which dominates the group, suffered a collapse in demand from airlines and captured only 22 gross new orders – eight net new orders after cancellations – in the first three months, down from 420 gross new orders – 395 net new orders – a year ago.

Nous allons regarder, ici, l'A400M.

Operating profits were hit in particular by foreign exchange losses and from another €121m charge for the failing A400M military transport aircraft programme.

A noter !

Operating profits would be hit by increased research and development costs, by significant hedging deterioration, price deterioration, and by increasing customer financing and support activity costs, which would be only partly offset by further cost savings.

Où sera l'impact R&D, Sur l'A400M ? Il suffit de lire les propos de Louis GALLOIS !

Louis Gallois, EADS chief executive, said the A400M programme was “a big concern.” The group needed “to find common solutions on the technical and the commercial frame of the contract to achieve a balanced sharing of the risks“ with customer governments.

Là, ... rien de nouveau sous le soleil !

EADS warned revised industrial plans to complete the A400M programme could lead to “a substantial charge” against operating profits in the first half of 2009. It said “substantial negative income statement impacts” may still have to be booked in future periods, when it became possible to estimate future costs.

Le besoin de "future charges in futre periodes" est, en réalité, une certitude !
Mais EADS ne peut chiffrer, avec certitude, lesdites charges futures ! Et , dans l'application des IAS (règles / standards comptables et de 'reporting', c'est ce dernier point qui les 'empêche' de créer une provision maintenant !
Car il faut certitude surle deux aspects :
-- le fait,..... et
-- le montant
Certains observateurs pensent que les Dirigeants d'EADS feraient mieux de fractionner le problème dans des parties composantes objectivement idedentifiables et identifiées, et d'en chifres les élément chiffrabkles avec certitude raisonnables, en expliquant bien la méthode comptable, de manière à commencer à bien communiquer avec le marché !

The group warned in March that cancellation of the A400M project could cost €5.7bn in repayments to European governments.

Oui.

Europe’s biggest collaborative defence project has already cost EADS more than €1.8bn in charges and is running several years late. It reduced EADS operating profits by €704m last year.
It failed to achieve the milestone of performing the first flight of the A400M by the end of March, which meant its customer Occar, the European military equipment procurement agency, had the right to terminate the entire A400M contract from the beginning of April.
The seven European launch nations agreed, however, to a three-month moratorium period lasting until the end of June to seek a way forward. EADS has previously said the present conditions were unworkable.

Exact ! Et c'est vrai !

It said on Tuesday the moratorium “gives room to realign and rebase the contract with conditions acceptable to all parties.”

Oui, parce que cela fait partie du jeu / de l'ensemble d'offres et de contre-offrer préliminaires, accepté d'un commun accord entre les parties !

The programme is already running around three years late. EADS said it was continuing to work with its suppliers and partners “to establish a robust timetable including a date for the first flight.”

C'est une bonne nouvelle !

The moratorium had opened the “negotiation process during which different sets of assumptions will be exchanged. EADS intends to reduce any further potential loss, but all financial consequences of the delays will only be known once the negotiations are finalised. Any estimate in the meantime is inaccurate or incomplete,” it said.

Ce qui explique, mais n'empêche pas mes remarques ci-dessus.

The A400M programme had launch orders for 180 aircraft from seven European governments, led by Germany with 60 and France with 50.
Deliveries were due to run from late 2009 to 2020 and the aircraft had been set to play a crucial role in meeting Europe’s and Nato’s strategic and tactical military transport needs.
Copyright The Financial Times Limited 2009

Oui.

Relire post ci-dessus (page 5), du jeudi 26 Fév, 2009 - 20h10 !

L'article tout récent de Flight International n'apporte rien de nouveau.

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/19/326691/uk-government-sounds-warning-on-a400m.htmlDATE:19/05/09. SOURCE:Flight International
UK government sounds warning on A400M
By [url=mailto://]Niall O'Keeffe[/url]

The UK remains committed to the A400M, "but not at any cost", according to the government's response to a parliamentary committee report.
"Defence equipment 2009", a report of the House of Commons Defence Committee, had asked the government if there was "a real risk that the entire A400M project might be so delayed that abandonment would be preferable".

