AF447 Rio Paris

Bonjour à tous
Eurocockpit mérite le détour aujourd'hui.

Il semblerait que l'ombre du NTSB ait un peu influencé le remplacement des pitots.

Ma question : L'A-330 de NWA était-il équipé de Sondes Thales ou Goodrich ?

Extrait du rapport préliminaire :
NTSB Identification: DCA09IA064
Scheduled 14 CFR Non-U.S., Commercial operation of NORTHWEST AIRLINES INC
Incident occurred Tuesday, June 23, 2009 in Kagoshima, Japan
Aircraft: AIRBUS A330-323, registration: N805NW
Injuries: 217 Uninjured.

This is preliminary information, subject to change, and may contain errors. Any errors in this report will be corrected when the final report has been completed.

On June 23, 2009, at 0303 UTC, an Airbus 330-323, U.S. registration N805NW, operated by Northwest Airlines as flight 8 from Hong Kong, China, to Tokyo, Japan, experienced an airspeed anomaly while in cruise flight at FL390 approximately 50 miles southwest of Kagoshima, Japan. The crew reported that they were in normal cruise at FL390 and in visual conditions with some convective weather displayed on radar about 25 miles north of track, with thin cirrus clouds ahead. After entering the cirrus and moderate precipitation and turbulence, the crew observed, and FDR confirms, the autopilot and autothrust switch off, and the aircraft switched to Alternate Law. The master caution and warning messages were activated. The crew followed flight manual procedures and the autopilot and normal law returned in about one minute, however the event quickly repeated itself, lasting for about 2 minutes. The crew turned the airplane 60 degrees off course to exit the weather as soon as the anomalous indications were observed. The autopilot, autothrust and other controls returned to functioning, but the airplane remained in alternate law for the rest of the flight. The crew observed, and FDR confirms, large airspeed fluctuations, small altitude fluctuations, and an overspeed alert. The flight continued to Tokyo, Narita airport and landed with no damage or injuries to the 9 crew and 208 passengers on board.

The incident occured in Japanese airspace, and the investigation was delegated to NTSB by the Japanese Transportation Safety Board, who assigned an Accredited Representative to the investigation.

Il est inacceptable qu'un avion subisse une panne de Badin, c'est un peu comme perdre ses freins sur une route de montagne. Mais que le même problème survienne à plusieurs reprises sur des années, cela devient plus difficile à qualifier avec des termes civilisés.
Il serait intéressant de savoir quelle analyse de risque a été faite chez Airbus et Air France après les incidents d'Air Caraïbes et de Quantas.

La sécurité est un état d'esprit et quand ce sont les comptables qui décident de ces questions, on peut s'attendre à de graves problèmes. La Loi des séries est en grande partie imputable à un relâchement de la vigilance des responsables de la sécurité.

Sans nier le corporatisme militant d'Eurocockpit, je reste sidéré qu'un ASR (Rapport de sécurité d'un pilote) comme celui qui est décrit ici : Les pilotes l'avaient dit soit resté sans suites. Et ce n'est qu'un cas parmi d'autres. Les pilotes de ce vol ont été bien occupés, mais l'issue aurait facilement pu être très différente la nuit dans le Pot-au-Noir.

Hé, hé,hé...
Qui disait que le NTSB n'allait pas influencer le déroulement de l'enquête du BEA...
Je ne pense pas qu'Airbus ait envie de se fermer le marché mondial, même pour faire plaisir aux camarades de promo.
Et n'oublions pas que la FAA a l'obligation légale de donner suite aux recommandations du NTSB et qu'elle n'attendra pas indéfiniment une conclusion justifiée et étayée.

Bonjour Vector,

Merci pour l'info.

Salut Art-Way,
C'est plutôt calme par les temps qui courent. Tout le monde est en vacances ?
Heureusement, les courageux tiennent le fort.
Bonne journée à Strasbourg et aux Strasbourgeois

Salut Vector,

Oui je pense, le mois d'août est mort en france..
Et l'actualité est très calme en plus...

Bonne journée à Montréal..

Pas si calme de ce côté de l'Atlantique. Ça bouillonne même d'impatience !

