Trent-1000

Intéressant !

Si je comprends c'est inhérent au démarrage électrique des 3 arbres

Pour un démarrage pneumatique ça doit être plus simple

Bonjour Poncho,
Je viens de voir passer il y a quelques jours un brevet portant sur le rallumage en vol des réacteurs à arbre libre. L'idée est d'avoir un différentiel entre l'arbre à grande vitesse et l'arbre intermédiaire. En cas de rallumage en vol, on bloque le différentiel pour faire tourner les deux arbres à la même vitesse, ce qui facilite le redémarrage. C'est un peu comme l'autorotation d'un hélico : on utilise l'énergie cinétique accumulée. Je vais faire des recherche pour savoir quel motoriste a déposé ce brevet (je n'ai que le nom de l'inventeur)

Intéressant effectivement
Rallumage en vol !

Admin a écrit:Intéressant effectivement
Rallumage en vol !

Le rallumage en vol, implique peut être aussi la fonction de ce "Clutch", avec de si hautes compressions !
Ne pas oublier que RR avait contemplé cette possibilité (Just in case) dés le début de l'étude du RB 211, puis abandonnée aprés, vu que leur 3 arbres, de l'époque pouvait s'en passer !
Une forme de retour aux sources, pour cause de Tx de compression élevé !

JPRS

Mon petit doigt me dit que qq'un pense que c'est presque normal qu'un moteur casse aux essais !
- Ce qui est normal, c'est fait pour essayer les essais !
Et que les moteurs sont particulièrement maltraités pendant les essais !
B= RR T1000 = JPRS = Jeddih =

Parce que, qq centaines d'heures et de cycles, même avec qq mauvais traitements au sol ... c'est terrorifique pour un moteur RR, ou tout autre, et ces bourreaux de Boeing, ben ils veulent tout essayer, pour vérifier! Ouarf Ces vaches là, ils ne l'ont pas accueilli avec des ! Ce pauvre Trent 1000 !

On est quand même bien loin des 3-4000 cycles et des 20-30 000 heures de vol !Menfin, ce sont les essais !

Allez, au tour du GEnx maintenant ! A voir ce qu'il a dans le ventre !

Et pour mettre un pansement sur la ou les langues de bois ... j'ajoute, que sans RR, le 787, aurait peut être un paquet de mois de plus de retard, par ce que GE ... s'est un peu fait attendre !

Tout est relatif dans la vie d'un moteur , mais il ne faut pas prendre les autres, (Dont son public ) pour des , j'allais dire autre chose, merci les smiley !

Allez RR courage, ça va finir par marcher !
Et SVP, bien dé-verminer chez Boeing !
Pour apporter un bon produit pour le A350 !
Psst, RR Juste à fabriquer : 1116 + Spares ... de TXWB à BIEN faire maintenant, tic tac !

Pour l'admin : Bonne utilisation du potentiel des smiley ??

GTIPADIT KUNPEUDUMOUR adoucirait les relations !

JPRS

Redevenons sérieux
Appliquons nous à notre revenue de press(qu)e

Petite info sur l'engine Surge du T-1000

C'est Albaugh qui parle (http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2013012928_boeingceo28.html)

An engine surge that happened earlier this month during a flight test in New Mexico was in comparison "a nonissue," Albaugh said. Later Rolls engines had already been changed to address that problem even before the surge, he said

Pb déjà résolu donc...

Et les essais RTO du 787 bien déroulés

Bonne journée

Ben si Albaught le dit !
Juste avant la réunion !
Il aura ses raisons !
Aprés qq mots assez durs en début de ce mois !

Place aux diplomates !
Le T1000 est certifié ! Non ! N'est il pas !
C'est dans le domaine des assureurs maintenant !

JPRS

Les deux motorisations du 787 sont certifiée
Ja wohl !

Bonjour !

Essais en tous genres sur le T1000 (Version B , un peu moins molle que la A ) accroché sous l'aile du ZA002, le rescapé de l'incendie !
Tarages et dé-tarages en particulier, Boeing s'y met sérieusement !
Des essais de conso et de vols "Type" ont lieu aussi, le "Fuel burn" à cerner, pour établir les tables et toute la documentation d'exploitation !

Va bien falloir livrer un jour, et évidemment tout devrait être en version B (En attendant la C un jour , un peu plus rigide peut être )

Bon c'est bien, Boeing et RR au boulot pour livrer ces foutus 787 ANA, même sans ETOPS !
Pour NRT-LAX ou LAX-Sydney, faudra attendre un peu quand même !

