Airbus, famille A320, avec "winglets"

Coucou
C'est moi

http://twitpic.com/7hd9bx

Et avec un texte :

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-rolls-out-test-a320-with-sharklets-installed-365108/

Airbus has rolled out its A320 test aircraft following the fitting of 'sharklet' wing-tips, which will be an option on new-build aircraft and standard on the re-engined A320neo.

The test aircraft, MSN1, will undergo flight-testing "in the coming weeks", said the airframer.

Sharklets, which replace the A320's wing fences, will reduce fuel-burn on the type by up to 3.5% on longer sectors of around 3,000nm (5,560km), Airbus claims.

The airframer also expects the sharklets - each of which is 2.5m (8.2ft) tall - to improve take-off performance by up to 3t.

This would provide the A320 with a higher available take-off weight from runways subject to obstacle limitations.


© Airbus

MSN1 will be used to assess the performance of the modification, while Airbus will begin building wings next year which are capable of supporting the new tip.

Installation of the sharklet requires inboard and outboard reinforcement to handle different loading, as well as changes to outer wing ribs to accommodate the structure.

Several carriers have already signed to take the sharklets, including Air New Zealand, Air Arabia, Finnair and LAN.

Bonjour !

Jon 0strower n'aura pas fait le voyage à Toulouse, pour rien ... beaucoup d'infos sur le passage aux Sharklets" du A320 et NEO ! (A défaut d'infos sur le A350!)

Airbus va trés vite pour le A320, "Sharklets", même si les essais ont un peu de retard !

Noter :
-Des modifcations de l'aile en série dés le début de 2012, même pour les "Wingtip Fences" !
-Le 320 modifié est "Weight neutral" des écos de poids équivalentes à l'acroissement sur tout l'avion !
Et ce que j'espérais, les renforts sont déjà prévus pour supporter les prochains moteurs ... ouf !
L'accroissement du MTOW : 2 tonnes, au passage, ok, c'était annoncé !
Noter que le rétrofit pour les essais est complexe, sur le vieux MSN01, ce qui explique le léger retard !

Bien l'article / (Large extrait et le lien de FlightBlogger)

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/11/airbus-looks-to-sharklet-struc.html

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Of the ribs in the wing of an A320, Rib 27, the outer-most, has been fully redesigned to offer compatibility with the current wing fences and the option to fit the Sharklet at a later date. All of the ribs outboard of Rib 8 have been strengthened after Airbus re-studied the higher bending yaw and torque loads that would come from the
installation of the new wingtip treatment.



Further, Airbus is also strengthening the aircraft's center wing box in some local areas, though rather than make second modification for the updates to the structure for the A320neo starting in 2015, the airframer will add "all the modifications in pretty much one pass" on the first Sharklet-equipped A320, says Tom Williams, Airbus executive vice president programmes.


"So we think we'll have it done in a way that will take care of both Sharklet and Neo without
having to have two iterations of it," he adds of the incremental approach to the new variant's development.

Additional inboard rib and spar reinforcement for the added maximum takeoff weight and new CFM Leap-1A and Pratt & Whitney PW1100G engines will be incorporated when the A320neo goes into production well ahead of the October 2015 service entry with Qatar Airways.


The
strengthened Sharklet center wing box will mean higher structural
weight in those areas, though Williams says an airframe-wide
weight-reduction plan of around 440lbs (200kgs) will make the
reinforcement weight neutral.


"If you take a delivery of an aircraft last year (2010) and an aircraft next year (2012)," Williams said in April,
"You'll not be able to tell the difference between fuel burn and performance of those aircraft; whether they're Sharklet-ready aircraft or not. So, I think it's a pretty good incorporation of some very sound engineering work."


The new Sharklet-ready wings are expected to enter the production system in early 2012 and will be
delivered to customers with wingtip fences before being modified with the new winglets following their EASA certification late next year.

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JPRS

Salut Beochien
Merci !
Pour les deux premiers points c'était déjà annnoncé

Donc à partir du début de l'année prochaine les sharklets sont rétrofittables !

