AF447 Rio Paris

JP, tu as raison, le terme "panique totale" n'était pas approprié, je voulais dire "incompréhension totale" de ce qui leur arrivait. Ils ne devaient pas savoir qu'ils étaient en décrochage et leurs actions le montrent bien (garder une assiette cabrée, corriger les mouvements de roulis au manche).
Effectivement, le CVR devrait faire ressortir ce point de manière claire et l'idée de révéler une partie de la vérité (10%) n'était pas la meilleure qu'a eu le BEA.

Bonjour !

Pour AF 447,
Il y a qq faits quasi certains maintenant !
Et il manque encore beaucoup d'élements !

- Certain, les sondes pitot sont devenues inopeérantes, toutes ensemble, désengageant les automatismes de pilotage c'est la root cause, mais pas une raison suffisante pour créer la cata, une trentaine de cas se sont produit avant, tous récupérés!

- Il est à peu prés certain, l'avion est resté en dehors du gros du mauvais temps, pas d' alarmes fortes pour la cabine, pas d'indication de ceintures ? Juste un petit avertissement !
Mais assez prés quand même des perturbations pour avoir pris des cristaux de glace, pour boucher les Pitots !

- Le comportement effectivement signalé comme aberrant des 2 + 1 pilote pendant 3 minutes et demi, n'exclut pas qu'ils aient été induits en erreur pour des raisons assez peu définies ... pour l'instant !

- Il y a dû avoir beaucoup plus de conversation, et peut être des essais et cdes variées durant les 3 minutes de chute, cela reste à connaître !

- Il existe toujours la possibilité (Et je le souhaîte pour AF) que, aprés une erreur initiale , l'avion soit resté dans une situation aero de décrochage "Trop stable" avec des gouvernes insuffisantes pour sortir de la situation, malgré toutes les tentatives !

- Il reste toujours la possibilité d'un PB mécanique de l'empennage, grosse surcharge dynamique, glissement en soute, ou externe (Givrage), bloquage de gouverne, ou électronique (Cdes non répercutées ou aberrantes) des hypothéses auxquelles je croyais et qui, quand même, s'éloignent petit à petit !

- La mise en "Décrochage prononcé" aurait dû être évitée dans la période initiale, c'est l'avis général ... la suite reste plus confuse!
Et ... le restera jusqu'à la sortie du "Vrai" rapport préliminaire, par exemple!
Pour moi, beaucoup d'éléments ne figurent pas dans ce qui est communiqué par le BEA ! 10% des données peut être !

- Pour moi, celà reste incroyable, que TOUTES les options n'aient pas été tentées, pendant les 3 minutes de descente, par les trois pilotes présents, il doit y avoir plus de dialogue, et plus d'actions dans le cockpit !
Et, bien que l'équipage ne croyait plus en ses instruments, il serait utile de savoir ce qui fonctionnait encore où pas !
Définitivement qq chose nous échappe (Je l'espère, sinon ... )

- En attendant, AF et Airbus, entrent dans une guerre "Judiciaire" larvée, chacun pour ses "Intérêts" ce n'est pas bon pour la sécurité, et, de plus, ça va durer longtemps !
La root cause, est bien sûr pour Airbus / Thales, les fameuses Pitot, mais la suite ... hum !

- Pour le business c'est encore moins bon, je ne vois pas AF commander des "Avions dangereux" sans se contredire qq part !
LG l'a laissé entendre hier sur Europe 1 ...ce sera pour plus tard ...

Bien,ça se calmera un jour, mais quand la tension retombera !

Voir aussi le point de vue de Eolien sur Aeroweb , concerne surtout la formation des pilotes chez AF, et l'éternel joystick qui revient, dans sa gestion des effets et priorités entre 2 pilotes !

Et les 600 et qq post sur Airliners.net , pour les courageux !
Un Français (Pilote Airbus, j'ai l'impression, Pihero) fait un bon boulot, qq autres aussi, mais c'est touffu !

