AF447 Rio Paris

Rappel : pas de polémique ! Mise au point ! "Setting the record straight" !
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Les imprécisions & mésinterprétations dans les traduction et explication de texte, par exemple, sont déjà inacceptables.

Elles le sont doublement pour les professionnels en 'accidentologie' et enquêtes officielles d'accidents d'avions.

Vector a écrit:Pour les coupeurs de cheveux en quatre (ou plus) :

"entier" signifie en un morceau, non fragmenté. Cela n'implique pas que l'avion était intact, intègre et pressurisé, ni qu'il n'avait pas perdu des pièces secondaires, comme une gouverne ou une trappe de visite.

Cet avion (B737) du vol Aloah 243 est bel et bien "entier" ('en un seul morceau, non fragmenté'), selon la première définition de Vector.
Et les pilotes ont même réussi à le poser, après la création d'un énorme trou dans le toit du fuselage, et la perte de plusieurs morceaux de l'airframe, et de nombreuses pièces sécondaires après une "dépressurisation explosive", à 24,000 pieds.

Cela vaut la peine de lire tous les articles et rapports sur cette affaire ! Et qu'on ne revienne pas nous bombarder avec des détails qui cherchent à noyer le poisson, ou a dévier le débat !

Le débat est autour du mot "entier" ! Et il y a des éléments factuels dans les documents à étudier qui expliquent comment l'avion a pu rester dans un état "d'intégrité" suffisante et suffisamment longtemps pour pouvoir être posé !

Sevrien ne coupe pas les cheveux en quatre, sauf nécessité (et la nécessité se présente de temps à autre) et il fait confiance aux professionnels attitrés & expérimentés en 'accidentologie' et enquêtes officielles d'accidents d'avions. Dans ces dernières missions, il accepte les faits, et l'absence 'parlante' des faits, et respecte surtout la manière dont ces professionnels restent "collés" aux faits !
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Excellente journée à tous, et bon début de vacances, pour ceux qui les prennent, ou ont la chance de pouvoir les prendre !

Merci Sevrien

Airbus lance une étude pour améliorer les boites noires

http://www.usinenouvelle.com/article/airbus-lance-une-etude-pour-ameliorer-les-boites-noires.N114008

Alors que les enregistreurs de l’A330-200 d’Air France ont de moins en moins de chances d’être retrouvés,
l’avionneur européen lance une étude pour tenter d’améliorer la récupération des données de vol. Les recherches visent notamment à étendre la transmission des informations de vol en temps réel, de manière à ce qu’en cas de crash, les données essentielles puissent être transmises rapidement aux autorités en charge
de l’enquête. Une autre piste consiste à concevoir d’autres types de boîtes noires. Celles-ci pourraient éventuellement flotter et être placées dans d’autres parties de l’avion.

Airbus confie cette étude à Patrick Gavin, son directeur de l’ingénierie, et à Charles Champion, son responsable clientèle.
La filiale d’EADS sollicitera des partenaires industriels, des instituts de recherche et les autorités internationales d’investigation et de navigabilité.
« Récupérer les données de vol après un accident est très important pour améliorer la sécurité aérienne. Nous allons maintenant étudier plusieurs options pour mettre sur pied de solutions commerciales viables », a expliqué Tom Enders, président exécutif d’Airbus.

Bonjour à tous,
Selon moi, la nouvelle postée par Alain devrait faire l'objet d'un sujet séparé, car elle est d'intérêt général et il devrait y avoir dans le futur pas mal de discussions à ce propos.

Bonjour Vector, j'ai mis cette info ici car le sujet Airbus et verrouillé,
effectivement, il va falloir que les constructeurs innovent, il et inadmissible que de nos jours, avec le développement de la technologie, on continue de chercher a l'aveugle une aiguille dans une botte de foin.... la sécurité aérienne a tout a y gagner et on doit savoir ce qui c'est passé, afin d'évité la récidive de cette accident dramatique....

libre aux admins de créé un sujet séparé......

Ce que je voulais dire, c'est que le sujet n'est pas propre à Airbus ou à Boeing, il est d'intérêt général pour toute l'aviation civile et devrait faire l'objet d'un sujet séparé, comme sécurité aérienne, ou autre.

Bonjour à tous,

Rien ne vous empêche de créer un nouveau sujet.