Par contre si les renforts sont déjà prévus pour le neo, en relisant finement j'ai l'impression que pour le moment ce sont les renforts du "center wing box" qui sont intégrés dans l'aile "Sharklets". Pour le reste, les autres renforts sont prévus mais pas montés...

Je serais curieux de savoir la vraie augmentation de poids du neo

Bonne journée

Oui Poncho !
Et comme dit le Cousin, (Et je le suis un peu ...) les moteurs pourraient devenir "Retrofitables" sur des modèles de A320 de 2012 ... moyennant pylône et renforts "Locaux" et ré-équipement de l'avion ..
Bien que l'intérêt immédiat ... hum !
Qui sait aprés 10 ans ...

Tu mets directement le leap1b sous l'aile des non neo.
ou le pw1524g.

Bien,
Côté structure, ça devrait aller sans rop de difficultés, si on suis le communiqué Airbus !
Quant à l'adaptation à l'avion et aux commandes, ben ce sera opérationel aprés 2015 !
Et on a bien adapté les CFM aux KC135, en plus petites qty !
Une hypothèse qui me plaît bien !
A suivre ....rien n'est écrit today !

JPRS

Et c'est parti ... les sharklets en vol

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost:4f680321-f0dd-454e-aef4-938573e23bbe&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

220h de tests prévus avec le MSN001 avant qu'un avion neuf ne vienne apporter le complément en août2012
Première livraison prévue également en 2012

Petite dispute entre amis

Aviation partner vs airbus sur les blended wide bodyes ?
A suivre
http://www.bloomberg.com/news/2011-12-01/airbus-challenges-patent-on-fuel-saving-winglets-used-by-boeing.html

Bonjour !

Sur Yahoo Finance !

La réponse de Aviation Partners, Joe Clark, Vs l'action deAirbus, concernant les brevets sur la courbure des "Sharklets"
Plutôt calme etsenséee, hum, comme dit le cousin, s'il faut payer qq chose, le plus tard est le mieux ...
Quoique le précédent de RR, VS P&W pour les Fan, peut compter, une micro contre courbe bien placée ... et adieu patentes... !

-------------- Le lien et un extrait -----------------

http://ca.finance.yahoo.com/news/aviation-partners-addresses-airbus-lawsuit-014000348.html

SEATTLE , Dec. 7, 2011 /PRNewswire/ -- Joe Clark, founder and CEO
of Aviation Partners, said today that "We are certainly surprised by
the lawsuit attempting to invalidate our patent on Blended Winglets
after working closely with Airbus over the past five years. We have had
many meetings with their engineering group and top executives, both in
America and Europe .


"We have built and flown patented Blended Winglets on the Airbus A320
in Toulouse. We have flown them on one of JetBlue's A320s using
JetBlue flight crews with excellent results achieved – a 5 percent fuel
savings – all of this with the cooperation of Airbus.


"What I can tell you is that we will vigorously protect our patented
technology and intellectual property, which is currently saving the
world billions of gallons of fuel on Boeing, Dassault, Hawker, and
Gulfstream airplanes.


"This is all about efficiency. We want to get our Blended Winglet
technology on as many airplanes as possible to save as much fuel as
possible. We are just trying to do our part in a changing world."




Aviation Partners, Inc.


JPRS

Y a aussi le retrofit des Sharklets en ligne de mire

Oui Poncho !
Un rétrofit qui n'a pas l'air si évident d'ailleurs (Economiquement du moins )
Et Aviation Partners qui parle de 5%, on ne sait pas trop sur quelle longueur de vol non plus, VS les 3-3,5% revendiqués par Airbus!
La question ... les renforts de structure "Airbus" sur le A320 NEO/Winglets), seront ils utilisables pour d'éventuels Winglets AP ???
C'est un point à suivre !

Un marché avec 2 fournisseurs, pourquoi pas ... les clients ne s'en plaindraient pas !