Il y a du 'réchauffé', ....mais cela est inévitable.

In its response to the report, the government noted indications from Airbus Military that the A400M's first flight would occur "no later than February 2010". Given a slowing of Airbus's production plans and the six-month lag between first delivery (to France) and first UK delivery, the Royal Air Force could not receive the military transport aircraft before 2013 or put it into service before 2014.

Ceci sont des éléments "nouveaux" en terme de leur 'précision' ! Mais, dans le principe, .... on les avait déjà noté, il y a plusieurs mois, ci-dessus !

"We are currently considering all potential outcomes and are supporting actions within OCCAR and with partner nations that help inform our position," says the government.
Among the contingency plans under consideration are an extension to the life of the Lockheed Martin C-130K fleet and the leasing or procurement of additional C-17 and C-130J capacity.

On le savait déjà ! A ce sujet, rien de nouivrau sous le soleil !

Airbus Military's launch order committed it to deliver its first A400M to the French air force in October 2009, but in January EADS revised this target to around three years after MSN001's flight debut.
"What we are waiting for is for the flight-test campaign to confirm - or not - what we have forecast," Airbus Military managing director Domingo Ureña said on 4 May. "As soon as we get this we will be in a position to relaunch production."

Nous attendons, donc !

Tout ça, ... pour corriger "un barbarisme" !

Le post d'origine est loin '(en arrière)!

sevrien a écrit: Merci, alain57 !

alain57 a écrit:exact Pascal, mais et ce qu'ils ont le choix..???
les Britanniques, (éviter Anglais svp, vous touchez la une corde sensible chez notre ami Sevrien.. ) sont industriellement trés engagé dans ce programme, difficile de tout laissé tombé, nos amis d'outre Manche sont très pragmatiques, ils achéterons sans doute quelques avions de transport chez nos amis US, question de besoins rapide, mais resterons client et partenaire de l'A400M. a mon humble avis......

Oh, oui !
C'est de la blague, ... mais il va falloir qu'on libelle les Français "les Bretons", jusqu'à ce qu'ils apprennent !
Vous avez raison ! Nul n'est parfait, mais les Britanniques sont pragmatiques.
Le RU, et surtout "Airbus RU", a envie de jouer son rôle dans ce programme et dans d'autres !

Sur le plan humain, et du savoir vivre, et su "savoir être", il est impératif pour les Britanniques de ne pas créer de fracture au sein de l'équipe ! Sur le plan industriel et économique, il faut préserver les intérêts de toutes les parties concernées. Sur le plan de la parole donnée; il faut la respecter. Contrairement à certaines cultures, le RU honore toujours sa signature.

Ce n'est pas pour rien que le Britannique dit "My word is my Bond" ! Oui! Sa "parole" ! Pensez, donc, à l'écrit, ... à la signature ! Là, le Britannique ne plaisante pas ! Et je mets au défi tous les Guignols du Parti Pris et de la Désinformation de nous trouver un exemple où le RU n'ait pas honoré sa signature ! Et renégocier un traité ne signifie pas "renier sa signature", .... surtout quand le chapitre ou la clause à renégocier est prouvé(e) "léonin(e)" (et "abusif / abusive" dans les faits ...), .... et,
par voie de conséquence, "voidable"/ 'évitable' en droit international, ... ainsi qu'en droit français (n'en déplaise aux Guignols précités).

Le RU a des besoins immédiats "en théâtre de guerre" . Même si le RU honore, dans le principe, l'acceptation contractuelle de ses livraisons des A400M, dans
le cadre du contrat A400M (déjà 'caduc' juridiquement, et selon les us et coutumes, par le fait d'EADS ; que les Guignols précités ne le'oublient pas , non plus), ....il va surement satisfaire les besoins vraiment urgents, en s'équipant d'une combinaison d'un certain nombre de C-130J et de C-17 ! La France va , sans doute, faire de même ! Il se pourra que le RU maintienne sa commande de 25, ou qu'il demande de pouvoir réduire légèrement le niveau de ses engagements.