Bonne journée à tous.

aubla a écrit:Bonjour,
béotien en ce domaine, une question me "taraude" l'esprit :
les enregistreurs de vol représentant une source fondamentale de données
pour analyser ce qui s'est passé lors d'un incident ou accident grave,
comment se fait-il qu'on ait pas conçu et mis en place
les dispositifs nécessaires pour que les enregistreurs soient éjectés de l'appareil
et qu'ils flottent ?
aubla

Je rappelle tout de même ce post plein de bon sens. La télémétrie en direct aurait pour inconvénient d'occuper quantité de canaux de com par satellite, pensez à la densité du trafic, ce qui impliquerait d'en lancer encore d'autre, et le nuage de trucs et de machins en orbite autour de notre bonne vieille Terre est déja assez dense comme ça, merci.
Quand à la retransmission en direct des conversations du cockpit, çela pourrait avoir des effets pervers insoupçonnés, comme par exemple créer une langue de bois dans les cockpit, et même à terme sélectionner un profil de pilote par delà les qualités aéronautiques requises pour ce métier, profil à priori imprévisible.

Bonsoir vonrichthoffen,
Pour l'encombrement des canaux, la transmission n'a pas besoin de se faire en temps réel. Il suffirait d'envoyer des "bouffées" de messages toutes les 10-15 minutes. Avec des débits dans les mégabits, on peut passer pas mal d'informations en une fraction de seconde.
Pour les conversations, elles pourraient être encryptées et détruites dès que l'avion a atterri normalement. Je ne pense pas que ce serait très différent de maintenant où les 30 dernières minutes sont écrasées par les infos suivantes. Il y a d'ailleurs eu des cas où les conversations ont été détruites parce qu'on n'avait pas coupé l'enregistreur.

Bonjour à tous,
Eurocockpit répond aux "faits établis" et autre cumulo-Feldzer, par une analyse fort pertinente de la trajectoire exacte d'AF447 :
Analyse trajectoire
Il semblerait que l'équipage se soit servi de leur radar, contrairement à ce que laisse supposer le CdB d'AF459, qui incidemment n'a pas été interviewé par le BEA.
Tout cela fleure bon la désinformation à l'échelle nationale. Et je répète "Bienvenue au NTSB" dans ce dossier.

Bonne nouvelle, les tubes Pitot ne sont pas la cause majeure (la "root cause" pour les initiés) de l'accident, selon le BEA.
Les débris sont arrivés
À titre de mesure d'urgence, on va apprendre aux équipages d'AF comment se servir de leur radar.

Cher Julienaline,
Merci de ce long post qui a le mérite de schématiser deux positions extrêmes, aussi corporatistes l'une que l'autre. Je vous répondrai un peu plus tard, le temps d'analyser en détail.
Je reprends votre affirmation : "Je pense qu’un point qui ne peut que tous nous rapprocher et sur lequel nous ne pouvons qu’être d’accord est que ce malheureux accident est du à un enchaînement de causes"
Que j'accepte et généralise en disant que c'est le cas de la plupart des accidents, pas seulement aériens.
Certes la panne simultanée des références Pitot ne peut pas être la cause unique, mais c'est probablement le point de départ d'une séquence d'événements ayant abouti à la catastrophe en moins de 4 minutes.
Votre analogie avec Eaux-Rouges est excellente. Moi je parlerai plutôt d'un détonateur qui a une puissance infime, mais peut tout de même faire exploser une bombe capable de détruire un bloc d'immeubles au complet.
Certes, Eurocockpit défend son territoire, mais que font AF, Airbus et le BEA, sinon tirer le parapluie en vue de la cascade de procès, des pertes de crédibilité et de ventes que cette affaire entraînera. Haro sur le lampiste !
Renvoyer les deux parties dos à dos est donner dans cette dichotomie de l'erreur humaine qui a servi de couverture commode a nombre d'accidents inexpliqués.
Je vais m'en tenir là pour le moment.
Bon weekend, même si nous ne sommes pas d'accord sur certains points.
Vector (orienté)

Bonjour Julienaline,
Sur Eurocockpit, nouvelles info sur les précédentes défaillances de Pitots sur A330/340. Le ton est certainement polémique, mais les faits sont là et la séquence des événements très proches de celle de AF447.
Eurocockpit

A tous ceux qui pensent qu'il est facile de sortir d'une situation d'incohérence des indications anémométriques, je voudrais soumettre cet extrait :
Joëlle Barthe – Flight Operations Engineer, Airbus
SafetyFirst #5, Dec 2007

Unreliable speed is one of the most difficult situations that a pilot has to face. Once the failure has been identified, a procedure, based on pitch angles and thrust settings, will assist the pilot in safely flying the aircraft.

