AIRBUS A400 M

Weeks ago, EADS bosses were warning that without a bail-out the troubled A400M programme could sink Airbus. Now, following a 5 March agreement in principle with the seven government customers, the European company claims the airlifter will replace Lockheed Martin's C-130 as the world's military transport of choice.
"The export potential is huge," says EADS chief executive Louis Gallois. "I think we could reach 400-500 in the next 20 years."
Gallois says negotiations are taking place with South Africa, one of two non-European customers - along with Chile - to cancel commitments. "We will give you an update in a few weeks," he said following the EADS annual results presentation in Paris on 9 March. Pretoria pulled its contract for eight aircraft in November citing delays and rising costs.

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Aircraft MSN001 left Seville for Toulouse on 4 March

The new deal commits the seven original customers - Belgium, France, Germany, Luxembourg, Spain, Turkey and the UK - to pay EADS an additional €2 billion ($2.74 billion), waive all liquidated damages related to the delays and provide a further €1.5 billion in exchange for a share of export sales.
Details have still to be agreed as to how the extra cost will be shared among the countries, although Gallois said it would likely be allocated according to aircraft commitments. Under the deal, nations can drop a total of 10 of the 180 A400Ms on firm order, although Gallois expects delivery schedules to remain intact, with the first aircraft handed over in July 2013.
The size of the export levy paid to the governments is also unclear, but Gallois insisted it will not be so high that the aircraft becomes uncompetitive. "We have agreed that the levy should not put a brake on exports. We have a common interest: nations have to get their levies and we have to make profit," he said.
He added that negotiations with suppliers to recover some of the costs incurred by the failure to integrate on time key equipment - including the Europrop TP400-D6 engine - "will take years".
Gallois denies that the A400M programme, which is three years behind its original schedule, has been a "disaster", saying: "Give me an example of any military equipment which has been delivered with less than a three-year delay. It is not a bad performance. I am not proud of it, but 10 years is the benchmark in our business."
EADS blames many of the programme's problems on an "unrealistic" price and supplier workshare contracts agreed in the original contract.

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The European programme's second A400M (above) should fly 'within days'

The first A400M (MSN001) flew from Seville to Toulouse on 4 March in its tenth sortie since its maiden flight on 11 December. The second test aircraft will fly "within days", while the third is undergoing final production ground tests before engine installation and will take to the air by the middle of the year.
The fourth test aircraft, now in final assembly at Seville, will join them in the second half of 2010.

UK to cut A400M order
By Craig Hoyle

The UK will continue its commitment to the Airbus Military
A400M project, but is likely to cut three aircraft from its planned
order for the type, defence secretary Bob Ainsworth has announced. Confirming
that a formal contract amendment will be signed in the coming months by
the EADS company and its seven European customers, Ainsworth says a
recent agreement will see "Airbus Military deliver at least 22 aircraft"
to the Royal Air Force. This represents a reduction of three
against its May 2003 order for 25 A400Ms; part of a European launch
order for 180 of the tactical transports.
Despite the likely order
reduction, Ainsworth says he is "greatly encouraged by the progress
made on the A400M programme". Under original plans, the UK should have
received its first example later this year, but EADS expects deliveries
to be the subject of a three-year delay. In a flurry of
pre-election activity, the UK Ministry of Defence has also signed a £120
million ($180 million) contract with BAE Systems to deliver in-service
support for the RAF's new Hawk T2 advanced jet trainers, and with Boeing
for part of a repeat order for its CH-47 Chinook transport helicopter.
The latter deal will cover the purchase of long-lead activities for
the first 10 of a planned 22 F-model Chinooks to be delivered in
2012-13, the MoD says.

A second A400M has joined Airbus Military’s operational flight test fleet, and taken the delayed type past the 70 flight hour mark.

Piloted by Michel Gagneux, Karl-Heinz Mai and with three flight test engineers aboard, aircraft MSN002 completed a 4h 50min debut sorties from Seville, Spain on 8 April. Carrying heavy flight-test instrumentation, the aircraft got airborne with a take-off weight of 128t; 13t below the A400M’s expected maximum.

“The crew confirmed that the aircraft and its four Europrop International TP400D engines performed in line with expectations,” Airbus Military says.


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“Having MSN002 join the flying programme will help us accelerate the rate of progress in building flight hours,” says head of flight operations Fernando Alonso.

The first of five flight test aircraft, MSN001, has now flown 15 times and spent over 66h in the air. The platform made its 3h 45min debut flight on 11 December last year and was recently moved to Toulouse, France.

MSN003 should fly “by the beginning of the summer”, according to the European manufacturer, with the fourth aircraft to follow suit around year-end.

Nouvelle tension autour de l’Airbus A400M

Selon Airbus, les négociations sur le nouveau contrat trainent en longueur. L’avionneur redoute que le programme d’avion militaire ne fasse les frais de coupes prévisibles dans les budgets des pays de la zone euro.

Deux mois après l’annonce du sauvetage de l’A400M, l’Airbus militaire est-il à nouveau menacé? A Toulouse, au siège de l’avionneur, l’inquiétude monte car les négociations en vue de finaliser et de rédiger les avenants au contrat établi en 2003 entre l’industriel et les 7 états clients dont la France et l’Allemagne trainent en longueur. Dans ce document qui définit les nouveaux paramètres du programme ainsi que financement, les Etats doivent réitérer leur engagement à prendre en charge 3,5 milliards d’euros de dépassement de budget - initialement 20 milliards d’euros pour 180 appareils - et d’accélérer le versement des acomptes prévus d’ici à 2014. Un nouvel échéancier doit être établi ainsi que le versement de 1,5 milliard d’euros sous forme d’un mécanisme proche des avances remboursables sur le futur produit de ventes de l’A 400M à l’export.
On ne cache pas dans l’entourage de Thomas Enders, président d’Airbus, qu’il faudrait accélérer afin de signer le nouveau contrat, comme prévu d’ici l’été, car le rythme actuel des négociations risque de décalerla signature au second semestre 2010. «Il va être plus difficile de conclure compte tenu de la situation en Europe, des contraintes qui pèsent sur les budgets des pays de la zone euro et des coupes prévisibles dans certains budgets», dit-on à Toulouse. L’avionneur estime que le projet a plus que jamais besoin d’un leader. «L’Allemagne, en tant que premier client devrait jouer ce rôle mais elle ne le fait pas. Nous espérons que la France et la DGA (Direction générale de l’armement) qui se sont auparavant très impliquées, le feront», ajoute-t-on.
Du côté des pouvoirs publics français, la tonalité est moins alarmiste. A ce jour, la DGA qui mène les négociations pour la France n’a pas saisi le ministre de la Défense de problèmes nécessitant son intervention, dit-on dans l’entourage d’Hervé Morin. Les négociations sont certes rudes en particulier sur le versement des acomptes mais à Paris on n’a - aujourd’hui - pas de doute sur l’aboutissement des discussions. «Nous restons sur le calendrier défini voici deux mois», souligne-t-on. Pour la France qui a commandé 50 appareils, le dérapage financier de l’A400M représente une facture de 950 millions d’euros supplémentaires.