Si la France était pragmatique (même 'par emprunt' dans le cas présent ! ), elle ferait une alliance ("procurment alliance") "ad hoc" avec le RU, pour négocier une "acquisition groupée multi-modale" (achat direct & /ou leasing, ... et en jouant sur le registre de l'OTAN ; il faut être créatif, et ne pas rester bloqué derrière le vieux conservatisme du NIH ("Not Invented Here") : "Oh ! On n'a jamais fait ça ! Ce ne serait pas possible, ... sur le plan de la procédure, ... de la doctrine, .... ! Puis, ça ne marcherait pas !"

A votre avis, qui parle, là ?

Enfin, le RU sait que le contrat négocié / accepté par les responsables d'EADS de l'époque, en se mettant à plat ventre devant le tandem politique franco-allemand, fut et demeure une des plus belles naïvetés de "procurement" des temps modernes !

Le RU n'a certainement pas envie de donner des leçons ! Il a certainement envie de mettre le nez, de la Direction mollasse d'EADS de l'époque, dans la chose qui sent mauvais, pour que cela ne se reproduise plus jamais !

Dans une démocratie, les hommes d'affaires mûrs, "matures", ...ne se couchent jamais devant un homme politique, ...même pas devant le Président d'un pays démocratique !

Regardez de très près le comportement de Sir Dick EVANS, à la tête de BAE ! Il est allé au "clash" avec le Gouvernement de Tony BLAIR, dans le cadre de contrats de "procurement", et, ensuite, quand les choses sont devenues trop acrimonieuses, a décidé.... lui .... de "eat humble pie"....lui, ..... mais, à condition que le Gouvernement "paie le prix économique" ! Ce qui fut fait.

On lui a donné gain de cause sur la partie contractuelle et négociable. Il y en a qui devraient s'inspirer de cette affaire là !

Et puis, aucun Britannique ne gobe l'histoire du retour à la table, telle que présentée par la presse française ! Il y a une belle tranche de Commedia dell'arte là-dedans (orchestrée d'un commun accord entre les acteurs)!

Le premier vol de l'A400M prévu avant la fin de l'année, selon Louis Gallois.


http://www.boursorama.com/brss/detail_actu_rss.phtml?id=3141098&symbole=1rPEAD

Dans Air et Cosmos un article intéressant concernant les solutions de l'armée de l'air française devant le retard du A400M :
.. Commander des C17
.. Commander des H160J
.. Renforcer la flotte de Transall
.. Prendre des 330 qui seraient ensuite convertis en MRTT

Noté !
Franchement, les décideurs feraient mieux d'oublier les Transall !
Pourquoi la France ne peut-elle pas faire un deal avec le RU pour une commande collective de C-130J (que le RU pourrait assumer plus tard )?

Trop compliqué ? Ou le NIH ("Not Invented here") ? Ou, ... "on n'a jamais fait ça "?

Qu'est-ce qu'ils ont contre le lifter le plus "prolifique" de tous les temps ? N'aiment-ils pas les moteurs RR -Allison ? Caprice ? Parti-pris ('veux-pas') ? Anti-RR ?

Quel est leur problème ?

NOn cette hypothèse est même plutot mise en avant mais le calendrier (dixit l'article) n'est pas très favorable car les avions ne seraient pas dispo avant 36 mois.

Jeannot a écrit:NOn cette hypothèse est même plutot mise en avant mais le calendrier (dixit l'article) n'est pas très favorable car les avions ne seraient pas dispo avant 36 mois.

36 mois ? Bizarre ! Il y a un truc, là ! Cela mérite d'être "revisité" !

Moi aussi j'ai été étonné par ce chiffre de 36. J'ai donc relu l'article et pourtant c'est cela. Je cite :

En revanche estime la DGA, "l'achat de C-130J est problématique du fait de ses faibles capacités opérationnelles en terme de transport stratégique et parce que les délais de livraison de ces appareils sont très importants; de l'ordre de trente-six mois".

Bonjour, chers tous. Merci Jeannot.

Jeannot a écrit:Moi aussi j'ai été étonné par ce chiffre de 36. J'ai donc relu l'article et pourtant c'est cela. Je cite :

En revanche estime la DGA, "l'achat de C-130J est problématique du fait de ses faibles capacités opérationnelles en terme de transport stratégique et parce que les délais de livraison de ces appareils sont très importants; de l'ordre de trente-six mois".