Peut être que Airbus, de son côté, sent AP (Seattle) un peu trop proche de Boeing à son goût ... et il se peut que Airbus, arivant un peu tard, sur le marché des Winglets, n'a peut être pas eu l'impression d'être favorisé comme B, côté prix ......
Mes $ Hum, c'est peut être une des faces cachées du conflit !

JPRS

Ouaip
On verra
Si ça avait été 5% sur le Jetblue, tu penses bien que ça fait belle lurette qu'ils y aurait des winglets sur les Airbus...

Oui Poncho !

On oublie trop souvent que les wingtips des 320 classiques apportent déjà 2-3 % donc vouloir gagner de nouveau 5% , ce serait une efficacité globale de 7-8 % par rapport à une aile plane et nue ... la barre serait haute, et ce ne serait certainement pas avec les Winglets du A320 de Jetblue
Les études de AP vont dans ce sens, mais rien de concret today (Et encore moins de pratique cf les doubles sabres extravagants montrés il y a peu !)

Bonjour !

Bien, la bataille juridique entre API et Airbus, se met en place ...
C'est aussi important, sur le papier, que le conflit RR/P&W pour les aubes de fan, et celà se résoudra de la même façon, une décision juridique dans 1 ou 2 ans, et des négociations avec le perdant ... surtout si c'est Airbus qui perd !
A l'oeuil, les "Sharklets" Airbus, seraient un peu moins massifs que les winglets des 737, mais pour ce qui est des angles et des courbures, il va falloir de sérieuses expertises ... les winglets, et des courbures des exémités d'aile, ca existe depuis longtemps sous diverses formes, à commencer par les planeurs ....
Mais évidemment, la paternité des winglets, sur les jets commerciaux appartient à API ...
Une "Patent" de 1994! Merci pour l'info ... peut être périmée pour la sortie du NEO ,en plus!
A suivre !

----------- De AviationWek, un article de Darren Shannon, le lien :----------------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/avd/2011/12/09/04.xml&headline=API%20Will%20Pursue%20Airbus%20For%20Sharklet%20Royalties%20&channel=comm

J'ajoute : Durée des US Patent , d'aprés Wikip: 20 ans ... !

Le lien Wikip :
http://en.wikipedia.org/wiki/Term_of_patent_in_the_United_States


JPRS

Si tu veux voir ce qu'APF donne sur un 737-800

http://www.aviationpartnersboeing.com/products_737_800.php

Soit un gain de 3.5% pour 800 NM par rapport à une aile sans winglets et 4% au max
Leahy montrait +3.5% de gain au maxi en plus du petit 1% déjà obtenu par les wingtipfence ...

Et sur son analyse pour le neo Leahy donne : +2.4% de gain à 800 Nm

Tout cela est donc bien similaire, à la différence que l'OEW d'un A320 Sharketissable sera identique à celui d'un A320 normal voir un peu plus faible, si l'on considère qu'airbus indique que c'est le poids total de l'installation qui sera compensé.
Est-ce le cas sur les 737 NG ? La provision sharklets coute selon APB 51 kg + 172 kg du kit.

Enfin on verra l'issue

Tiens au passage voici la vision d'airbus sur les conso à la place avec les hypothèses, pour 800 Nm et pour la dernière version des CFM-7BE sur le NG





Il s'agit bien sur du seul paramètre conso
Il parait qu'en maintenance les A320 à ce stade sont un peu pénalisé par la fréquence des révisions lourdes par rapport au NG
Des choses qui peuvent s'arranger lors de la certif du neo

Merci Poncho!

J'avais vu, chez A.net jusqu'à plus de 2 points pour les wingtips, mais bon, entre les disparités de mesures et d'opinions !
Pour les poids je suspecte depuis Juillet que les efforts sur les poids de Airbus pour les A320NEO sont loin d'être terminés ... mais qu'ils préfèrent la discrétion , pendant que Boeing planche sur son 737Max!
Apparamment le train ne semble pas sérieusement modifié sur le 320NEO, c'est un signe de confiance !
Juste mon idée !