Pour FT , concernant les Pitots, le crois que seules, 2 réfs sont enregistrées sur 3 , en cas dedifférences importantes, le calculateur se déconnecte et rend la main !
Le plus probable est que en cas de givrage "Massif" les 3 sondes, se colmatent à peu prés ensemble, ce sont les mêmes ... et ... plus aucune n'est juste ou considérée comme, c'est le PB !

JPRS

Un scénario explicatif possible (??) pourrait être le suivant : cheminée CuNimb verticale ascendante = aspiration = montée rapide (aidée par la tentative du Crew de monter pour éviter le mauvais temps ?) dans un air turbulent humide et "chaud" = prise de l'avion dans de l'iceing sévère + arrivé en sortie (par le haut vers FL380+ (?) alors que le crew avait réduit la poussée à M 0.80 !!) du domaine de vol = décrochage en altitude "à plat", l'avion entre dans une assiette de décrochage stable avec initialement la vitesse de croisière vers l'avant, il commence sa chute avec donc une incidence forte, décrochage peut-être AUSSI de l'empennage horizontal, toute action sur N1 ne pouvant qu'induire un pitch up, pas de réponse aux commandes de tangage : on est piégés ... ou bien il faut être pilote d'essai de chez le constructeur ou pilote de voltige, ou bien il eût fallu éviter de se placer dans cette situation en agissant différemment AVANT de se retrouver piégés ? Donc, pour moi, si ERREUR il y a eu (? le BEA nous le dira probablement un jour prochain ?) alors cette erreur a été commise bien avant 2h 10' 05", à mon avis spéculatif ? Le plus incompréhensible est que - sauf omission du BEA dans la transcription des dialogues dans le cockpit - les flight crew n'ont pas vraiment réalisé qu'ils avaient décroché, du moins pas avant d'atteindre FL100 ?/FT

Bonjour !

Beaucoup d'hypothéses restent ouvertes, FT !

Mais le coeur de cunimbe je n'y crois pas !
Ils l'ont peut être "Tangenté" , le cunimbe, assez pour prendre le grésil en surfusion, mais sûrement pas pour se mettre dans la cheminée !
Le décrochage stable, et sans possibilité de sortie ,sauf acrobatie en piqué sur la tranche à 90°, c'est bien possible !
Mais les pilotes ne sont pas préparés !

Voire aussi ce que disent Eolien et Vector sur A.web !
le PB de pilotage est quand même trés présent !

A suivre, quand on en saura plus ... aprés le Bourget !

JPRS

Beochien a écrit: ... Voire aussi ce que disent Eolien et Vector sur A.web ! ...

Cela m'intéresse, Beochien ... avez-vous svp le lien sous la main ?

FT a déjà posté sur Aeroweb Non ??

C'était peut être votre collégue Nordique ??

http://www.aeroweb-fr.net/forum/accidents-et-incidents-aeriens/3679/1

100 pages plus....

Beochien a écrit: ... le décrochage stable, et sans possibilité de sortie ,sauf acrobatie en piqué sur la tranche à 90° ... les pilotes n'y sont pas préparés ...

C'est sûr, Beochien, ce n'est pas exactement ce que l'on enseigne à l'ENAC pour les avions type A330 ... d'ailleurs j'ignore si l'on PEUT s'en tirer (??), mais si c'est le cas (action du type throttle back/roll ("bille" ? + "joystick" ?) pour tenter le piqué suivi d'une reprise vitesse + recovery ??), c'est sûr qu'il faut [(1) prevenir les PNC !! et (2)] démarrer cette manoeuvre en hauteur (ie dès qu'avertis du décrochage ?!) et non après FL100 ... ce qui nous ramène à la question : pourquoi les pilotes n'ont-ils en apparence pas tout-à-fait bien compris qu'ils étaient partis en décrochage (si bien tel a été le cas ??) alors que les avertisseurs de décrochage ont pourtant bien retenti, eux ?? ... entre situation A (avertisseur et interprétation "attention DANGER on s'approche d'un point du domaine de vol où l'on risque le décrochage !!") et situation B (avertisseur et interprétation "DANGER on se trouve actuellement en décrochage profond stable !!") il y a pu avoir une ambiguïté ?? Vous avez raison, il faudra sans doute attendre des conclusions plus complètes du BEA pour mieux comprendre ce cas ?!/FT

