Airbus, famille A320, avec "winglets"

Ils ont pris des composants existants : ie moteurs roue de tramway je pense -> et là c'est du refroidissement liquide en général, car ça doit être compact et c'est planqué dans des endroits mal ventilé

A air c'est probablement possible, encre qu'il faille vérifier que l'echauffement admins ne pose pas de pb au moment de la rentrée du train

Il serait plus simple de se passer du freinage.

D'ailleurs les freins principaux de l'avion freinent aussi lors du taxiing donc selon moi il n'y a pas besoin de frein supplémentaire.



Sinon c'est une très bonne idée, dommage de ne pas y avoir pensé avant car ça permettrait de belles économies.

On se passe du freinage, c'est tellement plus léger, et ça côute cher en entretien ...
Et pourquoi pas des roues ...et du train, si compliqué et encombrant !
Retour à l'hydravion ???
Ou à la crosse d'apontage ??

A l'heure actuelle c'est plutôt on se passe d'inverseur non ?
Le freinage indispensable non ?

Bonjour !

Tiens tiens, Airbus sort un brevet de wingtips inclinés vers le bas ... et largement déformable ...
Pratique pour faucher l'herbe et faire les foins, su les bords de piste ??

Plus sérieusement ça doit réduire considérablement les angles tolérés à l'atterro!
Et vu que les wingfences des A320 atcuels servent déjà de patins, et sont parfois ramassés sur les pistes, hum !
Bon, on attend les essais en vol ...

http://www.flightstory.net/20120101/airbus-files-patent-for-downward-facing-winglet

Airbus Files Patent For Downward-Facing Winglet
Posted by Michael January 1st, 2012 in Airbus, Aviation News and Commercial Aviation / No Comments

Airbus has filed a patent for a downward-facing winglet device. The new wing tip device is being described as a wing extension that may be swept and may deform during flight. This flexible wing tip extension provides a drag reduction whilst decreasing the bending moment of the wing, particularly at the wing root. Aircraft performance might benefit during both steady flight and high-lift manoeuvres.

Because of its flexible behaviour, the downward-facing winglet may provide a larger span during flight in comparison to when the aircraft is on the ground.

The wing tip device allows not to be mounted directly at the tip of the wing, but may for example be mounted spaced apart from the wing tip that might have mounted an additional wingtip fence or winglet. It may be also fully blended with the wing.

JPRS

Salut beochien
Marche donc en combinaison avec des winglets...

Intéressant intéressant, notamment en pensant au dernier bébé d'Aviation partner

Bonne journée

Bonjour à tous

A la réflexion, pour le moment la dispute entre Aviation Partner et Airbus sur les winglets est pas mal ici

Voici ce qu'on trouve sur le site d'AP

http://www.aviationpartners.com/api-motion-to-dismiss/11-main.pdf


C'est écrit noir sur blanc que les tests sur le jetblue fait aux frais d'APartner ont conduit à des résultats meilleurs que ceux revendiqués par Airbus avec ses sharklets

Pas de mal de docs à lire

bonne journée

http://www.ainonline.com/?q=aviation-news/ainalerts/2012-01-26/aviation-partners-fights-back-against-airbus-lawsuit

Merci Poncho, pour la com AP !

Ca sent un peu le coup fourré tout ça !
Et je pense que Airbus à un peu manipulé qq part ! Ils revoient à la hausse, les perfs de leurs Sharklets, en ce moment, comme par hazard !

L'impression que Airbus s'est méfié de AP Seattle, bien trop petits, et prés de Boeing, au goût d'Airbus ( Justifié sais pas)
AP est totalement B "Dépendant" pour sa survie !
Une sacrée partie d'intox - contre intox s'est jouée, Airbus assumant certainement que les infos pouvaient passer chez Boeing, malgré le NDA !

De la fiction, certainement ....

Mais on ne nous dit pas tout !

JPRS

Bonjour !

FlightGlobal est plein de Sharklets today !