(a) Pour le délai de 36 mois, .....il est possible que, sans négociation, et sans des pressions collectives et orchestrées entre Britanniques & Français, dans une approche concertée, il soit impossible de gagner des places dans la queue, .. car il y a eu de nombreuses commandes de taille différente, faites par plusieurs pays différents.

C'est aux Français de se réveiller et de se montrer commercialement & financièrement innovants, dans un cadre stratégique de théâtre de guerre, ... parce que ce sont leurs erreurs de jugement et immobilisme, doctrines et dogmes et parti-pris ....., qui les ont mis dans cette situation, ... et que les Britanniques sont là, disponibles pour les aider, le cas échéant !

(b) Dans les circonstance, ... qui est le DGA pour estimer que "l'achat de C-130J est problématique du fait de ses faibles capacités opérationnelles en terme de transport stratégique..... " ?
Si le ridicule pouvait tuer, il y aurait des cadavres un peu poartout ! Ce genre d'attitude ne fait qu'irriter les autres, surtout les "alliés" ! Quel pragmatisme, n'est-ce pas ? "Oh ! Mieux vaut ne rien avoir du tout, même quand le besoin est urgent, quand on sait qu'on va pouvoir commence à recevoir, au compte-gouttes, le 'Nec Plus Ultra' dans 3 ans, si l'on a un peu de chance.... !"

Je rappelle cet extrait de mon post ci-dessus, remontant à un papier rédigé en 2007 !

"Voici quelque faits concernant le Lockheed C130, qu'on trouve même sous Wikipedia :
-------------------------------

"Le Lockheed C-130 Hercules est un avion de transport militaire conçu par les États-Unis à la fin des années 1950. Il a rencontré un succès remarquable avec 2 250 exemplaires contruits pour une cinquantaine de pays utilisateurs, et reste en 2007 largement utilisé (1,700 toujours en existence, dont 1,600 exploités ... ).

"Dans tous les conflits depuis les années 1960 par presque toutes les armées qui en sont équipées. Citons notamment la guerre du Viêtnam, la guerre des Malouines, les guerres israélo-arabes, la Guerre du Golfe et la guerre en Bosnie.

"Parmi les utilisations les plus célèbres, quatre Hercules israéliens ont été employés dans le raid d'Entebbe en 1976.

"En France, l'Escadron de transport 2/61 Franche-Comté de la Base aérienne 123 Orléans-Bricy, a notamment employé ses C-130 pour le transport de troupes françaises (unités de la légion étrangère et troupes parachutistes d'infanterie de marine) lors de la guerre en Bosnie, pour le trajet d'Orléans à Split et Zagreb. La fin du trajet jusqu'à Sarajevo se faisait en C-160 Transall. Orléans-Bricy était d'ailleurs l'un des aéroports où était pratiqué l'entraînement dit "atterrissage Sarajevo" consistant en une approche à haute altitude et angle de descente élevé afin d'être moins vulnérable aux tirs de snipers.
------------------
.........
" Extérieurement, le C-130J « Super Hercules » semble n'être qu'un Hercules avec de nouveaux moteurs Rolls-Royce Allison AE2100 et des hélices courbes à 6 pales. Il est cependant également équipé d'un nouveau poste de pilotage réduisant le nombre de pilotes à deux, et de quelques autres améliorations. Apparue à la fin des années 1990, le C-130J a été commandé par les États-Unis (185 exemplaires), le Royaume-Uni (25 exemplaires, tout comme la commande des A400P passée par le RU), l'Australie, le Danemark et l'Italie. D'autres commandes sont attendues, cette version commençant tout juste sa carrière. Le C-130J-30 en est une sous-version rallongée.
-----------------------
"Pays utilisateurs (au moins .... ces pays)