But the main difficulty is to rapidly detect an unreliable speed situation. Reaction time is crucial, since the aircraft may stall and overspeed conditions could cause aircraft damage.

Erroneous speed or altitude indications can be suspected, among others, in the following cases:

- Speed discrepancy (between ADR 1, 2, 3 and standby indication),
- The fluctuation of the Indicated Air Speed or of the Pressure Altitude.
- Abnormal correlation between basic flight parameters (IAS, attitude, pitch, thrust, climb rate),
- Abnormal AP/FD/ATHR behaviour,
- STALL and OVERSPEED warnings or FLAP RELIEF on ECAM that are in contradiction with at least one of the indicated airspeeds,
- Inconsistency between radio altitude and pressure altitude,
- Impossibility of extending the landing gear by the normal landing gear system.

Nevertheless, it should be emphasized that identifying an unreliable speed indication is not always obvious: no single rule can be given to conclusively identify all possible erroneous indications and the display of contradictory information may confuse the flight crew. Pilots should therefore be aware of unreliable speed symptoms and consequences.

Merci pour ces très bonnes contributions. Le néophyte pense plutôt à l'altimètre, l'inclinomètre, voire la "boussole" comme éléments clés, mais on ne pense pas à quel point l'indication de vitesse est aussi cruciale.
Question : en mode dégradé, ne peuvent-ils se fier aux données GPS pour avoir une idée suffisamment fiable de leur vitesse? Bien sur cela ne prend pas en compte la vitesse des masses d'air, et donc de la vitesse relative de l'avion, à moins de coupler le GPS aux données météo externes...

C'est effectivement une solution pour avoir une idée de la vitesse air, mais un Airbus vole à M 0,84 en croisière et à haute altitude le Mach critique de décrochage haut n'est pas très éloigné (0,90-0,92), de sorte que le temps de réaliser ce qui se passe, l'équipage entendant l'alarme de décrochage a très bien pu se mettre instinctivement en piqué.
La suite est claire : décrochage d'onde, brutale abattée et vrille à plat d'où on ne peut sortir qu'à coup de moteur et à condition de comprendre immédiatement ce qui se passe dans le noir et les turbulence avec une avalanche d'alarmes et des messages tous plus prioritaires les uns que les autres.
Il semble qu'on ait minimisé les conséquences possibles d'une perte des indications anémométriques et leur effet sur les automatismes.
Le remède officiel était de piloter à poussée donnée et assiette constante, mais ils ont perdu également l'horizon artificiel géré par les ADIRU.
Dans le cas du Mont Ste-Odile, on n'avait pas installé le GPWS qui aurait évité le crash. Dans le cas d'AF447, on n'avait pas le système de back-up BUSS... pour des raisons d'économie ???

Bonsoir Vector,
Bonsoir à tous

Merci.
Pour la fin de votre intervention, pouvez-vous développer ce qu'est le back-up BUSS ? Pour éclairer ma lanterne ?

Par ailleurs,

http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-l-ue-va-recommander-d-interdire-les-sondes-pitot-thales-c16195aa-sur-a~08608.html

L'UE va recommander d'interdire les sondes Pitot Thales C16195AA sur A330 et A340

publié le 30/07/2009 à 21:17, Reuters



PARIS, 30 juillet (Reuters) - L'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) devrait recommander l'interdiction des capteurs de vitesse du type de ceux installés sur l'Airbus A330 qui s'est abîmé dans l'Atlantique le mois dernier, a déclaré jeudi un porte-parole.

L'EASA devrait aussi recommander de limiter le nombre d'un type plus récent de capteur, également fabriqué par le français Thales . Il ne pourrait y avoir qu'un seul capteur de ce type par avion, a précisé le porte-parole.

Ce qui signifie qu'au moins deux capteurs sur trois mesurant la vitesse sur chaque appareil devront être fournis par le seul autre fabricant, l'américain Goodrich .

La décision de l'EASA s'appliquerait à tous les Airbus A330 équipés de capteurs de vitesse fabriqués par Thales - appelés communément sondes Pitot - ainsi qu'à l'A340, un avion très proche de l'A330.

"EASA va recommander que tous les Airbus A330 et A340 actuellement équipés de sondes Pitot de Thales soient équipés d'au moins deux sondes Goodrich", a déclaré Daniel Holtgen, le porte-parole.

Il n'a pas donné de calendrier pour ces changements proposés.