Une reprise des dernières actions concernant les brevets Airbus et API !
Déjà vu ... noté quand même 3Tonnes de mieux de lift qq part (J'étais resté sur 2)

http://www.flightglobal.com/news/articles/aviation-partners-seeks-dismissal-of-airbus-winglet-lawsuit-367720/

et ... le premier A320 Sharletisé (Et renforcé) de série entrera en test en Mai !
suivi de 6 autres !
Les résultats sont trés positifs !

Ca roule !

http://www.flightglobal.com/news/articles/new-build-a320-to-join-sharklets-test-programme-in-may-367674/

JPRS

Bon si je prends cette illustration



Gain pour un 787-800 passant d'une aile sans winglets à une aile avec des Blended winglet : gain d'environ 3.8% sur la consommation totale pour une étape de 2000 Nm.

Airbus annonce http://www.flightglobal.com/news/articles/new-build-a320-to-join-sharklets-test-programme-in-may-367674/

plus de 3.5% pour 2000 Nm en partant d'une aile qui disposait déjà de wingtip fence, et pas conséquent à priori déjà optmisée.
Moi je dis que ça se vaut et qu'au minimum les sharklets sont au niveau des winglets sur le 737-800.

Après il se peut que l'Aviation Partner ait pu faire mieux sur l'A320 lors d'essai, et ça voudrait dire qu'il y a un sacré marge par rapport au 737 ? Pour mémoire les gains sur le Falcon2000 sont compris entre 5 et 7% pour 3000/3500 Nm

Bonjour!

Oui, le chiffre magique est de l'ordre des 6% !
Et avec des Wing Fences censées donner déjà +/- 2% ... au A320 (Même PB pour le A330, qui a déjà des terminaisons cambrées)
Le compte y est ...!

Je pense que le conflit avec API, est peut être aussi politique que technique. Ils sont trop impliqués "Boeing" pour que ça plaise beaucoup à Airbus !
Et aussi que API ne parle que d'écos, pas trop de lift, de contraintes, de poids, et de volume !
J'ai l'impression que les Sharklets sont relativement plus petits que sur les 737 et avec un angle un peu plus ouvert ? Donc plus de portance et moins de contraintes latérales !

JPRS

En attendant les grands changements (sharklets, etc etc)

Des ajustements dans la cabine

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2012/02/airbus-looks-to-offer-20in-ais.html

Extrait

he goal is to use the 20in-wide seat as additional ancillary revenue opportunity (aka charge more) for the aisle seat in a six-abreast configuration. Some airlines charge for the aisle seat today, though the difference is that there's no major product differentiation with the middle and window seats. Airbus said the width of the A320's cabin allows for the 3in flexibility in the aisle seat in comparison to the other four seats at 17in.

Une config à 3+3 mais avec différentiation sur les sièges les deux externes à 17" côté fuselage, et l'interne côté couloir à 20"
Le tout pour maximiser les possibilités revenues complémentaires en mettant une plus value pour cette option

A méditer, notamment à la lumière ce que Korean a pu dire hier du Cseries

Bonjour à tous

Le programme de retrofit des winglets sur les A320 semble devoir être lancé

http://www.flightglobal.com/news/articles/istat-2012-airbus-nearing-a320-family-sharklet-retrofit-launch-369667/

s it continues flight testing for its fuel-saving Sharklet for introduction later this year, Airbus is nearing launch of a retrofit plan for existing A320 aircraft with entry into service slated for 2014.

"We're quite close to launching, we haven't done it yet, it's a product development study, but the results are looking quite positive, to also offer a retrofit programme where we would basically put on from an aerodynamic perspective the same sharket-type device on an existing A320 family airplane," says Andrew Shankland, Airbus senior vice president leasing markets.

Shankland was speaking at the International Society of Transport Aircraft Trading Americas conference in Scottsdale Arizona.

He adds that Airbus is conducting an airframe-by-airframe "rivet level" analysis on the new Sharklet, evaluating where the fuel-saving fixtures would be structurally compatible with older A320s.

Shankland estimates airframe line numbers between 1,000 and 1,200 to be the retrofit cutoff for the sharklets.