-- Argentine, Australie, Autriche
-- Bangladesh, Belgique, Bolivie, Botswana, Brésil
-- Cameroun, Canada, Tchad, Chili, Colombie
-- Danemark
-- Équateur, Égypte, Éthiopie
-- ****France (****La France en a eu !)*****
-- Gabon, Grèce
-- Honduras
-- Inde, Indonésie, Iran, Irak, Israël, Italie
-- Japon, Jordanie
-- Koweït, Libéria, Libye
-- Malaisie, Mexique, Maroc
-- "Netherlands" (Pays-Bas), Nouvelle-Zélande, Niger, Nigeria, Norvège
-- Oman
--Pakistan, Pérou, Philippines, Pologne, Portugal
-- Roumanie
-- Saudi Arabia (Arabie saoudite), Singapour, South Africa (Afrique du Sud), Southern KOREA (Corée du Sud), Spain (Espagne), Sri Lanka, Soudan, Suède,
-- Taïwan, Thaïlande, Tunisie, Turquie
-- UAE (Émirats arabes unis)
-- UK (Royaume-Uni), USA ( États-Unis d'Amérique), Uruguay
-- Venezuela
-- Yémen
-- Zambie
-----------------
"Je ne donne pas cette liste pour noircir le papier. Elle agace ceux qui n'aiment pas les faits. Elle donne le démenti à l'idée reçue, gobée par certains, selon laquelle la planète toute entière n'attend que la pure merveille que sera, ... va être .. l'A400M !

Question : Avec quelle facilité l'A400M va-t-il supplanter les Lockheed C130 dans ces pays, et avec quelle difficulté, va-t-il venir cohabiter avec eux dans quelques-uns de ces pays, et sous quel délai ?

La question est posée.

"Le Lockheed C130 est le plus grand "lifter" de toute l'histoire, loin devant tout ! Aucun avion au monde n'a jamais "uplifted & transported" autant de tonnes que cet avion, dans ses différentes évolutions !

" Pour la plupart des 'lecteurs de Forum', je cros pouvoir affirmer que, jamais, dans notre / votre vie, aucun avion occidental n'arrivera à s'approcher du tonnage 'soulevé & transporté' par le Lockheed C130 ! Et il va voler encore, longtemps !

Cela ne veut pas dire que nous ne devons pas "faire" l'A400M ! Mais cela veut dire que nous devons avoir des ambitions réalistes !

Voilà ! Nous sommes en avril, 2009 ! Réactions,... à la lumière de la réalité d'aujourd'hui ?

Maintenant, nous somes en mai, 2009 ! Dans les années récentes, il y a eu plus de 270 commandes du C-130J (comprenant les clients que sont les Forces Armées ou organismes humanitaires de pays -- liste non exhaustive -- tels que les USA, l'Australie, le Canada, le Danemark, l'Inde, l'Italie, la Norvège, Qatar....le Royaume Uni.
Seraient-ils tous nuls dans l'exercice de l'appréciation de la qualité qu'est la prompte disponibilité (et la mise en opération rapide, 'en théâtre, que cela implique), et la DGA serait-elle seule experte dans ce domaine ? Seraient -ils tous aveugles, alors que la DGA aurait le monopole de la perspicacité en Stratégie ?

On comprend aisément que la France puisse ne pas être confortable devant la perspective de rester,
-- après 5 ou 6 ans de bons & loyaux services,
-- rendus par une poignée de C-130J,....
avec un produit tel que ce dernier, sur les bras !

Mais cette DGA si perpicace, ne voit-elle pas que, avec la "base installée" immense, (répandue sur la planète, et parmi les alliés de la France), de cet extraordinaire "lifter", il n'y aurait aucune difficulté à les "placer" ? Ceci devrait lui permettre de faire un "deal" avec le RU, allant dans ce sens, ou même dans le sens d'un "buy-back" par Lockheed ?
Après tout, si le RU décide de rester avec l'A400M (même pour seulement 15 à 20 appareils "ferme", par exemple) est-ce que ce genre d'arrangement serait la mer à boire pour la France, ou pour le couple franco-allemand, & / ou pour EADS, qui, franchement, sont les responsables 'clé' de ce désordre ineffable (avec "trop de politique dans le cock-pit") ?

Aussi, quand on voit que c'est le RU qui a déjà commandé les MRTT, ne pourrait pas la DGA appréhender un peu plus la signification du vocable 'réciprocité' ?

Additif !

Le "Iraqi Air Force" a demandé le droit de commander 6 x C-130J-30, et le "Israeli Air Force" cherche à acheter 9 x C-130J-30.