History will be made at ILA today when Airbus Military's A400M transport makes its public debut at an air show, less than six months after achieving its maiden flight.
Flown by Airbus chief test pilot military Ed Strongman, aircraft MSN001 will show off its handling characteristics on the opening two days in Berlin.
Honed on the A400M simulator at Seville, Spain, and also tested at the French air force's Istres flight-test centre, the "role-related" display sequence will range from slow-speed handling to a stunning response to a simulated ground-proximity warning.
After taking off and climbing at a rate of around 30°, the aircraft will come around and pass the crowd at around 100kt (185km/h). "This is not the classic Airbus pass, as we will be using a lot of flap, but it will demonstrate the A400M's ability to fly slow enough to refuel helicopters," says Strongman.

Later on, the aircraft will be flown past at 260kt, 40kt below its maximum, before its crew responds to a simulated terrain collision advisory warning. This will see it pulled up by around 40°, and after gaining height rolled out at a bank angle of up to 120°. Previously demonstrated during stall testing, this is 30° greater than the contractually required limit for the transport as set in its seven-nation launch order for 180 aircraft.
After landing, MSN001's four Europrop International TP400-D6 engines will be used to reverse the aircraft along the runway, with its ramp and doors also open. This will reveal its current payload: roughly 17t of on-board flight-test instrumentation.

With two of their eventual five prototype aircraft now flying, the Airbus flight-test team is ramping up the hours on the type from both Seville and Toulouse, France. More than 60 flights and 250 flight hours have been recorded since 11 December, with more than 80h of this total logged since mid-May.

The last flight with strain gauges attached to the aircraft's Ratier-Figeac propellers was performed last week, so previous restrictions on the type's operation through rain have been removed. The A400M was also recently flown to its VD velocity limit of 335kt, and Strongman says: "We saw no problems." A third aircraft should join the flight-test campaign next month.
Also crewed by co-pilot Karl-Heinz Mai and flight-test engineers Jean-Philippe Cottet, Eric Isorce, Gerard Leskerpit and Didier Ronceray, MSN001 will be on static display when not flying at the show.
"We're not staying the whole week, which is a bit of a shame," says Strongman. "We want to show the aeroplane to the customers, the public and to the world." MSN001 is also scheduled to appear at next month's Royal International Air Tattoo and Farnborough air show events in the UK

EUROPEAN AERONAUTIC DEFENCE : Airbus veut finaliser contrats pour l'A400M avant la fin juin

FRANCFORT (Dow Jones)--L'avionneur européen Airbus compte finaliser ses contrats avec les sept pays clients du programme d'avion de transport militaire A400M d'ici à la fin juin, a indiqué mardi un porte-parole de la filiale de European Aeronautic Defence & Space Co. NV (EAD.FR) lors du salon aéronautique de Berlin.
Les pays clients du programme A400M sont l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni, l'Espagne, la Belgique, le Luxembourg et la Turquie.

"We hate you, but we don't want you dead"

Airbus' A400M military transport flies at the ILA Berlin Air Show on Tuesday, June 8, 2010 in Berlin, Germany. (Sean Gallup/Getty Images)

As the Airbus Military A400M military transport made its first public appearance at the ILA Berlin Air Show Tuesday, Reuters published a detailed report showing how national interests, design creep, inadequate oversight and other bungling raised costs and delayed the program.
A few highlights:

• When Airbus ordered off-the-shelf engines from Pratt & Whitney Canada, "European politicians cried foul, accusing Airbus of exporting defense jobs abroad," so the work went to a newly formed European consortium.
  
• "The defense departments of the project members loaded up the A400M with optional extras, making it a juggernaut of conflicting requirements even before it left the drawing board."
  
• Software engineers accustomed to defense projects failed to meet civil documentation rules, meaning they had to "retrace every step of their work on the complex software."
  
• While in charge of the project, Spanish executive Carlos Suarez stopped answering e-mails or returning calls from Airbus CEO Thomas Enders.
  
• In negotiating a 3.5 billion euro bailout, a European government negotiator told Airbus officials: "We hate you, but we don't want you dead."
  

Also Tuesday, Bloomberg reported that German Defense Minister Karl-Theodor zu Guttenberg planned to snub the A400M's public coming out party. Germany is the biggest customer for the plane.
"It's highly symbolic," Dan Solon, an analyst at Avmark International, a London-based advisory firm, told Bloomberg. "It sends a message of acute dissatisfaction with the program and he may not wish to be tainted by a highly visible association with a project that risks failing to meet performance targets."