Le fonctionnement défectueux des capteurs est apparemment au centre de l'enquête sur l'accident du vol AF447 d'Air France qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin entre Rio et Paris, faisant 228 morts.

(Tim Hepher, version française Danielle Rouquié)

A voir la fiabilité de l'info de Reuters.
A voir aussi pourquoi dans ce cas l'A320 ne serait pas concerné.

Bonne soirée à tous

Bonjour Poncho,
Le "Backup Speed Scale" est une fonction qui n'est pas nouvelle et n'était pas installée sur les A-330/340 d'AF. En gros, c'est une aide au pilotage en cas d'indications de vitesse douteuses de l'instrumentation principale. La vitesse est calculée indépendamment des système Pitot-statique, à partir de l'angle d'attaque et de la position des volets et des becs. L'information daltitude est fournie par le GPS (fonction vario de secours).
C'est strictement une indication d'urgence formée d'une bande verticale colorée en rouge et vert. Pour les illustrations, regardez sur ce lien. Je n'en connais pas le coût, mais cela me semble moins cher qu'un A-330 au fond de l'eau !
Doc Airbus Unreliable Speed Indication

Airbus Unreliable Speed Indication
Bonjour Poncho,
Le "Backup Speed Scale" ou BUSS est une fonction qui n'est pas nouvelle et n'était pas installée sur les A-330/340 d'AF. En gros, c'est une aide au pilotage en cas d'indications de vitesse douteuses de l'instrumentation principale. La vitesse est calculée indépendamment des systèmes Pitot-statique, à partir de l'angle d'attaque et de la position des volets et des becs. L'information daltitude est fournie par le GPS (fonction vario de secours).
C'est strictement une indication d'urgence formée d'une bande verticale colorée en rouge et vert, comme un thermomètre. Pour les illustrations, consultez le lien ci-dessus. Je n'en connais pas le coût, mais cela me semble moins cher qu'un A-330 au fond de l'eau !

Merci Vector,

Le lien ne fonctionne pas....

Oui j'ai eu des problèmes pour le copier. Est-ce mieux comme ça ?
Doc Airbus Unreliable Speed Indication

ou http://www.iag-inc.com/premium/airbusunreliablespeeds.pdf

Merci


J'ai aussi ce lien

http://aviationtroubleshooting.blogspot.com/2009/06/af447-unreliable-speed-by-joelle-barthe.html

Et pour moi c'est une nouvelle fonctionnalité optionnelle, et non pas une fonctionnalité d'origine optionnelle.

Bonne journée

Bonjour à tous !

Bon ben voilà, c'est fait :

http://www.flightglobal.com/articles/2009/07/31/330464/easa-to-mandate-replacing-thales-a330340-pitot-tubes.html

EASA to mandate replacing Thales A330/340 pitot tubes
By David Kaminski-Morrow

European safety regulators are to mandate the replacement of Thales pitot tubes on Airbus A330/340 aircraft, and expect to issue a proposal in the next two weeks.

The airworthiness directive will require aircraft fitted with Thales probes to replace at least two of the three with probes manufactured by Goodrich.

Thales' older type 'AA' probes would no longer be fitted. Aircraft retaining a single Thales probe would have the 'BA' type installed.

The decision follows a precautionary recommendation in an Airbus telex to operators, which the airframer has issued "on the basis of limited information" about the circumstances of the A330 accident over the South Atlantic on 1 June.

Airbus reiterates that the advisory is being sent despite the fact that the probes meet certification objectives.

A spokesman for the airframer says the manufacturer wants to take advantage of the "benefit of greater in-service experience we have with the Goodrich probes".

In a statement the European Aviation Safety Agency says its proposals, which have been agreed with Airbus, are based on pitot probe performance data recently analysed by EASA.

"All three [pitot tube] types comply with the applicable safety standards," it says. "The proposals are therefore intended as a precautionary measure."

EASA intends to publish its proposal in the next two weeks.

Airbus says a large majority of the 1,000 A330/340s delivered - about 80% - are already fitted with the Goodrich equipment, the standard offering by the airframer. Thales tubes are an optional fit.

Thales and Goodrich have yet to comment on the decision.

Donc,

L’EASA va demander à ce que les sondes thales type AA soient démontées et que sur les 3 sondes pitot d’un airbus, une seule soit une thales BA (modèle amélioré).

Airbus indique qu’il veut profiter d’une meilleure expérience opérationnelle avec les sondes Goodrich.
L’EASA rappelle que les trois sondes (Thales AA et BA, Goodrich sont conformes aux règles de sécurité en usage et que cette proposition est une mesure qui doit être vue comme une précaution.