Le PB des pitots "Bouchés" par la glace induisent automatiquement une alarme de décrochage ... vitesse faible ou nulle constatée par les Pitots!
Alarmes, que l'équipage bien au courant des PB de sondes ... n'a pas forcément cru, ni suivi avec le bon sens nécessaire !
Et aprés ils ne croyaient plus à rien, à tort peut être les sondes s'étant probablement débouchées, au moins partiellement pendant la descente, mais qui croire !
Tous les phénomènes (Incidents "Pitot") préalables, n'ont jamais passé la minute !

JPRS

Bonjour

Je repointe vers cet article intéressant

http://www.securiteaerienne.com/node/229

Bonne lecture

Oui Poncho !

J'ouvre !

L’usage du simulateur de vol
Le simulateur de vol est un appareil qui fait voler un avion virtuel
dont la fidélité dépend de la qualité des données qu’il contient. Les
pilotes d’essai ne se mettent pas volontairement en danger pour fournir
des chiffres aux simulateurs de vol. De plus, même quand leurs avions
arrivent dans des situations inusuelles, elles ne sont pas assez
nombreuses pour fournir un modèle valable.
Le simulateur fonctionne bien dans le domaine de vol de l’avion. Par
contre, dès qu’on commence à s’approcher des limites de ce domaine, sa
fiabilité baisse jusqu’à ne plus être représentative du tout. Par
exemple, si on tire sur le manche pour décrocher mais qu’en même temps
on donne un gros coup de palonniers pour provoquer une glissade, le
simulateur ne va pas correctement intégrer cette dernière. Ceci nous
ramène au point précédent et explique pourquoi les avions simulés ne
font aucune mauvaise surprise aux pilotes qui les contrôlent à la
gouverne de direction aux abords du décrochage.

Bonjour à tous,
La simulation consiste à reproduire mathématiquement des phénomènes réels mesurés par points dans la réalité. Le simulateur sait bien intrapoler entre deux points connus, mais s'il doit extrapoler à partir d'un point, il est perdu car il doit faire preuve d'imagination. Il faudrait lui ajouter une dose d'intelligence artificielle avec rétroaction continue. Autrement dit, "Essayons ceci et regardons ce que ça fait. C'est bon, on continue, c'est pas bon, on change". et cela 100 fois ou mille fois par seconde. Conclusion, le simulateur est un bien mauvais copilote, timoré et sans initiative, rapide à abandonner la partie.
Les analyses d'Amine Mefici sont toujours très bien faites, mais il est prudent et évite de se prononcer trop vite.

Merci Jean !
L'avis des Echos!

Economique et juridique, pour eux le BEA a volontairement été assez équilibré, bien obligés qu'ils étaient de publier 'A contre-coeur" qq chose !

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/dossier/0201281289310/0201406785438-le-scenario-du-bea-menage-les-interets-d-airbus-et-d-air-france-170179.php

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/dossier/0201281289310/0201406785438-le-scenario-du-bea-menage-les-interets-d-airbus-et-d-air-france-170179.php

JPRS

Bonjour !

Bravo, pour les équipes de l'Ile de Sein, sur le site du crash !
On les avait presque oubliées ! (Aprés la remontée des boites)
Discrètes et efficaces, 127 victimes récupérées (Avec les 50 initiales)
Ce sont les Russes qui reprennent l'annonce de l'association des victimes Brésiliennes, une info de Rio !

http://en.rian.ru/world/20110531/164331889.html

A total of 127 bodies have been recovered since the start of the
search for the Airbus A330 plane that crashed in the Atlantic in June
2009, a Brazilian association of the victims' families said on Tuesday.
The association said France's air accident investigation agency, the
BEA, informed the relatives of the victims on Monday that the rescuers
had recovered 77 additional bodies from the debris of the plane's
fuselage after it was located in May at the depth of 3,900 meters.