(Reuters) - The first shot to be fired at Europe's 21st century army plane came not from the barrel of a gun but a safety inspector's clipboard. In 2008, weeks after the first A400M troop transporter rolled off a gleaming new assembly plant in Seville, a group of inspectors traveled to southern Germany to scrutinize an important component for the plane's huge turbo-prop engines.
The inspectors were from the European Aviation Safety Agency (EASA), an EU body responsible for certifying aircraft; they wanted to conduct a routine check of plans for the engine software. The A400M's maiden flight was already six months overdue, but in an industry which often measures delays in years, that was nothing much to worry about.
Soon after arriving in Munich, though, the inspectors discovered that MTU Aero Engines, the company behind the engine software, was so far behind schedule that there was no point even holding a meeting, according to people involved in the project.
This week, after almost three decades of squabbles over what the A400M should do, where it should be built, how much each plane should cost, the software catastrophe and uncertainty over 10,000 jobs, the 20 billion euro ($24 billion) troop carrier will finally woo crowds of plane-lovers during its first public display at the Berlin Air Show.
The software and paperwork problems cost Airbus more than a year and nearly crashed the entire project. A spokesman for MTU says the delay was caused by a decision to go for civil certification, which was outside MTU's control. EASA declined comment.
An even bigger crisis, over a huge funding shortfall, this year forced cash-strapped European governments to back a 3.5 billion euro bailout. "We hate you, but we don't want you dead," an exhausted government negotiator told Airbus officials before a deal was finally struck in March. (Because of the sensitivity of the matter, most people connected to the program spoke on condition that they not be named.)
Even as the A400M takes to the skies over Germany, officials from the seven European nations behind the project -- Belgium, Britain, France, Germany, Luxembourg, Spain and Turkey -- are wrestling with a new problem.
Just 12 weeks after the rescue agreement, officials are locked in another struggle over the impact of inflation clauses on the project's final price. One senior official says the disputed sums could pile on another 3 billion euros. Meantime, buyers such as Britain, Germany and Spain are contemplating budget cuts that may yet impact orders.
At a moment when Europe should be celebrating the launch of its biggest collaborative defense project -- a plane that will massively boost the continent's expeditionary reach and ability to wage war or supply aid -- it's wondering yet again if it can even afford its new plane. "It should have been an ideal European program," said Alexandra Ashbourne-Walmsley, associate fellow of the Royal United Services Institute, a London-based defense think tank. Instead, "it is about the growth of Europe but also Europe's folly."
UP FROM THE ASHES
The only markings on the grey outer skin of the A400M in Berlin this week will be the national flags of buyer countries -- a hint at the complicated politics and bureaucracy that have continually flawed Europe's efforts in defense cooperation.
Arguments over who is to blame for letting Europe's biggest single defense contract degenerate into such a mess that it threatened Airbus's future are unlikely to end with the long-awaited first public fly-past. Much of the mismanagement and inefficiencies are laid out in a leaked 2009 audit.
A Reuters investigation into the A400M reveals that having meddled in designs, governments had little idea how their down-payments of 6 billion euros were being spent until little more than 6 months ago. Talks to rescue the project and shore up Airbus parent EADS (EAD.PA) were marked by a clash of egos, royal intervention, blackmail and, perhaps most of all, a destructive nationalism that continues to divide Europe even when it is meant to be united.
"We are still miles away from an efficient and effective European defense procurement," concedes Airbus Chief Executive Tom Enders. "If significant issues arise, if the stakes are high, national decision-making prevails and overrules European bodies."
'WE DO CIVIL AIRCRAFT'
It wasn't meant to be like this. The idea for a new troop plane was born in the Cold War 1980s to meet the pressing demand in Europe for greater mobility and lifting power. Its designers -- both political and actual -- came from a generation of leaders who deliberately tied once-rival wartime aircraft factories into a unified peacetime industrial venture.
Designs for the plane, originally called Future Large Aircraft, were fleshed out in the 1990s to fill a gap between the Lockheed Martin (LMT.N) C-130 Hercules tactical transporter and the Boeing (BA.N) C-17, a large strategic transporter jet. Politically it marked a step away from dependence on the United States and pushed a vision of pan-European defense, extending important but smaller gains in fighter jets. Importantly, it would also provide thousands of industrial jobs.
By the mid-1990s, following several false starts, the countries backing the project called in Europe's commercial plane maker Airbus, made up of interests representing France, Germany, Spain and the UK. Could Europe's answer to Boeing build the new troop carrier?
Airbus boss Jean Pierson took one look at the plans and exploded. The politicians were telling him that the new plane would deliver a great leap forward in European defense capabilities. But Pierson saw something different: an unwelcome new ingredient in a carefully refined industrial recipe that had made Airbus jetliners a serious rival to Boeing. "Never! I don't want to hear about this plane," Pierson told the board. "We do civil aircraft."
Pierson was yanked back into line by the consortium's shareholders and in 2003, long after he had retired to his fishing boat, seven NATO allies placed a final order for 180 A400Ms. The planes would be built in Spain and would cost just over 100 million euros each. France would get the first plane in 2009.
COOPERATION PROBLEMS
Pierson's prediction that the A400M would hurt Airbus quickly proved right. It wasn't just the complicated politics behind the plane, but its tangled engineering. Often it was both.
Most aircraft engineers are reluctant to put a new generation of engine on an all-new plane. They'd prefer to stick with an existing engine to reduce risk. But when Pierson's successor Noel Forgeard ordered engines off the shelf from Pratt & Whitney (UTX.N) Canada, European politicians cried foul, accusing Airbus of exporting defense jobs abroad.
The fight -- a parallel of the current row in Washington over the possible purchase of U.S. refueling tankers from Airbus -- ended with the formation of a new European engine consortium made up of Britain's Rolls-Royce (RR.L), Snecma (which later merged with Sagem to form France's Safran (SAF.PA), MTU Aero Engines (MTXGn.DE) of Germany and Spain's Industria de Turbo Propulsores.
These firms had spent decades fighting national rivalries. Now they were supposed to cooperate on building the largest and most powerful turbo-prop engine ever seen outside the former Soviet Union. It wasn't the cheapest or most sensible option, but that didn't matter. "Politicians could not keep their fingers off the project," says Nick Witney, ex-chief executive of the European Defense Agency and a former UK defense official.