------------ AvWeek et Guy Norris, lien et article ---------------

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3aabac9849-0ba1-42ca-abf8-a363087e1418&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

787 engine update
Posted by Guy Norris at 1/14/2011 4:39 PM CST

Boeing is preparing to perform what is thought to be the first de-rate engine tests on the 787 since the model began flying in December 2009.

Until now all 787s have been powered by 67,000-lb rated Rolls-Royce Trent 1000G or General Electric GEnx-1B67s. Now Boeing is poised to start tests of an improved Trent 1000 standard, complete with all the software and hardware upgrades incorporated after last year’s intermediate pressure and surge problems, and to fly it de-rated to 64,000 lb thrust.

First, a quick reminder of thrust rating means. Airlines set limits to the thrust level an engine is to produce under normal operating conditions. This limit is called the "thrust rating" of the engine. Setting a thrust rating below the maximum available level of thrust decreases fuel consumption, and increases engine life. The rating is determined by expected operating conditions, so that heavier loads or at higher altitudes require a higher thrust rating than takeoffs at lighter loads or near sea level. The flight management/thrust management computers of aircraft use the thrust rating to develop proper engine control signals.

What is not known currently is if the updated engine standard also incorporates the longer-term Package B mechanical improvements planned for the initial fuel burn reduction goals of early service entry aircraft. Significantly, the first 787 to fly with the newest change will be ZA002, the aircraft grounded for the past six weeks since its return to the Northwest from Texas where it suffered the infamous in-flight electrical fire. The long-planned return to flight has been “off/on” all week say sources, but now looks as if it might happen this weekend – possibly on Sunday Jan 16.

The plan, as it stands, is to conduct an initial flight to check-out the overall aircraft functionality as well as the engine electronic control. Pending a successful test, ZA002 will then land and the “thrust plug” – which tells the engine what thrust limits to operate at – will be changed from 67,000 lb to 64, 000 lb. The busy day will officially mark ZA002’s re-entry to the rapidly rebounding flight test program.

ZA001, recently active testing various autoland conditions, is poised for stability and control work over the weekend. However, Boeing Flight Test planners are on alert for any airport within a few hours flying distance of Seattle where the wind is blowing directly down the runway. If such a combination is detected, ZA001 will temporarily abandon stability testing and instead check out the autoland system with a head-on wind condition.

Later this weekend, assuming no further changes, ZA001 is set to undertake a series of ground tests that may well have a bearing on whether or not the FAA will perform the final sign-off on Boeing’s revised certification and program schedule. The aircraft is due to be hooked up to the FETS (flight emulation testing system) to go through a series of realistic failure scenarios. The FETS, which was used to simulate flight conditions during the 787’s pre-flight system gauntlet checks, will likely run through aspects of the revised power distribution system software developed in the wake of the Laredo fire incident.

Two other active 787 test aircraft, ZA004 and ZA005, meanwhile continue ground-based certification tests and nautical air miles, fuel burn tests respectively

JPRS

Je me demande à quoi correspond cette réduction de la poussée pour le T900 sur le 787-8 :

- Est-ce que ça reflète la baisse de poids des avions au delà du n°21 ?
- Est-ce que ça reflète des perfos au décollage meilleures que prévues ?
- Est-ce que ce n'est tout simplement pas ce qui était prévu

J'ai du mal à retrouver mes petits...

D'autant que le trent-1000g est donné pour

http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.036_Rolls--Royce_plc._Trent_1000_Series_engines-01-07082007.pdf

72 000 lbs au décollage (tiens ça rappelle qq chose)
65 000 lbs en poussée continue ?

On parle de quoi là ? A l'aide




http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/22fecf890b91e8f28625780200586763/$FILE/E00078NE%20Rev%202.pdf

Je pense qu'ils sont en plein bricolage des Rate et De-Rate, mais pas forcément pour fixer sur les moteurs, comme j'ai vu hier, je crois, plutôt pour fixer les valeurs, les usures, les contraintes dans les manuels, pour l'instant !

De toute façon, ils ont la panoplie complète, et ça doit être du réglage soft sur les FADECS !

JPRS

Le derate doit correspondre à la version -H
Je remarque que les poussées continues de la version -H sont similaires à celle des GenX1-B64 et 67... autour de 61-62 lbs

Il doit bien y avoir en plus des options Hot & High, ou LAX
qq part dans la panoplie ...
La poussée max au décollage est une chose !

La poussée continue en croisière en est une autre !