JPRS

Tu as raison de le souligner effectivement

Ben oui, il y a 15 jours on se demadait encore s'ils remonteraient les victimes !
Ca prouve que c'était possible !
Visiblement ils font la part du boulot difficile, et ce sont AF, et Airbus qui assument les frais, c'est bien !

JPRS

Bonjour à tous

L'avion est resté en loi "alternate" pour les CDV, mais n'est jamais passé en "abnormal"
Le TRIM AUTO est resté actif durant tout l'accident

Similarités avec le crash d'un A320 au large de Perpignan

Du grain à moudre pour les ergonomes...

Investigation into the accident sequence of Air France flight AF447 has revealed that the Airbus A330 did not enter the abnormal attitude law after it stalled, despite its excessive angle of attack.
The abnormal attitude law is a subset of alternate law on the aircraft and is triggered when the angle of attack exceeds 30° or when certain other inertial parameters - pitch and roll - become greater than threshold levels.
Alternate law allowed AF447's horizontal stabiliser to trim automatically 13° nose-up as the aircraft initially climbed above its assigned cruising altitude of 35,000ft.
The stabiliser remained in this nose-up trim position for the remainder of the flight, meaning that the aircraft would have had a tendency to pitch up under high engine thrust.
Crucially the abnormal attitude law - if adopted - would have inhibited the auto-trim function, requiring the crew to re-trim the aircraft manually.
After stalling, the A330's angle of attack stayed above 35°. But while this exceeded the threshold for the abnormal attitude law, the flight control computers had already rejected all three air data reference units and all air data parameters owing to discrepancy in the airspeed measurements.
Abnormal law could only have been triggered by an inertial upset, such as a 50° pitch-up or bank angle of more than 125°. "That never occurred," says French accident investigation agency Bureau d'Enquetes et d'Analyses.
The BEA is still attempting to explain why AF447's crew failed to rescue the aircraft after it climbed to 38,000ft and stalled. The pilot's control inputs were primarily nose-up, despite the stall condition.
There has been no indication that the aircraft switched into any other control law, other than alternate, during the accident - suggesting that auto-trim was available throughout the descent.
Failure to realise a need for manual re-trim was central to the loss of an Airbus A320 over the Mediterranean Sea about six months before the AF447 crash.
The auto-trim had adjusted the horizontal stabiliser fully nose-up but, during a flight envelope test involving near-stall, the aircraft switched control laws and inhibited the auto-trim.
Without manual re-trimming, the aircraft pitched up sharply as the crew applied maximum thrust. It stalled and the crew lost control.
In its conclusions over the accident the BEA highlighted the rarity of the need to trim manually, which created a "habit" of having auto-trim available made it "difficult to return to flying with manual trimming".
"One of the only circumstances in which a pilot can be confronted with the manual utilisation of the trim wheel is during simulator training," it said. "However, in this case, the exercises generally start in stabilised situations."
In the wake of the A320 accident, near Perpignan in November 2008, the BEA recommended that safety regulators and manufacturers work to improve training and techniques for approach-to-stall situations, to ensure control of an aircraft in the pitch axis.

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/01/357394/stalled-af447-did-not-switch-to-abnormal-attitude-law.html

Merci Poncho !
Je l'ai piqué et commenté sur A.web, je ramène !

Bonjour !

C'est gros, cette sortie de FG, surtout s'ils ne se trompent pas !

Le foutu Trim à travers les lois alternes, et les anormales ... des paquets de degrés d'attitude, tout à fait anormaux, eux, pour laisser faire des automatismes !
C'est certain, et au centre des débats, voir sur A.web, qu'un Trim ramené à Zéro aurait pû aider !

Faut il être sur le dos, pour que celà devienne une loi anormale sur un avion de ligne !
Ca c'est une vraie pierre dans le jardin "Soft" des calculateurs de vol d'Airbus !

Un rappel utile sur l'accident des Kiwi vers Perpignan !