Nor could the military. The defense departments of the project members loaded up the A400M with optional extras, making it a juggernaut of conflicting requirements even before it left the drawing board. They wanted its own specially designed crane, ground-hugging capabilities owing more to modern missile technology than an airplane and a futuristic contour-tracking system able to read the landscape like Braille. "Over-ambition is the hallmark of every military project," says Witney, who is now a senior fellow at the European Council on Foreign Relations. But the A400M was in a different league.
All that, and wrangles over what type of armored vehicles the A400M should carry, pushed up the cost. It didn't help that the countries behind the plane had locked Airbus into a rigid fixed-price contract. Arms makers normally charge for their costs plus a guaranteed profit. Airbus had a reputation for delivering on time and on budget, so all sides thought the military planners and commercially savvy executives would keep each other in check. How could the continent that built high-speed trains and Ariane rockets fail to build something as apparently simple as a flying truck?
SOFTWARE MELTDOWN
In fact, the A400M is a surprisingly complex aircraft -- and defense deals rarely run to plan. In 2000 -- driven by the aim to make Europe's industries more competitive with those in the United States -- French, German and Spanish aerospace interests merged to create EADS (EAD.PA). The huge new company now controlled Airbus, which soon became obsessed with a project that matched its global ambitions: the creation of the A380, the world's largest commercial airliner. In service since 2007, the superjumbo would leave a deep financial mess at Airbus and cost Forgeard his job.
Unnoticed through a string of management upheavals, the A400M was also slipping silently out of control.
First, were the software problems. Schooled in secretive defense projects, the engineers had failed to meet the very different civil documentation rules required by EASA. There was little choice but to retrace every step of their work on the complex software. Airbus, the company building the A400M, was horrified by the revelation, as were the three European companies that together with MTU made up the consortium building the plane's engine. When it failed the EU inspection, "that was the moment we knew something was seriously wrong," a top executive told Reuters.
At first, Airbus panicked. "They used all the classic tools: We'll sue -- everything like that," said one project insider.
But the engine consortium argued that there was nothing they could do. "Kill us if you like, we haven't got it," the engine makers told Airbus officials. After a while, said one insider, Airbus realized the threats weren't working. "They realized they needed the (software) guys."
Pressing on managers' minds was a deadline of March 2009. If the plane did not fly by then, EADS could be forced to repay 6 billion euros of advances plus penalties. EADS suspended the first flight and sent a Mayday to its buyers. "In September 2008 we received a letter from Airbus Military. They needed a lot of money but they gave us no figure...It was only very late in the talks that we came to know," said a source with a buyer country.
As well as money, EADS and Airbus needed more time. In January 2009, EADS Chief Executive Louis Gallois took a politically astute gamble and called for a contract renegotiation. The first plane would not be delivered until three years beyond the still unscheduled maiden flight.
THE PRINCE AND THE PARATROOPER
In the Swiss resort of Davos that January, Airbus chief executive Tom Enders put a brave face on the global financial meltdown hitting airliner orders and declared Airbus was "not going out of business". Privately, though, the lean former German paratrooper was worried the chaos surrounding the A400M could paralyze Airbus.
Worse, Carlos Suarez, the Spanish executive in charge of the project, was not answering emails or returning calls. Enders grabbed his Blackberry and fired off an email to Suarez: "I want you to call me now."
Officials familiar with the incident differ over what happened next. Some say Suarez replied; others that he didn't. Whatever the case, Enders soon sent another message: "I want you in my office tomorrow morning." Within days the Spaniard was out of a job and political tremors were shaking Europe's political classes.
As one executive puts it: "That is when the Spanish war began." Suarez could not be reached for comment because the aerospace supplier he has joined did not answer calls.
For years, Spain had felt treated as a second-class citizen within EADS. The Madrid government owns just five percent of the company; real power lies with France and Germany. The A400M was Spain's chance to change that. The country had won applause for its investment in composite carbon technology for airliners and the troop carrier was to be assembled in a state-of-the-art plant in the Spanish city of Seville rather than Toulouse or Hamburg, where Airbus's commercial planes are finished.
But now the Spanish unit was on a collision course with Airbus headquarters in France over the way it was managing the A400M. Backed by the EADS board, Enders proposed bringing supervision of the A400M project back to France, infuriating the southern nation and threatening to stall the project yet again. A way ahead only appeared when German President Horst Koehler, who stood down just last week, and Spanish King Juan Carlos, intervened during a Spanish-German business forum in a wood-paneled room at the Madrid stock exchange.
"I read you have some issues in Spain. Would you like to update us?" Koehler asked Enders over a banquet. An official present at the meal told Reuters that Juan Carlos, who trained as a military helicopter pilot and often speaks proudly of Spain's aviation achievements, at first appeared reserved, aloof.
As Enders spoke earnestly of his passion for flight and his own helicopter license, though, the temperature thawed. "I like helicopter pilots. Let's fly together," Juan Carlos told Enders, according to the official present. The monarch listened as the German executive outlined the stakes involved in the A400M project. "Come back and see me in two weeks," Juan Carlos told Enders. Spokespeople for the King, Koehler and Enders all declined to comment.
Enders and Juan Carlos held further undisclosed talks at the Zarzuela Palace, a royal residence on the outskirts of Madrid. Soon after, the Spanish EADS unit responsible for the troop carrier was officially renamed Airbus Military and began reporting to Toulouse, as EADS wanted. Spain would keep day-to-day control of all military transport projects including the A400M and the Airbus aerial tanker. In a move that might have been part of the peace deal, Spain later also doubled its share of allocated work on the next Airbus passenger jet.
EADS parachuted in Domingo Urena-Raso to lead the re-named unit. The tough but charismatic Spanish engineer had been Airbus's restructuring chief. He quickly overcame Spanish fears that he had "gone native" in Toulouse, and coaxed the industrial program back to life.