Salut Vector,

Pour info NWA était en Thales d'après mes lectures

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/175742.asp

Bonjour à tous,

Un long article ici

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/aw081009p1.xml&headline=Response to Airbus Pitot Tube Incidents Under Scrutiny&channel=awst

Sur les problèmes liés aux sondes Pitots.

Long article qui détaille la génèse de la prise de conscience des problèmes.
Cet article, tel qu'il est présenté, met en lumière la difficulté d'airbus à donner des consignes claires aux Cies, malgré leur demande.
La stratégie et les actions d'Airbus pour la gestion des incidents des pitots soulève des questions.
Aussi, sous la plume de l'auteur, quelques questions sur la capacité de l'EASA à agir (pb connus depuis 2007).

A mettre en perspective avec les incidents sur la flotte NWA... et la position/reaction de la FAA

Bonne journée

AF 447 : les recherches reprendront à l'automne

Publié le 31/08/2009 16:02:00
Le BEA n’a pas perdu tout espoir de retrouver l’épave et les enregistreurs de vol du A330 d'Air France, même s’il s’agit "de parcourir à pied avec une lampe de poche une surface grande comme la Suisse ayant le même relief", assure Paul-Louis Arslanian, directeur du Bureau Enquêtes et Analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA).
Une troisième phase de recherche est donc envisagée à l’automne, a-t-il annoncé ce matin, devant les membres de l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace. Cette nouvelle phase de recherche coûtera plus de 10 M€. Airbus a déjà assuré de son financement et le BEA "souhaite vivement"qu’Air France s’y associe. De plus, l'enquête sera "élargie à d'autres pays" afin d'y apporter "un maximum de vision internationale".
S’il n’y a pas de fait nouveau dans l’enquête technique consécutive au crash de l’Airbus A330 d’Air France survenu au milieu de l’Atlantique le 1^er juin dernier, les analyses sur les causes possibles avancent.

Deux pistes sont actuellement explorées. Tout d'abord : le comportement et la formation des équipages en cas de défaillance des sondes Pitot. "Certaines perturbations n’ont peut-être pas été suffisamment prises en compte lors de la formation et de l’entraînement des pilotes", souligne le patron du BEA qui rappelle : "Les problèmes de Pitot existent depuis que l’aviation existe".
Par ailleurs, tenant compte des pannes inexpliquées qui se multiplient, le BEA s'interroge sur la conception même des nouveaux cockpits. Et de se demander si les innovations techniques installées à bord ont été suffisamment testées avant leur mise en service.

Thierry Vigoureux

http://www.pros-du-tourisme.com/actualites/detail/14547/af-447-les-recherches-reprendront-a-l-automne.html

Amicalement

Vol AF 447 : les pilotes d'Air France repassent sur simulateur

Publié le 01/09/2009
Après avoir changé deux sondes Pitot sur trois à bord de ses avions, Air France a décidé de revoir la formation de ses pilotes. Les instructeurs de vols ont pour mission de concocter un programme de formation recréant des circontances similaires à celles survenant lors de la défaillances en vols des sondes Pitot. Comme ce fut le cas lors du crash du vol AF 447, en mai dernier.
D'ici trois mois, l'ensemble des pilotes de la compagnie - 3000 au total - devra avoir suivi cette séance de formation spéciale, qui viendra compléter l'entrainement habituel de maintien de leurs compétences. Un programme similaires est également prévu pour les pilotes volant sur Boeing.
Air France, qui n'a pas souhaité réagir, semble donc prendre au sérieux les pistes explorées par les enquêteurs du Bureau d'Etudes et Analyses chargés de comprendre les circonstances du crash du vol AF 447. Hier, lors d'un point presse,le directeur du BEA Paul-Louis Arslanian avait souligné que « certaines perturbations concernant la vitesse n’ont peut-être pas été suffisamment prises en compte lors de la formation et de l’entraînement des pilotes ».
De son côté, Erick Derivry, le porte-parole du SNPL (Syndicat National des Pilotes de lLignes) explique que depuis deux ans les pilotes sont formés aux pannes de sondes. Mais la formation concernait jusqu'à présent les phases de vol à basse altitude, lors du décollage et de l'atérrissage. Maintenant, elle prendra en compte également les pannes survenant en hautes altitudes.