Au delà du dialogue Homme machine, certe discutable !
C'est le positionnement des "butées techniques " à travers le Soft qu'il faut questionner!

Juste mon avis bien sûr ! Et sous réserve que les affirmations de Kaminski-Morrow soient vérifiées ???

JPRS

Bonjour à tous

Voici une analyse intéressante

http://securiteaerienne.com/node/232

Bonne journée

Airbus/Boeing/FAA/EASA ... semble-t-il préconisent de revoir la procédure de pilotage en sortie de décrochage ... ceci semble être les nouvelles recommendations d'Airbus, mais elles datent de 2010 ... j'ignore s'il existe des versions plus récentes ? :
http://xa.yimg.com/kq/groups/10483604/2002517561/name/Updated%20Stall%20Procedure.pdf

Cependant, si le stall primaire (de la voilure principale) a entrainé une chute dans une assiette à fort cabrage, cela peut avoir induit un stall AUSSI "secondaire" (ie, de l'empennage horizontal !), rendant celui-ci inopérationnel ... pour décabrer l'avion (dans une tentative d'en reprendre le contrôle) ne devrait-on pas alors préconiser de donner d'entrée un fort "nose-up input" sur le stick (mais : quid du trim ? faut-il le désactiver, ou bien faut-il trimmer en négatif ??) pour tenter d'orienter l'empennage le plus possible vers le bas, ie davantage dans le sens de l'air incident (de vecteur approximatif : z = - 1; x = + 1, ie une pente à - 45°) pour initier la manoeuvre de sortie du décrochage en tentant de d'abord stopper le décrochage secondaire, pour ensuite seulement - une fois que l'empennage ait été ramené en situation de réponse aérodynamique satisfaisante - d'introduire (avec délicatesse !!) des "nose-down inputs" sur le stick pour progressivement chercher à décabrer l'avion ie le mettre en plongée - ressource - reprise ? ... en réalité, je crains bien que si décrochage secondaire il y a eu, alors au cours de la manoeuvre de décabrage, on risque bien de faire repasser l'empennage dans les flux d'air turbulents dans le sillage des départs d'aile/des moteurs, avec retour à la case départ (re-décrochage secondaire, etc ?) ... tout cela m'effraye assez ?! Qu'en dit notre spécialiste Vector ? Faut-il installer un rocket-booster vertical ou bien un petit parachute d'aide à la récupération d'AoA dans la queue des avions de ligne pour faire face aux cas extrèmes ?/FT

Peut être d'abord que l'équipage se rende compte d'ou il en était !
Et mette le trim manuellement à Zéro ! Si c'était possible !

Le reste, c'est plutôt pour les pilotes !

Bomjour à tous,

Je pense que tout ce qu'il était possible de dire à partir de ce communiqué a été dit. De tout façon il a été rendu volontairement imprécis et même trompeur (voir les commentaires de certains pilotes sur le site d'Amine Mecifi, mentionné plus haut dans le post de Poncho).

Il n'en reste pas moins que certains points évoqués relèvent des lois de l'aérodynamique générale. Un avion vole tant qu'il y a des écoulements d'air organisés sur l'intrados et l'extrados de l'aile, mais à 45° d'angle d'attaque, ce n'est plus le cas, et de loin. La question du décrochage de l'empennage ne se pose même pas et l'effet du trim est probablement négligeable.

Au début, à 2-12-02, il aurait sans doute été possible de reprendre le contrôle mais les actions tentées ont été insuffisantes (trim au max, double pilotage ?). À partir de là, l'avion se comportait comme un parachute et tombait à la même vitesse qu'un parachutiste en chute libre. Peut-être qu'un grand coup de moteur aurait pu le sortir de ce régime STABLE indéfini. Un parachute anti-vrille est d'ailleurs utilisé lors des essais en bordure de l'enveloppe, précisément pour ce cas. Bombardier a d'ailleurs perdu un prototype du Challenger dans des conditions de ce genre.