JPRS

Pour le train, Airbus avait pas mal de boulot déjà pour la version "classic" pour être à jour en terme de durabilité il y a déjà un moment
Peut être est-ce suffisant

Oui Poncho ...
Et peut être l'option de trains motorisés qui devrait voir le jour avec le NEO, d'aprés Safran/ Honeywell!
Possible que ce soit aussi prévu ... ce sont dans les 70 Kg sur chaque jambe qui tirent et qui poussent uun peu quand même ??
Ce serait sur le train principal ... pour eux ! Et sur la roulette avant pour le fabricant US qui devrait commencer par le 737 !

JPRS

Bonjour !

Tout le monde y va de sa motorisation électrique pour le Taxiing des MC !
C'est de mode, et vu les temps d'attente de certains aéroports, plus que recommandable pour les MC ! Jusqu'à 700 litres d'écos, par vol, et probablement moins de nuisances sonores, et qq écos sur l'usure des moteurs principaux...et surtout des freins, et moins de risque de FOD !

WheelTug va équiper les 737 d'EL-Al] donc, un client de lancement !
Traction avant ceux là, Bi moteur quand même!
Peut être l'option la plus légère !
Et Wheel Tug a aussi des vues sur les A320 Séries !
Poids :300 livres 28 Mph, certifié pour 2013, 737 Classic donc, pas de mention côté APU !
A ce poids, le Wheeltug est "neutre" dans la plupart des cas car il économise certainement 300-400 lts de fuel, au bout de 30 minutes de Taxiing (Départ + Arrivée)

http://www.flightglobal.com/news/articles/el-al-to-use-electric-nose-gear-drive-for-737-taxiing-364370/
http://www.wheeltug.gi/fuel_savings.shtml
http://en.wikipedia.org/wiki/WheelTug
http://www.wired.com/autopia/2011/11/company-wants-to-upgrade-boeing-737-to-hybrid-electric/


The twin electric motors and accessories installed on the nose gear weigh about 300 pounds. WheelTug says the system is weight neutral because it is offset by the ability to carry less fuel. Using the motors, the pilot can taxi at speeds up to 28 miles per hour.

Several companies are exploring similar ideas to eliminate the need to run the large main engines on the ground. WheelTug is the first to announce a launch customer with a device that can be retrofitted to existing aircraft without installing external power supplies or resources.

Beyond the fuel savings, airlines can reduce delays by eliminating the need to rely on tugs. Delays mean lost revenue, so it provides airlines with another way to cut costs and increase the bottom line. The electric drive also reduces the chance of an engine being damaged by ingesting debris, something that most often happens on the ground.

WheelTug hopes to have the system certified by 2013. It also is developing a version for the Airbus A320 series. El Al Airlines hopes to equip 20 of its 737s with the system upon certification.

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Le candidat pour le A320 , c'est Safran/Honeywell !
Plus complexe, peut être mieux intégré, mais plus lent en développement!
Ils visent le NEO, 2016, avec des rétrofits possibles sur les A320 "Classic"
Pas vu (Retrouvé)de chiffres sur ce projet (Poids-Vitesse)mais j'ai dû voir passer dans les 200 kg, il y a qq temps !

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=aviationdaily&id=news/avd/2011/12/08/09.xml&headline=Safran,%20Honeywell%20Plan%20Electric%20Tug%20Tests%20With%20Eye%20On%20A320NEO
http://www.safran-group.com/site-safran-en/press-media/press-releases/2011-721/article/safran-and-honeywell-commence
http://www.safranmbd.com/spip.php?rubrique141

Developed in partnership between Honeywell and Safran, the Electric Green Taxing System can significantly improve airline operational efficiency and provide environmental benefits by slashing the carbon and other emissions created during runway taxi operations.

System Operation

Using the airplane’s Auxiliary Power Unit (APU) generator to power motors in the main wheels, the Electric Green Taxiing System allows aircraft to taxi without requiring the use of primary engines. Each of the aircraft’s powered wheels is equipped with an electric motor-reduction gearbox-clutch assembly to drive the wheels, while unique power electronics and system controllers give pilots total control of the aircraft’s speed, direction and braking while on the ground.