Thierry Vigoureux

http://www.pros-du-tourisme.com/actualites/detail/14607/vol-af-447-les-pilotes-d-air-france-repassent-sur-simulateur.html

Amicalement

C'est bien, mais tardif. La phase du vol est également importante. Il est normal de couvrir la croisière, mais que se passerait-il si la chaîne anémométrique se mettait à faire des siennes en approche automatique dans les nuages ?
J'espère que tous les cas de figure seront désormais pris en compte sur simulateur. Et que le BUSS sera installé sur tous les Airbus en cause. En plus, ça rime !

Bonjour à tous,


Les sondes Thales supprimées sur les Airbus A330 et A340 aux USA


WASHINGTON (Reuters) - Les compagnies aériennes américaines exploitant des Airbus de la famille A330-A340 vont devoir remplacer certains capteurs de vitesse équipant leurs appareils, annonce l'administration fédérale de l'aviation (FAA), trois mois après le crash d'un Airbus A330 dans l'Atlantique.
Les compagnies aériennes exploitant des A330 et des A340, c'est-à-dire Delta Air Lines et US Airways, vont devoir changer les capteurs, appelés aussi sondes Pitot, fabriqués par le français Thales pour des sondes produites par l'américain Goodrich.
La décision de la FAA, qui prend effet le 8 septembre, concerne une quarantaine d'avions. Les autorités européennes ont pris des décisions similaires.
Le fonctionnement défectueux des capteurs a peut-être joué un rôle dans l'accident du vol AF447 d'Air France qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin entre Rio et Paris, entraînant la mort des 228 personnes à bord.
Les enquêteurs étudient quel rôle éventuel auraient pu jouer des lectures de vitesse non fiables dans les événements ayant conduit au drame.
Les responsables de la sécurité en Europe ont fait état de problèmes relatifs aux indicateurs de vitesse sur certains A330 et A340 volant à des altitudes élevées par mauvais temps.
Les avions équipés de sondes Thales sembleraient plus exposés en cas de conditions difficiles.
Les autorités se préoccupent notamment des cristaux de glace se formant sur les capteurs et perturbant la lecture.
Un lecture inexacte peut désenclencher le pilotage automatique ou d'autres fonctions automatisées et faire perdre au pilote le contrôle de l'avion.
En juillet, Airbus a demandé aux compagnies aériennes de changer leurs capteurs Thales pour des Goodrich, qui fournit déjà les sondes sur l'essentiel des A330/A340 en circulation.
Environ 200 des 1.000 A330 et A340 en service dans le monde sont équipés de sondes Thales, selon Airbus.
John Crawley et Tim Hepher, version française Danielle Rouquié

http://fr.reuters.com/article/businessNews/idFRPAE58200520090903?sp=true

Pour mémoire, il me semble que L'AESA, l'Agence européenne de sûreté aérienne et Airbus avaient pris une décision similaire le 31 juillet.

Amicalement

Bonjour,

J'ai une question (peur être bête).

En admettant qu'il y ai mauvaises informations sur la vitesse; Si le pilote débranche le pilote automatique, pourquoi celui-ci ne pourrait pas :
Et maintenir l'altitude et le cap et la vitesse ??

Merci
JILD380

Bonjour JILD,
La réponse est simple, en deux temps.
1) Le pilote automatique se débranche tout seul et repasse la main aux pilotes sans prévenir.
2) Le cap est fourni par un instrument magnétique ou inertiel, donc pas de problème. Altitude et vitesse sont mesurées par des pression d'air (pression statique pour l'altitude, pression dynamique (ou Pitot) pour la vitesse). Comment peut-on contrôler une vitesse ou une altitude qu'on ne connaît pas?
Le problème est le même pour un ordinateur et pour un humain qui ne dispose pas de références extérieures (par exemple, la nuit dans les nuages). Pas si facile!