A DAY IN PROVENCE
There was still one problem: ever-rising costs. If a bank robber stole in 100 euro notes the amount that Europe's troop plane had gone over-budget, an A400M would be unable to lift the weight. To perform the getaway, the robber would need a larger Boeing C-17.
The almost 8-billion-euro cost blowout may pale next to U.S. projects such as the Joint Strike Fighter, but it's easily enough to rattle debt-laden Europe. By early last year, buyers were resisting talk of renegotiating the price of each plane.
Britain in particular was angry; Quentin Davies, the UK's then defense procurement minister, threatened to pull the country out of the A400M. The former diplomat and banker privately worked out a deal that allowed Britain to commit to the project without increasing its bill. Rather than put up new cash in any rescue package, London would trim its order of 25 aircraft without claiming a refund.
The deal -- spelled out in a side letter with EADS -- kept Britain onboard. But it also sparked fears of a wave of competing special demands, which could pull the project apart. Rushing to lock in orders, French Defense Minister Herve Morin, a slick centrist politician seen as a possible future presidential candidate, organized a summit on the hilltop estate of the late drinks magnate Paul Ricard. The estate, outside Marseilles, is home to a track that the King of Pastis built to indulge his love of motor racing.
With negotiations stalled, Morin pulled out his mobile and called EADS boss Gallois in Munich. The modest but steel-willed French executive wanted assurances that other nations would not overturn the British deal. Morin circled the table so that one by one each NATO member could exchange assurances with Gallois. The intervention paid off and nations formally agreed to open new talks on money.
But first, the buyers ordered an audit of Airbus, which disclosed the full horror of the A400M finances. EADS had already written off 2.4 billion euros but the project was still 5.2 billion short, a sum EADS said governments should fill by paying more for each plane.
That was not all. When every possible risk was added in, the program was a staggering 11 billion euros in the red - nearly as much as EADS's market value. The PricewaterhouseCoopers audit fingered EADS for management blunders, poor accounting systems and sloppy records. Worse still for investors, it suggested EADS might suffer a drop in its credit rating. Crucially, though, it failed to give a clear-cut endorsement for the price increase the company wanted.
A furious, private war of words ensued between Europe's industrial powerhouse, which thought PwC had overstepped its terms, and one of its biggest accounting firms. PwC has declined to comment on the A400M review.
MAIDEN FLIGHT
By last December, the A400M was finally ready to fly, two years later than planned. Airbus pushed its publicity machine into overdrive and two weeks before Christmas, Captain Ed Strongman squeezed up a narrow aisle past racks of test equipment and took his place inside a cockpit with computer screens and a side stick, a reminder that Europe's newest warplane was a cousin of Airbus's "fly-by-wire" commercial aircraft.
The flight was not perfect -- a faulty backup system caused problems. But Airbus had calculated a flight would create momentum that would make it harder for buyers to pull out. King Juan Carlos even turned up in Seville to watch the plane land.
Emboldened by a decision by France's market regulator to throw out charges of insider trading over A380 delays, the company decided to call the buyers' bluff over the A400M. "The blood pressure was up in the top management. The attitude was, if they won't talk to us before Christmas, there will be no talks after Christmas," one manager said.
EADS had two more reasons to speed things up. Its own auditors had pressured bosses to reach a deal or take a devastating hit in the company's accounts. As well, the window for a deal was closing ahead of UK elections expected in May. A new government was unlikely to make bailing out the A400M an early priority.
On New Year's Eve, Gallois authorized one more month of negotiations and Enders opened the attack. "We have had enough of these standstill agreements. Now it is time for some movement," he told German newspaper Die Welt. To the dismay of Berlin, Airbus signaled that without more money it would halt the program or starve it of cash. "Germany had some problems with certain people of EADS who made aggressive public relations statements," Ruediger Wolf, state secretary at the German defense ministry, told Reuters in a recent interview. "Their main aim was to transfer the risk to the nations."
Enders remains unrepentant. "I am not paid to avoid conflicts, I am paid to avoid or mitigate unacceptable risks for my company," he told Reuters. "The purpose of my public statements back in January was to make customers aware that the situation of the A400M program was untenable and posed grave dangers for the whole of Airbus."
BERLIN SHOWDOWN
With concerns about Europe's finances growing, final negotiations began on January 15 at the defense ministry in Berlin. The meetings took place in a room named after Colonel von Stauffenberg, a hero of the 1944 bomb plot against Adolf Hitler. A nearby memorial commemorates the German resistance.
Inside the meeting, Airbus, one of the great symbols of Europe's peaceful reconstruction was under discussion. Germany's state defense secretary Wolf, a reserved official with a forensic eye for detail, took the chair and seized the initiative in a calm, measured voice. "We would like you to make us an offer we can agree to," he said, according to delegates.
EADS officials insisted they needed their full 5.2 billion euro shortfall covered. The buyers disagreed. "Everyone threw their grenades," said one person of the discussions, which ran intermittently over five weeks. Germany, whose industrial base depends on hundreds of small suppliers, insisted EADS should agree to pass on part of any bailout to its suppliers.
At the final meeting, Gallois and Wolf squabbled as a draft took shape on a laptop. The cautious German defense chief and former French mandarin, whose careers had been largely spent bringing their respective states together, wrestled over the last comma. At one point, Germany issued a dramatic threat. "I stopped this at the last minute. I said 'If you don't agree I will stop this now,'" Wolf told Reuters.
Finally, in a classic European fudge, a deal to protect collective self-interest and save 10,000 jobs was forged. This time the paperwork was clever: 2 billion euros in direct aid plus another 1.5 billion framed so as to allow EADS to count it as revenue now and pay it back later.
EADS does not yet have its money, but Europe this week gets to see its new plane. For all its problems, the A400M should be a huge leap forward for European defense and could yet become a symbol of a more united continent. But as its rough ride so far shows, the plane's existence has just as much to do with jobs, parochialism and politics. (Additional reporting by Matthias Blamont in Paris, Maria Sheahan in Frankfurt, Tracy Rucinski in Madrid, Rhys Jones and Jason Neely in London, Reuters bureaus; Editing by Simon Robinson and Sara Ledwith)