Et les réglages pour ANA, pour les services locaux ou juste la Chine, pourrait être encore différente, pour ne pas trop fatiguer des moteurs qui vont tourner en CC ou MC ..
C'est le remplacement des 787-3 qui devaient consommer moins qq part !

JPRS

Bonjour,
Mise à jour du certificat de type du T1000

Les Modifs

http://www.easa.eu.int/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.036_Rolls--Royce_plc._Trent_1000_series_engines-02-14032011.pdf

9. The Trent 1000-Z variant approved at original certification is deleted at Issue 2 of TCDS E.036. No examples
of this variant have been produced and this variant is no longer required.
10. Issue 2 of TCDS E.036 also updates the minimum build standard approved under the Type Certificate as
refined in paragraph III.1 below. Only engines complying with the new minimum build standard can be
operated. Examples of the earlier build standard are no longer approved and must be reworked to comply
with the new minimum standard prior to service operation.

Un nouveau standard minimum décrit dans les paragraphes III.1 et suivants
Les moteurs à l'ancien standard ne sont plus approuvés ... ils ont été certifiés, mais ne peuvent plus voler sans passer au standard suivant.

Intéressant non ?

The build standards are defined in the following Drawing Introduction Sheet (DIS) or later approved
issues:
DIS 2286 Issue 3 for Trent 1000-A DIS 2289 Issue 3 for Trent 1000-E
DIS 2287 Issue 3 for Trent 1000-C DIS 2291 Issue 3 for Trent 1000-G
DIS 2288 Issue 3 for Trent 1000-D DIS 2292 Issue 3 for Trent 1000-H

Merci Poncho !

Quand on parle du loup, il pointe son nez!

Ca ressemble à la prise en compte de la version B avec le corps HP allongé, ce qui avait été vu, donc sortie peut être aussi de l'hybride A/B !
Avec non retour aux versions précédentes, c'est bien !

Un peu surpris des T° de référence , très basses, mais ... prises à l'entrée de la LPT, ce doit être l'explication !
Ce serait intéressant de vérifier à combien chauffe le GEnx au même point !

Etops 330 Minutes pour le moteur, si j'ai bien compris ??? D'entrée, hum ??

JPRS

T'inquiètes pas, les températures de réf étant toutes prises à des endroit différent chez PW, RR, GE, NPo etc, tu ne peux rien comparer...

Oui Poncho!

Pas trop d'illusions sur la vraie T° de chambre chez aucun motoriste !
Secret défense ! Même quand ça saute chez GE !

Au moins un bon point au tableau d'honneur des RR Trent, ca se traduit par de la rétention d'efficacité, et on voit ce que ça donne pour GE !

Noté quand même que entre 800 et 900°, aucun risque d'huile "Stagnante" dans la chambre, vaporisation et combustion sont immédiats pour le meilleur (Pas d'accumulation à chaud) et pour le pire (Boum)!

Par contre il faut noter les différentielles entre poussée max et continue, le gap est plus important chez RR! (Vu sur A.net)
Ca explique peut être les perfs "Induites" hot & high des Trent ...
Comprenne qui pourra !

Juste un peu étonné que les TI-AL donnés pour 600° ++ et qui entrent dans le GEnx, dans la LPT !
Bien, peut être pas dans les premiers étages !

http://en.wikipedia.org/wiki/Titanium_aluminide

JPRS

Bonjour à tous

A détour d'une recherche internet qui m'a amené là bas (version fadec du TAY 611-8C à priori certifiée ce jour...)
Une info prise là... et intéressante.
Faudrait-il se priver

http://www.aeronewsline.biz/t665p126-genx#148971

Le package B du T1000 a volé

Pour info' .
-------------
Bonjour, chers tous.

Mon interlocuteur de RR a confirmé que les premiers vols du B787, avec une motorisation RR Trent 1000, "Package B", ont eu lieu entre le 15 février et le 10 mars, 2011.

Bonne journée à tous.

Bonjour !

Volé, le Package B du T1000 en mars ...hum ..
Ce sera sur le TestBed ...
Même Boeing ne l'a pas vu voler à mi mars !
Par contre, ilest certain qu'ils ont reçu les moteurs !
Des essais secrets peut être du package B
Moins de risques bien sûr des fois que ...