L’important, sur les 1000 A330/A340 livré (le seuil a été franchi cette semaine), 80% de la flotte est en Goodrich qui constitue l’équipement standard. L’équipement Thalès est une option.

Question : cette option sondes Thalès est-elle liées à d’autres fonctionnalités optionnelles ?

Bonne journée à tous

Bonjour tout le monde,
Le BUSS semble si simple qu'il me semble ridicule de ne pas l'avoir installé sur les A330/340 d'AF. C'est une fonction logicielle qui fournit des indications de vitesse et d'altitude indépendantes des circuits Pitot-statique.
Les autorités réglementaires devraient l'imposer comme équipement obligatoire sur tous les avions.
En tout cas, la manoeuvre de désinformation visant à éloigner l'attention du problème des sondes aura fait long-feu.

Bonjour à tous
Eurocockpit mérite le détour aujourd'hui.

Il semblerait que l'ombre du NTSB ait un peu influencé le remplacement des pitots.

Ma question : L'A-330 de NWA était-il équipé de Sondes Thales ou Goodrich ?

Extrait du rapport préliminaire :
NTSB Identification: DCA09IA064
Scheduled 14 CFR Non-U.S., Commercial operation of NORTHWEST AIRLINES INC
Incident occurred Tuesday, June 23, 2009 in Kagoshima, Japan
Aircraft: AIRBUS A330-323, registration: N805NW
Injuries: 217 Uninjured.

This is preliminary information, subject to change, and may contain errors. Any errors in this report will be corrected when the final report has been completed.

On June 23, 2009, at 0303 UTC, an Airbus 330-323, U.S. registration N805NW, operated by Northwest Airlines as flight 8 from Hong Kong, China, to Tokyo, Japan, experienced an airspeed anomaly while in cruise flight at FL390 approximately 50 miles southwest of Kagoshima, Japan. The crew reported that they were in normal cruise at FL390 and in visual conditions with some convective weather displayed on radar about 25 miles north of track, with thin cirrus clouds ahead. After entering the cirrus and moderate precipitation and turbulence, the crew observed, and FDR confirms, the autopilot and autothrust switch off, and the aircraft switched to Alternate Law. The master caution and warning messages were activated. The crew followed flight manual procedures and the autopilot and normal law returned in about one minute, however the event quickly repeated itself, lasting for about 2 minutes. The crew turned the airplane 60 degrees off course to exit the weather as soon as the anomalous indications were observed. The autopilot, autothrust and other controls returned to functioning, but the airplane remained in alternate law for the rest of the flight. The crew observed, and FDR confirms, large airspeed fluctuations, small altitude fluctuations, and an overspeed alert. The flight continued to Tokyo, Narita airport and landed with no damage or injuries to the 9 crew and 208 passengers on board.

The incident occured in Japanese airspace, and the investigation was delegated to NTSB by the Japanese Transportation Safety Board, who assigned an Accredited Representative to the investigation.

Il est inacceptable qu'un avion subisse une panne de Badin, c'est un peu comme perdre ses freins sur une route de montagne. Mais que le même problème survienne à plusieurs reprises sur des années, cela devient plus difficile à qualifier avec des termes civilisés.
Il serait intéressant de savoir quelle analyse de risque a été faite chez Airbus et Air France après les incidents d'Air Caraïbes et de Quantas.

La sécurité est un état d'esprit et quand ce sont les comptables qui décident de ces questions, on peut s'attendre à de graves problèmes. La Loi des séries est en grande partie imputable à un relâchement de la vigilance des responsables de la sécurité.

Sans nier le corporatisme militant d'Eurocockpit, je reste sidéré qu'un ASR (Rapport de sécurité d'un pilote) comme celui qui est décrit ici : Les pilotes l'avaient dit soit resté sans suites. Et ce n'est qu'un cas parmi d'autres. Les pilotes de ce vol ont été bien occupés, mais l'issue aurait facilement pu être très différente la nuit dans le Pot-au-Noir.

Hé, hé,hé...
Qui disait que le NTSB n'allait pas influencer le déroulement de l'enquête du BEA...
Je ne pense pas qu'Airbus ait envie de se fermer le marché mondial, même pour faire plaisir aux camarades de promo.
Et n'oublions pas que la FAA a l'obligation légale de donner suite aux recommandations du NTSB et qu'elle n'attendra pas indéfiniment une conclusion justifiée et étayée.