"Warbus" : la saga improbable de l'A400M
par Tim Hepher et Sabine Siebold PARIS (Reuters) - Le premier coup

porté à l'A400M n'aura finalement pas été tiré d'une arme à feu, il aura seulement suffi d'une petite note rédigée par des régulateurs. En 2008, quelques semaines après une cérémonie grandiose organisée à Séville pour présenter au public l'avion de transport militaire européen assemblé par Airbus, la division du groupe d'aéronautique et de défense EADS, un groupe d'inspecteurs se déplaçait sur un site industriel près de Munich pour rendre un avis sur ses turbopropulseurs. Ces inspecteurs de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), l'autorité chargée de la certification des aéronefs sur le Vieux continent, venaient effectuer des vérifications de routine sur le logiciel de contrôle des moteurs du futur A400M. Le premier vol de l'avion était en retard de six mois, certes, mais dans un secteur où les délais peuvent se compter en années, il n'y avait certainement pas de quoi s'inquiéter. Pourtant, d'après plusieurs personnes impliquées dans le projet, les inspecteurs découvrirent peu de temps après leur arrivée que MTU Aero Engines, l'entreprise chargée de la conception du logiciel, était tellement en retard que même la tenue d'une réunion de travail sur place serait inutile. En juin 2010, au terme de près de trois décennies de disputes au sujet du prix et du rôle de l'avion, du lieu de sa production, de son logiciel et de l'avenir de quelque 10.000 emplois qualifiés, l'A400M, dont le développement aura dépassé les 20 milliards d'euros, a été présenté au salon aéronautique de Berlin. Les passionnés d'aéronautique pourront également voir voler l'appareil lors du salon de Farnborough (sud-ouest de Londres) entre le 19 et le 25 juillet. Les seules difficultés liées au logiciel de contrôle moteurs et les délais administratifs afférents auront fait perdre plus d'un an à Airbus et ont menacé de faire capoter le programme. Un porte-parole de MTU a expliqué ces retards par la volonté des pays clients d'obtenir une certification civile pour un appareil qui, en sus de ses missions militaires, pourra être déployé dans le cadre de missions humanitaires. L'Agence européenne de la sécurité aérienne n'a fait de son côté aucun commentaire. Au-delà des seuls problèmes liés au logiciel, très complexe, de l'A400M, une crise encore plus profonde allait porter sur le financement même de l'avion. Les Etats clients, dont les marges budgétaires sont aujourd'hui de plus en plus limitées, ont néanmoins consenti début 2010 à verser une enveloppe d'argent public de quelque 3,5 milliards d'euros. "Nous vous détestons mais nous ne souhaitons pas vous voir morts", allait lancer l'un des représentants des pays clients aux équipes d'Airbus avant qu'un accord n'intervienne en mars. L'A400M a beau désormais voler dans le ciel européen, les représentants des sept pays clients - Allemagne, Belgique, Espagne, France, Luxembourg, Royaume-Uni et Turquie - sont engagés aujourd'hui dans une nouvelle partie de poker. Car près de seize semaines après l'annonce d'un accord visant à sauver le programme, un arbitrage doit toujours être rendu concernant la clause de révision du prix final. D'après un responsable, la somme en jeu s'élèverait à près de trois milliards d'euros mais les discussions sont toujours au point mort. Contraints par la crise économique à mettre en place des politiques de rigueur, certains clients comme le Royaume-Uni, l'Allemagne et l'Espagne envisagent de réduire leurs budgets de défense, ce qui pourrait se traduire par une réduction des commandes d'A400M. Alors que cet appareil devait être le symbole de la plus grande collaboration européenne en matière de défense - l'A400M est conçu pour accroître significativement les capacités de projection des forces armées - ses membres se demandent aujourd'hui s'ils en ont les moyens. "Il aurait dû représenter le programme européen idéal", ironise Alexandra Ashbourne-Walmsey, professeur associé auprès du Royal United Services Institute, un think tank basé à Londres. Au lieu de ça, "il illustre le développement de l'Europe mais aussi de sa folie". RENAÎTRE DE SES CENDRES Symboliquement, les seuls motifs peints sur la carlingue grise des premiers appareils sont les drapeaux des pays clients. Ils témoignent du jeu politique et bureaucratique qui empoisonne la coopération européenne de défense. L'enquête menée par Reuters a permis d'établir que les Etats n'ont eu qu'une très petite idée de la façon dont leurs avances, qui ont totalisé près de six milliards d'euros, étaient dépensées jusqu'à la fin de 2009. Les discussions pour sauver le programme ont été marquées par les conflits d'ego, le chantage, l'intervention du roi d'Espagne, de plusieurs chefs d'Etat, et surtout, un nationalisme destructeur qui continue de diviser l'Europe. "Nous sommes toujours à des kilomètres d'une feuille de route efficace pour ce qui est des commandes de défense en Europe", admet Tom Enders, président d'Airbus. "S'il s'agit de questions importantes, si les enjeux sont importants, les décisions nationales l'emportent et passent outre les institutions européennes", ajoute-t-il. Sur le papier, le développement du projet A400M était censé se dérouler d'une autre manière. L'idée d'assembler un nouvel avion de transport militaire est née dans le contexte de fin de guerre froide des années 1980. L'objectif était de fabriquer un avion capable de conférer davantage de mobilité et de crédibilité à l'Europe. Les pères de ce programme sont issus d'une génération de dirigeants qui ont eu à coeur de transformer d'anciennes usines d'avions de guerre - appartenant parfois à d'anciennes puissances ennemies - en un groupe industriel intégré et adapté à la paix, qui deviendra Airbus. Défini plus précisément dans les années 1990, l'avion, alors baptisé "Future Large Aircraft", se présentait comme une solution intermédiaire entre le C-130 de Lockheed Martin, tactique, et le C-17 de Boeing, stratégique. Sur le plan politique, il s'agissait également d'être indépendants des américains et de favoriser la création de plusieurs milliers d'emplois. Dans le courant des années 1990, après plusieurs faux départs, les Etats décidèrent de se tourner vers Airbus pour construire cet avion militaire. Son patron d'alors, Jean Pierson, se pencha sur le projet et manifesta immédiatement son profond désaccord. Les responsables politiques lui avaient assuré que l'appareil apporterait un avantage concurrentiel significatif dans le domaine de la défense. Mais pour lui, il s'agissait plutôt d'un nouvel ingrédient indésirable introduit dans la précieuse recette qui avait permis au constructeur de devenir le concurrent le plus sérieux de Boeing. "Jamais! Je ne veux pas entendre parler de cet avion! Nous fabriquons des avions commerciaux", avait- t-il lancé à l'époque au conseil d'administration. Jean Pierson allait être rapidement recadré par ses actionnaires et en 2003, longtemps après son départ, sept pays de l'Otan décidaient de placer une commande de 180 A400M. Les appareils devaient être assemblés en Espagne pour un peu plus de 100 millions d'euros l'unité. La France devait recevoir son premier exemplaire en 2009... SURDIMENSIONNÉ Mais les sombres prédictions de Jean Pierson allaient se confirmer. Le programme allait en effet souffrir tantôt d'interférences politiques, tantôt d'obstacles techniques et souvent des deux à la fois. En général, les ingénieurs hésitent à placer des moteurs de nouvelle génération sur un avion de nouvelle génération. Les professionnels préfèrent lancer un appareil avec une motorisation existante pour réduire les risques. Quand le successeur de Jean Pierson, Noël Forgeard, passa commande à Pratt & Whitney Canada de