To date, Airbus has delivered more than 5,000 Airbus A320 family aircraft. MSN5098 is anticipated to be the first Sharkletted A320, handed over to Air New Zealand later this year.

Mise en service en 2014

Possible pour les MSN1000-1200 ou plus soit prêt des 3/4 de la flotte. Pas mal !
A suivre

Tjs des indications que les sharklets font mieux que prévu

Oui Poncho !

Pour calmer un peu les Lessors et tout ceux qui râlent ou vont râler pour les valeurs de revente !

Question : Ce Kit peut il supporter une éventuelle re-motorisation !

On ne parle pas de la même chose là

Ben un peu ... ,

Car il s'est commenté que le kit Winglets, inclus pratiquement les mêmes renforts que ceux du NEO, sauf peut être au niveau du pylône ...
Donc la tentation sera là ...

Pour Airbus, sais pas, et ils n'ont pas intérêt à lâcher trop vite des infos ...
Mais en initiative "privée", un motoriste avec un MRO, par exemple , pourraient y penser !
C'est un trés gros marché, 2-3 000 avions, peut être !
Et comme en plus , P&W a repris IAE, et les V2500, suivez mon regard !

Juste attendre les certifications des moteurs, pour voire commencer à s'agiter les MRO et autres spécialistes !

JPRS

Franchement, remotoriser un avion en initiative extérieure, sans aide du constructeur me paraît très difficile.

Ca ne s'est fait qu'avec les premiers jets qui étaient assez rustiques.

Rien que l'interface électronique à refaire est un énorme travail.



Donc je ne vois pas un motoriste s'y lancer, ce n'est pas vraiment leur métier.

Les seuls qui pourraient le faire sont CFM et P&W mais ils ne le feront pas pour ne pas tuer le NEO.

Et puis si les winglets apportent quelques % ça calmera tout les monde et les A320 classiques resteront des avions intéressants.

Je ne serais pas trop affirmtif avec le post de Aeroduo !

Surtout côté P&W, qui ne doivent plus rien à personne maintenant ... !
Bon, techniquement ... c'est un moteur, un pylône, les renforts Aile, et Wingbox ...
Par contre, avec les Fadec, et les calculateurs logiques... ça peut être moins compliqué à installer (Pas à programmer !), que les anciens moteurs où il restait beaucoup plus de cablage analogique !
Bon, ça peut être fait pour moi, hors Airbus , mais évidemment pas sans (Ou contre) Airbus ... Disons, sans trop de charge chez Airbus, c'est ce qui compte !

Mais finalement, une remotorisation d'un avion de 5-10 Ans, ce serait tout remettre aux normes ... actuelles, et la commonalité est de 95% pour qq années minimum ...
Et je ne suis pas sûr que Airbus change son hard de gestion ... les programmes seront corrigés certainement ... et chargés !

Bien, on verra ... mais je garde un oeil sur P&W qui gère Moteur et Nacelle avec Goodrich ... pour les pylônes , je ne sais pas qui s'y met !

JPRS

Je suis assez d'accord avec Aerodu05
Mais comme dirait ici quelqu'un "le droit de révêr ?"

Ceci dit, qq % de gains sur les moteurs existants + les winglets qui font mieux que 3.4% ça pourrait aider, mais uniquement sur les longues distances
Le système de taxi électrique aussi

P&W (et CFMI) n'ont aucun intérêt à proposer une remotorisation des A320 classiques.

Ca leur ferait vendre moins de NEO. Or vu les prix pratiqués, ils font une belle marge sur les moteurs du NEO.

Donc aucun intérêt pour eux. Je ne pense pas qu'ils puissent réaliser les mêmes marges sur une remotorisation.

Et puis ça fâcherait Airbus qui pourrait prendre des mesures de rétorsion (pas de présence sur les futurs modèles).

Ca alors les bras m'en tombent

http://airinsight.com/2012/04/10/winglets-a-triumph-of-marketing-over-reality/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Où ils ont fumé collectivement la moquette ...