Bonjour Vector,
Ok mais...
1) Le pilote automatique ne signale pas son arrêt par un signal sonore ?
2) Pourquoi, alors que les manettes de gaz n'ont pas bougées, le pilote déciderait d'un coup de réduire les gaz jusqu'au (Décrochage ?) Surtout que(si j'ai bien compris) les sondes ne concernent que la vitesse.
De plus les pilotes doivent quand même être habitués au bruit des réacteurs ?
Toutes les fois que j'ai pris l'avion, on entend bien quand les gaz sont réduits ou augmentés. Quelque chose m'échappe (je pense du à mon ignorance du pilotage d'un Jet).
Merci en tous cas pour la réponse.
JILD380

Quand le système automatique de réglage de la poussée déclenche, il y a bien sûr une cascade d'alarmes, mais il maintient la poussée au dernier réglage sélectionné. Ensuite, le pilote fait ce qu'il veut, ou plutôt ce qu'il peut. Le bruit n'a rien à voir là dedans.
A cette altitude et aux vitesses de croisières d'un avion de ce type, il y a deux modes de décrochage. La "perte de vitesse" classique si l'avion atteint sa vitesse minimale de sustentation, mais aussi le "décrochage haut" si l'avion dépasse son Mach critique. Et le second est très vite atteint par un léger piqué qui est instinctif quand on entend l'alarme de décrochage. N'oubliez pas que tout cela se déroule dans le noir et dans des turbulences fortes.

Si vous lisez l'anglais, voici une description de la situation de l'équipage d'un autre A330 dans une situation analogue (repris d'un forum US).

Cavalry Charge
Did you hear about the A330 that encountered severe turbulence, pitot icing, unreliable airspeed indications, and a cascade of system warnings while crossing the Atlantic towards France? The pilots did a great job getting that airplane to Paris in one piece.
No, I haven't entered an alternate reality where Air France 447 reached its destination. I'm reading a company memo from Hugh Houang, the Air Caraïbes flight safety officer, describing technical difficulties they had with that airline's A330-200 aircraft in August and September last year, and the inadequacy of the Airbus checklists for dealing with them. The memo is in French, but someone who speaks Airbus will probably be able to read it with minimal trouble. Airbus system and warning names are all in English. Below is a highlights summary, with my own commentary in parentheses.
It first documents the flight of F-OFDF, en route from Fort de France, Martinique to Paris, France:
• 22:11 - They encountered adverse conditions. Prescribed weather deviation procedures didn't help flight conditions, so they returned to FL350 at 22:14.
• 22:22 - They reduced speed and power settings, and disconnected the autothrust in accordance with the SEVERE TURBULENCE checklist.
• 22:22 - In seconds, the air temperature rose from -14 to -5, indicating the temperature of the ice, as opposed to of the outside air, a sign of severe pitot icing. The displayed calibrated airspeed dropped from 270 kts to 85 kts (yikes! that's too slow for me!); the flight directors and autopilot disconnected and there were a cascade of warnings and alarms, my favourite of which was CAVALRY CHARGE. (An Airbus speaker explained that this apparent Napoleonic reference is the name of the distinctive audio signal associated with autopilot disconnect). The stall warning sounded, as did the CRICKET (another type of annunciator) and the master warning came on. (I'm skipping many of the alarms listed. Suffice to say, this cockpit looked and sounded like a pinball machine).
• 22:23 Over the next two minutes the temperature dropped again, the airspeed came back up and the altitude jumped up to 34500'. They soon recovered their flight directors and autopilot.
For 86 seconds the crew had no reliable airspeed, mach or altitude indications. (This may seem like a very short time, but 178 seconds was the average time a pilot with that information but without the training on how to use it took to destroy a simulated small airplane. And those test subjects weren't in severe turbulence. All the training in the world doesn't help a crew keep the airplane under control if they don't have the data). The crew concentrated on flying the airplane, using GPS data, and trying to complete the Unreliable Speed Indication checklist. They were helped by the fact that they had already completed the Severe Turbulence checklist, but there was not time during the incident to complete its recommendations. The manual strongly suggests to the pilot flying that the stall alarms are inappropriate. (The picture given by the message RESPECT STALL WARNING AND DISREGARD "RISK OF UNDUE STALL WARNING" STATUS MESSAGE IF DISPLAYED ON ECAM is of someone flying an airplane where the stall warnings are saying that the airplane is stalling, the ECAM screen is telling the pilot to disregard the stall warnings, and the manual is telling the pilot to disregard the ECAM and heed the stall warnings, but the pilot doesn't believe that the airplane is stalling. It's like having your chief pilot, training manager and captain all on the flight deck, telling you do different things).
The next part of the memo then analyzes the event and the warnings in terms of the Airbus protections offered by ALTERNATE LAW, NORMAL LAW, and DIRECT LAW, detailing what was and lost or changed in response to the various alarms, such as the F/CTL ADR DISAGREE. He points out that the checklists contradict each other when the unreliable speed indication checklist says, RELY ON THE STALL WARNING THAT COULD BE TRIGGERED IN ALTERNATE OR DIRECT LAW. IT IS NOT AFFECTED BY UNRELIABLE SPEEDS, BECAUSE IT IS BASED ON ANGLE OF ATTACK, while the icing checklist warns UNDUE STALL WARNINGS MAY MAINLY OCCUR IN THE CASE OF AN AOA DISCREPANCY. (AoA is angle of attack, measured by vanes outside the aircraft, which in severe icing can also be unreliable).
(With the autothrust selected off and the crew confidence that they were not in a stall, no stall recovery inputs were made. Which is good, because the result of stall recovery inputs when you are not in a stall could be an overspeed, and in alternate law, if I understand M. Houang correctly, the high speed protection warnings are reduced).
In response to the two incidents (the second one is not described, but the partial aircraft ident "PTP" is given), Air Caraïbes quickly replaced the pitot tubes on its fleet with a different kind, with drainage designed especially for the heavy precipitation and severe icing encountered.
In October, Air Caraïbes officials met with Airbus representatives, who understood that the stall warning messages were contradictory and that the checklists were difficult to complete rapidly. They said they'd think about modifying the checklists.
And then M. Houang says he hopes the memo has answered everyone's questions, and wishes everyone good flights.
I expect a lot more Airbus pitot tubes to be replaced now, whether or not the similar events preceding the loss of AF447 is determined to stem from the same cause.