Le "United Arab Emirates Air Force" a annoncé sa commande de 12 x C-130J.

Il semble que la DGA n'ait rien à perdre à revisiter la question des C-130J, en portant d'autres lunettes ! La France non plus !

Le C-130J ne doit pas être si mauvais que ça ! Autrement, ... ça se saurait !

Et il est temps que la DGA apprenne à appliquer l'adage : "Le mieux est l'ennemi du bien" !

Bonsoir, Jeannot. Bonsoir chers tous.

Voici comment on gobe & perpétue les idées reçues, dans le véhiculage desquels la France semble être vraiment et constamment le 1er de la classe !

J'ai trouvé l'article dans mon exemplaire d'abonné d'Air & Cosmos. Certains pragmatiques français (il y en a un paquet, quand-même !) seraient pour les C-130J. Je cite :

"Les aviateurs français ferraillent de longue date pour rn disposer au profit des Forces Spéciales (COS)".

Cela est le reflet de l'infuence des SAS britanniques (sans conteste ; et les COS connaissent la valeur des SAS) ! Mieux vaut l'accepter, et pas tergiverser en contredisant futilement ! Les SAS et COS 'se parlent', ... quels que soient les dires officiels à ce sujet ! Que certains cessent de nous prendre, ou certians d'entre nous, pour des idiots ! Les SAS connaissent les C-130 -- toutes variantes -- comme leur poche !

"Toutefois, dans la situation crée par le retard de l'A400M, le volume d'une telle commande serait bien supérieur aux besoins initiaux".

"So what" ? Admettons ! Je continue !

"L'Armée de l'Air évoque désormais la possibilité d'une douzaine d'exemplaires, chiffre considéré comme "raisonnable" en termes d'efficacité opérationnelle et de rentabilite du parc".

Sans doute !

Nonobstant les incertitudes industrielles, liées aux dates e livraison -- que rappelle Lzuren Collet-Billon --, .. l'acquisition de 12 C-130J ne pourrait pas ne pas avoir d'infleunce sur sur le volume, à terme, ces commandes françaises d'A400M (50 prévues)".

Faux !
Dommage que le journaliste, Bernard BOMBEAU (qui est "un bon" ; oh, ...que oui ! ) ne soit pas Ingénieur Financier ! A&C aurait dû se rendre compte qu'il ne lui appartient pas d'aborder ces sujets sans "l'autorité" / la "compétence" ou le "savoir faire" nécessaires en la matière ! Les professionnalismes du journaliste sont ailleurs !

Cela est notre affaire ! Il suffit de lire les commentaires dans nos posts ci-dessus !

A400M : le PDG d'Airbus "confiant"

Le PDG d'Airbus Thomas Enders se dit "confiant sur la possibilité d'aboutir à un accord avec (les) clients" du groupe sur l'Airbus A400M, l'avion de transport militaire, qui a pris un gros retard mais devrait être livré "fin 2012, début 2013". "A ce stade, je suis confiant sur la possibilité d'aboutir à un accord avec nos clients (...) Les discussions se déroulent dans un esprit d'ouverture, même si elles sont très complexes", explique-t-il dans "Les Echos". "Nous voulons construire cet avion, mais nous ne pouvons pas réaliser ce programme sur les bases actuelles", prévient-il. "Nous avons fait une grosse erreur en acceptant ce programme dans de telles conditions. Les gouvernements, qui ont fait pression à l'époque sur Airbus pour qu'il accepte ce contrat, ne sont pas totalement innocents non plus". "Nous pensons que le premier vol pourrait avoir lieu avant la fin de l'année", précise Thomas Enders, avec les livraisons "probablement entre trois et quatre ans, soit fin 2012, début 2013". A propos des appareils civils, "nous sommes toujours en ligne avec nos objectifs de livraison pour 2009. Nous livrerons autant d'appareils qu'en 2008", se félicite le PDG de l'avionneur européen, ajoutant qu'Airbus ne s'attend pas à "de commandes majeures au Bourget cette année". Le Salon aéronautique du Bourget se tiendra du 15 au 21 juin. http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_marches.phtml?num=26b155ef847da442d44ad3e0fd48f88c