moteurs existants et fiables, les responsables politiques européens poussèrent des cris d'orfraie, persuadés qu'Airbus délocalisait ainsi des emplois à l'étranger. La bataille - qui n'est pas sans rappeler celle qui a lieu de l'autre côté de l'Atlantique au sujet de l'appel d'offres des avions ravitailleurs de l'armée de l'air américaine - se solda par la création d'un consortium composé du britannique Rolls Royce, du français Snecma (groupe Safran), de l'allemand MTU Aero Engines et de l'espagnol Industria de Turbo Propulsores. Alors que ces entreprises avaient passé des décennies à se concurrencer, il leur était désormais demandé de coopérer pour produire le plus gros moteur à hélice jamais réalisé en dehors de l'ex-URSS. Il ne s'agissait pas de l'option la plus sage et la plus économique mais la question n'était pas là. "Les politiciens ne pouvaient pas s'empêcher de fourrer leur nez dans le dossier", se rappelle Nick Witney, ancien directeur de l'Agence européenne de défense. Les militaires non plus. Les ministères de la Défense des pays clients étaient tous désireux de placer leurs options respectives sur l'avion. "Tous les projets militaires sont surdimensionnés", note Nick Witney, qui est également un ancien responsable du ministère de la Défense britannique. Les demandes des uns et des autres, associées aux querelles sur le type de véhicules que l'A400M était censé transporter, firent grimper l'addition. Les Etats avaient en outre décidé de passer un contrat à prix fixe, susceptible de générer des pénalités en cas de retard. De plus, Airbus avait la réputation de remettre ses avions à l'heure et dans le budget imparti. Tout le monde pensait que les militaires et les commerciaux se surveilleraient mutuellement. D'ailleurs, comment un continent capable de développer la technologie du TGV et de la fusée Ariane aurait-il pu échouer à construire ce qui apparaissait comme un simple "camion volant"? 275.000 LIGNES DE CODE En réalité, l'A400M est un avion d'une grande complexité et il est rare que des projets militaires ne soient pas modifiés au cours de leur développement. En 2000, EADS fut créé à partir des intérêts des industries aéronautiques française, allemande et espagnole. La nouvelle entité allait donc prendre le contrôle d'Airbus. Or Airbus allait rapidement devenir obsédé par la réussite d'un seul projet, celui de son gros porteur A380, le plus grand avion commercial du monde. En service depuis 2007, le développement difficile de l'avion aura toutefois bouleversé l'état des finances d'Airbus et coûté son poste au co-président d'EADS, Noël Forgeard. Le chaos généré par la gestion du programme A380 aura en outre masqué la perte de contrôle du programme A400M. Les problèmes techniques se concentrèrent rapidement sur le logiciel de contrôle des moteurs. Habitués à travailler sur des projets militaires confidentiels, les ingénieurs ne surent pas se conformer à des directives civiles, très différentes, établies par l'EASA. Seule solution pour résoudre le problème : vérifier chaque étape de leur travail, sur un logiciel qui ne compte pas moins de 275.000 lignes de codes. Les membres de la direction d'Airbus et du consortium en charge de la construction du moteur furent horrifiés par la révélation. "C'est à ce moment-là que nous avons compris que ça allait réellement mal", a déclaré un dirigeant à Reuters. L'état-major d'Airbus était paniqué. "Ils se sont servis de toutes les armes classiques: nous allons vous poursuivre en justice, ce genre de choses...", a ajouté une autre source proche du dossier. "Tuez-nous si vous voulez, mais nous n'y pouvons rien", répondit en substance le consortium. Comme l'explique une source proche du dossier, Airbus se rendit compte quelques semaines plus tard que les menaces ne servaient à rien. "Ils avaient besoin des personnes compétentes", dit-elle. De son côté, la direction d'Airbus était inquiète à l'approche d'une échéance décisive, celle de mars 2009. Si l'avion n'était pas en mesure d'effectuer son premier vol à cette date, EADS pourrait devoir repayer quelque six milliards d'euros d'avances et des pénalités de retard aux Etats clients. EADS décida finalement d'annuler ce premier vol et adressa un SOS. "En septembre 2008, nous avons reçu une lettre d'Airbus Military. Ils avaient besoin de beaucoup d'argent mais ils ne donnaient pas de chiffres. Ce ne fut qu'à un stade très avancé des discussions que nous avons été mis au courant", rappelle une source proche d'un des pays clients. En dehors de l'argent, EADS et Airbus avaient besoin de temps. En janvier 2009, le président exécutif Louis Gallois allait se livrer à un jeu de poker menteur et demander une renégociation du contrat. Le premier avion serait livré de la sorte trois ans après un premier vol dont la date n'était toujours pas fixée. LE PRINCE ET LE PARACHUTISTE En janvier de la même année, au forum économique de Davos en Suisse, le président d'Airbus, Tom Enders, tentait de donner le change alors que la crise du système financier mondial menaçait sérieusement les prises de commandes du constructeur. En privé, il craignait surtout que la gestion chaotique du programme A400M finisse par paralyser Airbus. Pis, Carlos Suarez, directeur général en charge de l'A400M, ne répondait ni à ses emails ni à ses appels. Tom Enders, un ancien parachutiste de l'armée allemande, prit son BlackBerry et lui envoya un : "Je veux que vous me rappeliez tout de suite!" Les témoignages divergent sur la suite exacte des événements mais toujours est-il que quelques jours plus tard, le dirigeant espagnol renonçait à ses fonctions. "C'est à ce moment que la 'guerre d'Espagne' a commencé", se souvient un membre de la direction. Carlos Suarez n'a pas été joignable pour un commentaire. Depuis plusieurs années déjà, l'Espagne se sentait traitée chez Airbus comme un citoyen de seconde zone. L'Etat ne détient que 5% de l'entreprise et le pouvoir est véritablement concentré entre les mains de la France et de l'Allemagne. L'A400M devait permettre de changer les choses. L'Espagne s'était attirée les honneurs après un investissement avisé dans les matériaux composites pour l'industrie aéronautique. L'A400M sera ainsi assemblé dans une usine dernier cri près de Séville et non à Hambourg ou Toulouse comme les avions commerciaux. Pourtant, l'Espagne allait s'embarquer dans un violent conflit avec le siège toulousain d'Airbus sur la gestion de l'A400M. Avec le soutien du conseil d'administration d'EADS, Tom Enders proposa de ramener la supervision du programme en France, une initiative qui mis le feu aux poudres en Espagne. La porte de sortie intervint lors d'un forum économique germano-espagnol à Madrid auquel furent conviés l'ancien président de la république fédérale d'Allemagne, Horst Köhler et le roi espagnol Juan Carlos. "Je lis que vous avez des difficultés en Espagne. Voudriez-vous nous tenir au courant ?", demanda Horst Köhler à Tom Enders. Selon un des convives présent lors de la rencontre, le roi Juan Carlos se montra très distant. Mais alors que Tom Enders mettait un peu plus tard en avant sa passion pour l'aéronautique et mentionnait sa licence de pilote d'hélicoptère, l'ambiance se réchauffa. "J'aime les pilotes d'hélicoptères, volons ensemble", proposa Juan Carlos. Le monarque écouta ensuite les récriminations d'Enders sur l'A400M et lui dit: "Venez me voir dans deux semaines." Les porte-parole de Tom Enders, Horst Köhler et Juan Carlos ont refusé de commenter cette discussion. Selon des sources interrogées par Reuters, Tom Enders et Juan Carlos allaient se revoir en toute discrétion au palais de la Zarzuela, dans les environs de Madrid. Peu de temps après, la division espagnole d'Airbus en charge de l'A400M était formellement rebaptisée