Meeting Airline Needs

With operating costs and environmental initiatives at the top of airline concerns, the Electric Green Taxiing System provides a viable solution for higher performing and greener operations. By adopting this new aircraft system, you can save several hundred thousand dollars per aircraft per year and improve your bottom line.

- Lower Fuel Burn – As taxiing operations burn a significant amount of fuel—as much as five million tons of fuel per year for short-haul aircraft—the Electric Green Taxiing System can result in savings of up to 4% in total fuel consumption.

- Increased Performance – Aircraft equipped with the system will be able to “pushback and go” more quickly, reducing both gate and tarmac congestion; improving on-time departure performance; and saving valuable time on the ground.

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Et un "Petit dernier qui apparaît ! Sur FlightGlobal, l'article à suivre !
L'association Lufthansa Technik / L3 qui apparaît, et surgit de nulle part !
Ils immobilisent un A320 de la Luft, une semaine, montent en "Provisoire, moteurs et électronique, s'amusent avec 2 jours, vérifient les parmètres, démontent tout et renvoient l'avion en service !
Et ça marche trés bien ! Moteurs sur le MLG, comme Safran !

Chapeau pour l'efficacité !
Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple ...
Les derniers venus pourraient bien battre Safran, sur la ligne !
Pas de poids, pour ce proto assemblé à partir de composants dispo ... 25 Kmh seulement, mais des essais totalement satisfaisants !
A priori, un vrai désign en prochain développement destiné au rétrofit des A320, et probablement les NEO aussi !


http://www.flightglobal.com/news/articles/video-l-3-and-lufthansa-get-moving-with-e-taxi-demonstrator-365815/

Lufthansa and technology company L-3 Communications have conducted taxi trials with an Airbus A320 equipped with electrical motors on both main landing gears (MLG) as part of a feasibility study to gain initial operational experience and data about a MLG-fitted electrical drive system.

The motors and control units were temporarily installed on the aircraft at Frankfurt International airport earlier this week. They are based on existing industrial components manufactured by L-3's Magnet Motor subsidiary in Starnberg, near Munich, and already in use on other applications such as ground vehicles.



An engineering team comprising staff from Airbus, L-3 and Lufthansa Technik (LHT) replaced the brake assemblies of the inboard MLG wheels with drive units, each one containing a liquid-cooled electrical motor, powered by the aircraft's APU, and planetary gearbox.
lufthansa a320 with electric taxi system

© Michael Gubisch/Flightglobal

Power supply cables and coolant hoses were installed along the rear of the MLG, across the landing flap trailing edge, upper wing surface and through opened passenger windows into the aircraft's interior.

System control and ancillary equipment was installed in the twinjet's aft cargo compartment, which had been fitted with a special door with two large openings for cooling.

Operational controls were fitted on the flight deck and coupled with the nose wheel steering system. The two drive units were synchronized so that if, for example, the nose wheel was deflected to its 75-degree maximum, the motor on the respective inside wheel was stopped.
lufthansa a320 with electric taxi system

© Michael Gubisch/Flightglobal

The pilots reported that the demonstrator system not only handled well, but was more responsive than the main engines normally used for the task, said Christian Mutz, project manager innovation at LHT.

The team trialled a broad range of ground manoeuvres, including sustained taxiing up to a maximum speed of 25kph (13.5kts), a 180-degree turn on a 40m-wide (130ft) taxiway, runs on sloped surfaces, and various self-powered reverse movements.

Approximately 40 test points were covered to assess values such as brake away momentum for taxi start from standstill, acceleration, energy consumption, heat development and tyre deformation in different conditions.
lufthansa a320 with electric taxi system

© Michael Gubisch/Flightglobal

The team varied tyre pressure, switched off one of the two drive units, and trialled taxiing with a fully fuelled aircraft.

Despite strong winds, with gusts up to 70kt, at Frankfurt airport on 7 December, no adverse handling was encountered with the electric taxiing system, said Mutz.