C'est dingue, presque tous les analystes US, tirent dans le même sens depuis une dizaine de jours !

Un énorme hype pour le B737MAX, qui n'annonce rien sur le fond depuis 2012 !
Et tout pour minimiser le A320NEO, c'est tellement gros que ça paraît concerté !

Des briefing musclés du PR Boeing ???
Et /où Boeing va attribuer bientôt d'intéressantes études ... hum !

Alors que maintenant les super Winglets à 6% du B737, vont être concurrencés par ceux à 4% du A320 (On les a vu en S. Corée, hier )
Ben, comme par hazard ça ne sert plus à rien si le A320 en possède! Holé !
Dés que ça n'avantage plus Randy !

Bien, Boeing n'a plus qu'à les démonter non ?? Sans oublier les B757 au passage !
Ca va faire plaisir à AP ! Ouarf !

Bande de Faisans, va!

JPRS

hum hum

http://www.flightglobal.com/news/articles/aviation-partners-winglets-on-all-factory-built-737s-this-year-370560/

Ben, il n'a pas traîné !
John Croft !

Cible facile en même temps !

Joli et bien cher boulot quand même pour AP !

Pas étonnant qu'Airbus ai recherché sa solution !
Noté quand même ... les augmntations de poids trés raisonnables, côté Wingtips de AP et une capa d'emport de presque 2 Tonnes en plus !

-------------- FlightGlobal, John Croft, un extrait (Vu par poncho) ----------

http://www.flightglobal.com/news/articles/aviation-partners-winglets-on-all-factory-built-737s-this-year-370560/

At the latest production rate of 35 737s per month from the company's Renton, Washington factory, Boeing will deliver approximately 420 Boeing 737-700/700C/800/900ER and Boeing Business Jet (BBJ) models this year with APB blended winglets installed from the factory. Boeing reported that it delivered 99 Boeing 737s in the first quarter, including one P8-A Poseidon for the US Air Force, a version that has raked wing extensions rather than APB winglets.

APB supplies the winglets and associated gear to Boeing for installation during the build process, eliminating anywhere from 420-1,900 labour hours in aircraft downtime, depending on aircraft model, to install a set of winglets in the aftermarket.

For the 737, each pair of winglets is priced at $1 million, not including installation. LaMoria says return on investment usually occurs in less than two years based on fuel savings alone.

Although the winglets increase the operational empty weight of the 737 between 100-236kg (220-520lb), depending on the model, the associated benefits include an increased range of 130nm (241km) or payload increase from 1,996-2,303kg.

In the existing fleet, the company says it has identified retrofit opportunities for 390 Boeing 737s, 350 Boeing 757s and about 400 767s. LaMoria notes that the number of 767s that could be equipped continues to increase since Boeing continues low-rate production on the model and does not offer 767 winglet installation at the factory.

JPRS

Ben l'augmentation de charge utile elle vient du gain en conso à une distance donnée et/ou du gain en perfo sur la piste...
chez Airbus, l'installation ne coutera à priori rien en poids..

Sur le 757 et le 767 c'est une autre histoire

C'est drôle cette histoire quand même

C'est sur que les Raked wingtips ont des avantages encore plus évidents, mais quand ça déborde de la case ICAO il faut faire autrement

La case std widebody c'est le E : envergure de moins de 65 m ... et c'est ce qui conditionne les winglets sur l'A350, ce qui permettra les winglets sur l'A330 (actuellement à 60.3 m d'envergure).
C'est pour ça que le 787-3 redescendait d'une classe de E à D identique aux 767 / DC10 / 757

La question qui se pose : y a plus grand monde en classe D (757 / 767 / A300 / A310 ...), est-ce que certaines variantes des A320/737 qui vont remplacer les 757 ne peuvent pas s'affranchir de la classe C ? Boeing pourrait-il sortir un MAX-9 avec des Winglets et un MAX-9LR avec des wingrakes ?
AviationPartner a bien dit qu'il n'y avait pas de contrat signé entre les deux parties à ce stade pour les MAX ?