A propos d'une éventuelle commande intérimaire de C-130J, il ne faut pas oublier que les appareils à remplacer sont des transports tactiques et non des transports stratégiques, bien que les deux usages puissent se recouper (Kolwezi), comme l'ont démontré les C-130 dans le passé. Il semble, et les Australiens et les Canadiens l'ont éprouvé ces derniers mois, que Lockheed ait perdu de vue l les origines du C-130 et en ait fait un transport stratégique. L'allongement démesuré du fuselage pose un sérieux problème aux pilotes, même sur piste en dur, et les tailstrikes se multiplient. Dans ces conditions, il vaut mieux ne pas compter sur lui pour remplacer les Transall et les vieux Hercs. Alors pour faire la soudure avec les lointains A-400M, il faudra probablement se tourner vers d'autres joueurs: Russes? Brésiliens?

Bonsoir, Vector.

Vector a écrit: A propos d'une éventuelle commande intérimaire de C-130J, il ne faut pas oublier que les appareils à remplacer sont des transports tactiques et non des transports stratégiques, bien que les deux usages puissent se recouper (Kolwezi), comme l'ont démontré les C-130 dans le passé.

Les militaires sur le terrain savent bien ce qu'il leur faut.

Vector a écrit: Il semble, et les Australiens et les Canadiens l'ont éprouvé ces derniers mois, que Lockheed ait perdu de vue l les origines du C-130 et en ait fait un transport stratégique.

Des références, svp, pour étayer cette impression. Cela serait très intéressant.

Vector a écrit: L'allongement démesuré du fuselage pose un sérieux problème aux pilotes, même sur piste en dur, et les tailstrikes se multiplient.

"Allongement démesuré"? Quelle est la "démesure"? Où peut-on lire, svp, les détails des "tail-strikes qui se mulitiplient" ( ..... car ces données nous intéressant !) ? Merci d'avance !
Curieux , tout de même, la notion "d'allongement démesuré" ! Car, sauf erreur ou omission de ma part, ni l'Australie ni le Canada, ... aucun des deux n'a la vraie nouvelle version dite "allongée" (c'est la Norvège qui vient de prendre livraison de la version "allongée"). !

Vector a écrit:Dans ces conditions, il vaut mieux ne pas compter sur lui pour remplacer les Transall et les vieux Hercs. Alors pour faire la so udure avec les lointains A-400M, il faudra probablement se tourner vers d'autres joueurs: Russes? Brésiliens?

On ne dirait pas que ce soit l'opinion des Militaires français qui viennent de s'exprimer !
Il faudra demander à Air & Cosmos tous ces détails, et les validations correspondantes !

Brésiliens ? ...trop petit, ....... Russes ? ....difficile et irréaliste.....
je dirais plutôt les Ukrainiens d'Antonov, ....un peut tard, on a loupé le coche il y a quelques années, délicat de faire marche ar maintenant, la q.... entre les jambes, et après avoir investie une fortune dans le développement de l'A400M....
il faut poursuivre le développement, le faire voler, le fabriqué, et le vendre. un accord avec Antonov il y a quelques années aurai couté bien moins cher, et l'avion serait en service.....

Salut, alain !

Voici un doublon, qui semble avoir sa place ici, maintenant !

sevrien a écrit:Source : Air & Cosmos, no. 2174, du 29 mai, 2009
Rubrique : "Confidentiel" (page .

"Super Hercules" : "Une hypothèse franco-britannique".

Plus que de gros C-17, c'est d'avions de transposrt tactique (ATT) que l'Armée de L'air à le besoin le plus urgent.

C'est l'évidence même !

La difficulté d'obtenir à court term une place réservée, sur la chaine de fabrication du C-130J, oblige à faire preuve d'imagination. Une des idées récemment lancées serait de parvenir à un accord bilatéral avec la Royal Air Force pour une exploitation partagée des Super Hercules dont les aviateurs britanniques souhaitent l'acquisition, dans l'attente de l'A400M.
L'idée peut parâitre surprenante, mais elle a, tout au moins, l'avantage d'encourager chacun à ne pas renoncer à l'avion européen.

Merci, Air & Cosmos, pour le fait, entre autres, d'avoir été réceptif et d'avoir compris !