Ma perception personnelle est que l'équipage n'a jamais compris ce qui se passait et s'est retrouvé en situation de désorientation spatiale, complètement mystifié par les indications (et les sensations) qu'il recevait. A quoi bon accabler le pauvre copilote à ce stade. C'est une faillite de tout l'équipage et la question vitale est de savoir ce qui l'a fait passer d'une situation normale, à peine agitée, à un chaos complet. On dit qu'il est entré dans "l'entonnoir infernal".

Mais on saura la vérité avec le rapport complet du BEA, et le plus tôt sera le mieux (à condition qu'il s'agisse de l'analyse complète).

Pour ce qui est de la perception de "sensations" dans un avion qui décroche en sortie du domaine de vol par le plafond "en altitude", l'avion entame sa chute dans une assiette "à plat" (par rapport à la surface de la mer tout en bas) alors que sa trajectoire très rapidement s'oriente à - 45° plus ou moins, qui alors est aussi l'AoA (incidence), les vitesses vers l'avant et vers le bas s'égalisant +/- et se stabilisant, l'avion restant donc toujours plus ou moins "à plat" (attitude à l'horizontale, avec le vecteur "poids" bien orienté à la verticale dans la cabine)... donc, à part une sensation d'un fort "trou d'air" ou turbulence initialement, ... très rapidement les "sensations" se renormalisent et redeviennent à peu près "confortables" donc le seul moyen qu'on a de percevoir qu'il se passe quelque chose d'anormal est d'extraire les infos objectives de situation que peuvent donner les instruments de bord (altimètre qui s'affole, alarmes multiples, ...) et entre lesquelles il faut trier très rapidement puis interprêter correctement ... une tâche bien ardue techniquement si l'on ne croit plus à rien de ce que l'on voit devant soi ... comme p.ex. à l'indication d'airspeed qu'on aurait "perdu" ?/FT

Bonjour Frequent Traveller,
Est-ce que ce n'est pas la fonction normale d'un pilote de surveiller ses instruments, particulièrement l'altimètre et le vario, même quand on n'a perdu les vitesses. Les "panneaux partiels", il me semble, existent toujours en entraînement IFR. Et d'ailleurs, le BEA affirme que les vitesses ont été perdues pendant moins d'une minute. Il y a beaucoup d'éléments qui nous sont encore inconnus, en particulier les causes initiales du débranchement des A/P et A/THR, et le cabré qui s'en est suivi, mais fondamentalement pour un pilote, un vario à - 10000, cela indique une tendance qui n'est pas difficile à interpréter !

Vous avez sans doute raison, Vector ... mais il reste que tout cela est qq peu angoissant : peut-être parce qu'on s'est aventuré un peu trop haut, peut-être parce qu'on a réduit les gaz à M 0.80 dans un air peut-être turbulent, peut-être plus chaud à cette altitude que prévisible (n'a-t-on pas frôlé de près une forte instabilité météo ?) et voilà qu'on sort du domaine de vol de notre excellent avion qui derechef et "en douce" se transforme en fer à repasser : quelles qu'aient été les qualités professionnelles de l'équipe PF/PFN, il y a quand même eu dans cet épisode qq chose qui me chifonne ?! Le haut ciel serait-il truffé de pièges à A330, indécelables, imprévisibles, irréversibles, qui peuvent nous happer partout, sans crier gare, tels des wormholes de l'espace-temps, en qqs 3 minutes ? Si c'est le cas, il me semble qu'il faut sérieusement retravailler les procédures de détection/gestion de ce type de situations, sinon ça va se répéter : la loi de Murphy le prévoit dans l'un de ses corollaires : si les choses peuvent mal se passer suivant un certain schéma, alors à un moment ou à un autre elles se passeront mal suivant exactement ce schéma !?/FT

Simple rappel:
https://avia.superforum.fr/t885-mayday-af445

Bonjour à tous

La fin du mois approche

Il va y avoir de la lecture

http://www.leparisien.fr/crash-rio-paris/crash-du-rio-paris-les-causes-de-l-accident-seront-devoilees-vendredi-25-07-2011-1544732.php

Bonne journée