Acceleration values were a key focus particular in regard to crossing runways, for which aircraft usually must have two engines running in case of redundancy.

The flight crew also operated the system while the engines were running. Mutz said that while the powerplants provided sufficient thrust at ground idle to move the aircraft forward, the drive units were still able to reverse the twinjet. This was not only possible along a linear track, but the pilots were able to do S-turns and tight turns, he said.

Mutz added that the team was surprised about how agile and mobile the aircraft had become, and how easily the pilots adapted to the controls.
lufthansa a320 with electric taxi system

© Michael Gubisch/Flightglobal

The test data will now be evaluated and flow in the specification of a potential electric drive system in the future.

L-3 and Lufthansa Technik are planning to design a system which could be retrofitted to in-service aircraft.

Installation of the demonstrator system took two days before tests began on 6 December. The equipment is currently being removed again, and the aircraft (reg. D-AIZF) is due to re-enter passenger service on 10 December.

JPRS

A ce stade les allemand font du bricolage ... un moteur à refroidissement liquide, ça sent bon le moteur de tram !
Il doit être possible d'avoir un moteur auto-ventilé
Et ça prend la place d'un des jeux de freint !

Gasp

Mais à suivre
Ca fait partie des petits trucs en + sympa qu'airbus ou boeing pourraient présenter sur les NEO / MAx

Je crois que LH Technik et L3 on surtout vérifié la faisabilité, et conduit des essais de manoeuvrabilité de l'avion !
Ce "Bricolo" vite (Et bien)essayé peut accélérer nettement un projet plus "Mature"
Personne ne se plaindra d'un peu de concurrence, pour prés de 1000 avions par an qui vont sortir en MC !
Un moteur peut "Freiner" aussi, mais pas aussi violemment que des disques ...

JPRS

Salut Beochien

Oui un moteur électrique peut freiner (et relativement fort quand même à haute vitesse)
Mais :
Il faut dissiper l'énergie de freinage :
- soit en renvoyant le courant produit au freinage aux petits copains qui sont devant et derrière -> valable pour les train uniquelent
- soit en dissipant l'énergie dans des résistances -> lourdes et qui doivent être ventilées ? (à place dans le flux froid ?)
Et s'assurer que ça continue à freiner même si on perd l'alimentation électrique etc etc

Ca marche fort bien en ferroviaire, depuis fort longtemps, mais c'est complexe, lourd et intrinséque à la machine
Pas un montage "accessoire"

Ils ont effectivement testé la maniabilité et qq autres trucs, mais il faudra un sacré antigel pour le circuit de refroidissement liquide ...

Mais à priori ça ne s'improvise quand même pas complétement

Va pour le refroidissement au freinage ... et encore, il y a peut être des possibilités de réinjecter le courant produit .. qq part sur l'avion, dans une certaine limite, bien sûr !
Mais je pige assez mal qu'il soient vraiment obligés de refroidir à ce point en traction (LH Technik) !
Comment font Safran et Tugwheel ??
Pas entendu parler de circuit ni de radiateurs pour ces 2 derniers ... et 300 lbs seulement pour le TugWheel, pas beaucoup d'espace/poids pour inventer un circuit de refroidissement !

Ils ont pris des composants existants : ie moteurs roue de tramway je pense -> et là c'est du refroidissement liquide en général, car ça doit être compact et c'est planqué dans des endroits mal ventilé

A air c'est probablement possible, encre qu'il faille vérifier que l'echauffement admins ne pose pas de pb au moment de la rentrée du train

Il serait plus simple de se passer du freinage.

D'ailleurs les freins principaux de l'avion freinent aussi lors du taxiing donc selon moi il n'y a pas besoin de frein supplémentaire.



Sinon c'est une très bonne idée, dommage de ne pas y avoir pensé avant car ça permettrait de belles économies.

On se passe du freinage, c'est tellement plus léger, et ça côute cher en entretien ...
Et pourquoi pas des roues ...et du train, si compliqué et encombrant !
Retour à l'hydravion ???
Ou à la crosse d'apontage ??