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/15/354340/boeing-to-miss-787-performance-spec-albaugh.html

The Rolls-Royce 'Package B' Trent 1000 includes a revisedsix-stage low pressure turbine (LPT) design, high-aspect-ratio blades, relocation of the intermediate-pressure (IP) compressor bleed offtake ports and a fan outlet guide vanes with improved aerodynamics. Boeing says the Package B configuration has not yet flown on any of the 787 test aircraft.[i]

Et All Things du 27/3, généralement bien informé annonce le montage des T1000B pour Début avril !

http://nyc787.blogspot.com/

[i]Additionally, ZA004 is now expected to switch out it's Trent-1000 "A" package engines for the improved package "B" engines around the first week on April. All the while, Boeing will continue to churn out 787s in Everett.


La fiabilité de tes sources Poncho ... hum elle a des progrès à faire!
Et vivre (Retourner) dans le monde du réel ...

JPRS

Pourtant depuis la loi Evin, on y voit un peu mieux au bistrot de la gare !
La vapeur elle manque
Je voulais bien faire ... pas taper


Qui croire ?
Albaugh pourrait-il raconter des bêtises sur ce sujet ?
Pourrait-il mal être informé ?

Pour autant le ZA004 vole

http://fr.flightaware.com/live/flight/BOE4

Je suis perdu

Début mars, le ZA004 n'a pas volé pendant quasi une quinzaine

Salut JF !

Non, pas en colère !
Plutôt la rigolade !
Bon, Boeing à reçu ses T1000B à Seattle depuis qq temps !
Très possible qu'ils volent maintenant, en Avril !

Mais voler fin février, début mars, j'ai qq doutes ! Sur ta source aussi !

En mars, j'avais vu et peut être noté qu'ils allaient les monter ...les T1000B, donc c'était attendu, car j'ai l'impression que ANA apprécierait de recevoir des versions B

JPRS

Bon pour moi l'info que je cherchais c'est :

Les T1000 Pack B volent t'ils ?
Cette version est elle celle décrite dans le dernier TCDS de mars ?

http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.036_Rolls--Royce_plc._Trent_1000_series_engines-02-14032011.pdf

Comme je l'avais noté

0. Issue 2 of TCDS E.036 also updates the minimum build standard approved under the Type Certificate as
refined in paragraph III.1 below. Only engines complying with the new minimum build standard can be
operated. Examples of the earlier build standard are no longer approved and must be reworked to comply
with the new minimum standard prior to service operation.

Est-ce donc le package B ?

De mémoire, la version B présente un corps nettement rallongé entre turbine et Compresseur ... plus d'autres modifs diverses !
Je chercherai ce soir !
Si je te suis JF, la version B serait obligatoire ??

Ben je ne sais pas si c'est la version B, ça peut être un A avec un upgrade aussi..

La seule A qu'on sait interdite est celle du T900 non ?

La version B à un corps différent ... donc les compatibilités type A/B ...ou les mix ... Hum .. à part pour les essais !

Il y a 2 pôles à poursuivre pour RR !

Le Côté SFC / Perfs ou ça va bientôt atteindre les specs, juste encore un petit effort 3 ans après !

Et, juste à mon avis, la course à la rigidité de l'ensemble et à la tenue aux vibrations, pour éviter les PB de migration des défauts (Voir FAA) du T900 !
Tout le paquet Splines, Roulements, Butées, et Vanes de maintien du palier AR !
Là c'est le brouillard dans la com, et pour moi aussi!
j'ai entendu parler de vanes modifiées pour l'Aero (Sic!)
Aucun doute que RR, a beaucoup d'ingénieurs sur le sujet et que cela se réglera !

Bon, le circulez, il n'y à rien a voir tout va bien ...
Ne me suffit pas !
Et ce n'est pas le magicien de RR qui va me faire changer d'avis !

St Thomas !
JPRS

Salut les Trentophiles,
JP, qu'est-ce que tu appelle les "vanes" ? Les bras radiaux qui portent les boîtes de paliers au centre du carter ?

Oui Jean ils sont parfois appelés ainsi ... bien que je ne comprenne pas trop pourquoi !
Si tu as une bonne définition en English !
C'est une question que je me pose depuis longtemps !

Évidemment que l'on doit être Trentophiles ... qq part !
Airbus a quasi 600 A350 en commandes, dépendants des TXWB !
Sans parler des A380 !
Donc, on râle, on gueule, en gros on voudrait être sûr que ça marche !
Et de ce côté, on ne peut pas dire que la confiance en RR, règnent vraiment !
Et je ne suis pas le seul .... vive les com's !

JP

Alors, c'est comme les rayons d'une roue de charrette. Les pb d'aérodynamique sont sans doute liés à la section de ces bras pour éviter les turbulences.