Airbus Military et "rapportait" à Toulouse, conformément à ce qu'avait souhaité EADS. Les Espagnols garderaient néanmoins la responsabilité quotidienne de tous les projets d'avions militaires du groupe dont l'A400M et l'A300 MRTT (Muti Role Tanker Transport). EADS parachuta Domingo Urena-Raso, un ingénieur rude mais charismatique, à la tête d'Airbus Military avec pour mission de sauver le projet A400M. UNE JOURNÉE EN PROVENCE Un problème de taille restait encore à régler: l'inflation des coûts. Les dépassements de budget de l'A400M, équivalents à près de huit milliards d'euros, peuvent sembler dérisoires face à ceux d'un programme comme celui du programme d'avion de combat américain Joint Strike Fighter (JSF) mais ils représentent néanmoins une somme non négligeable vue d'une Europe de plus en plus endettée. Début 2009, les pays clients ne voulaient d'ailleurs toujours pas entendre parler d'une hausse du prix du contrat. Le ministre de la Défense britannique de l'époque, Quentin Davies, menaça notamment de se retirer du projet. L'ancien banquier et diplomate allait néanmoins arranger en privé un accord permettant à Londres de rester dans l'aventure, sans payer davantage. Au lieu de participer à la mise en place d'une avance supplémentaire, le pays se contenterait de réceptionner moins d'appareils sans réclamer de compensation. Mais cet arrangement, couché par écrit, fit naître des inquiétudes. Certains craignaient de voir les exigences particulières se multiplier, ce qui serait fatal au projet. Le ministre de la Défense Hervé Morin décida alors d'organiser une rencontre dans la propriété de la famille Ricard au Castellet (Var). Alors que les discussions traînaient en longueur, le ministre appela sur son portable Louis Gallois qui se trouvait à Munich. Inflexible, l'ancien président de la SNCF exigea d'entendre de la bouche même de chacun des participants que personne ne s'opposerait à l'accord passé entre EADS et le Royaume-Uni. Le portable d'Hervé Morin circula de main en main et Louis Gallois obtint satisfaction. Cette stratégie se révéla payante et les pays clients acceptèrent d'ouvrir de nouvelles discussions sur le volet financier du programme. Avant de se réunir à nouveau, les pays clients demandèrent néanmoins un audit qui dévoila l'état catastrophique des finances du projet. EADS avait déjà passé 2,4 milliards d'euros de provisions mais il manquait 5,2 milliards d'euros de plus. EADS proposa alors de combler le trou par une augmentation du prix unitaire de chaque avion. L'addition ne s'arrêtait pas là. En prenant en compte l'intégralité des risques relatifs à la conduite du programme, l'addition atteint 11 milliards d'euros, un montant qui avoisine à l'époque la capitalisation boursière d'EADS. L'audit, réalisé par le cabinet PricewaterhouseCoopers, épingla également EADS pour des erreurs de management et les faiblesses de son système comptable. Pire encore pour les investisseurs, l'audit révéla qu'EADS risquait un abaissement de sa note de crédit. PREMIER VOL En décembre 2009, l'A400M fut enfin prêt à effectuer sa première sortie dans les airs, avec près de deux ans de retard. Les équipes d'Airbus lancèrent leur machine publicitaire à pleine puissance et deux semaines avant Noël, le capitaine Ed Strongman pris place à bord de l'appareil. Ce premier vol fut loin d'être parfait, un système de secours montra en effet des défaillances. Mais le but fut atteint : ce premier vol, auquel le roi Juan Carlos assista, allait rendre plus difficile un éventuel retrait des pays clients. A la même période, l'Autorité des marchés financiers (AMF) française décidait de clore la procédure réglementaire contre EADS lancée à la suite de soupçons de délits d'initiés liés à l'A380. Enhardi par cette nouvelle, EADS décida de qualifier de "bluff" les menaces de retrait lancées par certains pays clients de l'A400M. "La pression artérielle grimpait à la direction. On se disait: 's'il ne nous parlent pas avant Noël, ils ne nous parleront pas après Noël", note un membre de la direction d'EADS. Le groupe avait deux raisons supplémentaires de vouloir accélérer le calendrier. D'une part, les propres auditeurs d'EADS avaient prévenu la direction qu'il fallait qu'un accord intervienne au plus vite faute de quoi le groupe aurait à passer une nouvelle charge comptable. D'autre part, la perspective des élections législatives au Royaume-Uni en mai 2010 risquait de retarder la possibilité d'un accord de soutien sur le financement du programme. Au soir du 31 décembre 2009, Louis Gallois donna son feu vert à un mois supplémentaire de négociations et Enders lança une nouvelle offensive. "Nous avons eu assez de ces immobilismes, il faut maintenant passer à l'action", dit-il au cours d'une interview accordée au quotidien allemand Die Welt. Au grand désarroi de Berlin, EADS prévint que sans davantage d'argent des Etats, le programme s'arrêterait. "L'Allemagne a eu des problèmes avec certains cadres d'EADS qui ont opté pour un mode de relations publiques agressif", a déclaré récemment à Reuters Rüdiger Wolf, secrétaire d'Etat allemand responsable du budget de la Défense. "Leur objectif principal (celui d'EADS, ndlr) était de transférer le risque aux Etats." Tom Enders rejette toujours la moindre responsabilité. "Je ne suis pas payé pour éviter les conflits, je suis payé pour éviter ou alléger les risques inacceptables pour mon entreprise", a-t-il expliqué à Reuters. "L'ambition de mes déclarations publiques en janvier était de prévenir les clients que la situation de l'A400M était intenable et que de graves dangers menaçaient Airbus." LA CONFRONTATION DE BERLIN Les négociations commencèrent le 15 janvier au ministère de la Défense à Berlin dans une salle monumentale baptisée Von Stauffenberg en hommage à l'un des protagonistes de l'attentat manqué contre Adolf Hitler en 1944. Rüdiger Wolf prit la parole: "Nous souhaiterions que vous nous fassiez une offre sur laquelle nous pouvons nous mettre d'accord", dit-il selon plusieurs personnes présentes. Les dirigeants d'EADS insistèrent sur la nécessité d'obtenir la somme de 5,2 milliards d'euros. Les représentants des pays clients refusèrent. "Tout le monde a lancé ses grenades", a déclaré l'un des participants aux négociations qui allaient durer plus de cinq semaines. L'Allemagne, dont la base industrielle est constituée de centaines d'équipementiers, exigea qu'EADS partage cette somme avec ses fournisseurs. Lors d'une ultime réunion, Louis Gallois et Rüdiger Wolf se disputèrent alors qu'une ébauche d'accord prenait forme sur l'écran d'un ordinateur portable. Le secrétaire d'Etat et l'ancien haut-fonctionnaire étaient en désaccord sur la dernière virgule du texte. "Si vous n'êtes pas d'accord, j'arrête tout de suite", menaça Rüdiger Wolf. In fine, le texte fut paraphé. Les Etats acceptaient de verser deux milliards d'euros supplémentaires accompagnés d'une enveloppe complémentaire de 1,5 milliard d'euros remboursable sur les revenus futurs de l'avion à l'exportation. A cette heure, les versements n'ont pas encore commencé. Sauvé des eaux, du moins provisoirement, l'A400M devrait permettre à l'Europe de la défense d'accomplir un grand pas en avant. Pour autant, on se souviendra également du "grizzly" comme d'un avion dont la douloureuse gestation aura été marquée par de violents affrontements, des batailles pour l'emploi, des jeux politiques et la défense des prés carrés nationaux. Note - Compte tenu de la sensibilité du dossier, la majorité des sources interrogées par Reuters ont accepté de s'exprimer à condition de ne pas être identifiées. Avec Matthias Blamont, Maria Sheahan, Tracy Rucinski, Rhys Jones et Jason Neely. Edité par Jean- Michel Bélot

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