Bonjour Vector,
Explications clairs, nets et précises. Je comprend beaucoup mieux.
Je ne connaissais pas le "décrochage haut".
Quel stress pour le(s) pilotes.
Et bien sur vous avez raison, il faut replacer cet incident dans le contexte (de nuit,orage, etc..)
Encore merci pour ces explications; aujourd'hui j'ai appris quelque chose.

JILD380

Bonsoir à tous,

Voila que cela se complique !
Certaines sondes Goodrich semblent, elles aussi, sujettes à incident sur l'A330. L'AESA demande

A330 - L'UE ordonne des vérifications sur de nouveaux capteurs


PARIS, 23 septembre (Reuters) - Les autorités européennes ont ordonné des vérifications sur des capteurs de vitesse fabriqués par l'américain Goodrich équipant des Airbus A330, plusieurs semaines après avoir restreint l'utilisation de capteurs fournis par le français Thales.
Le fonctionnement défectueux de capteurs de vitesse Thales a peut-être joué un rôle dans l'accident du vol AF447 d'Air France qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin entre Rio et Paris, entraînant la mort des 228 personnes à bord.
Dans une directive datée du 22 septembre, l'Agence européenne de la sécurité aérienne indique que des dysfonctionnements ont été rapportés concernant certains capteurs Goodrich, aussi appelés sondes Pitot. S'ils ne sont pas corrigés, ils pourraient provoquer des fuites d'air et perturber les mesures de vitesse.

http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRWEA199920090923

Un autre article plus complet :

L'AESA demande des contrôles sur certaines sondes Pitot de Goodrich


FRANCFORT (Allemagne) - L'Agence européenne de sûreté aérienne (AESA) a rendu effective mercredi une directive qui enjoint de contrôler certaines sondes Pitot de Goodrich sur des avions Airbus, a indiqué à l'AFP une porte-parole de l'agence.
Cette directive, rendue publique mercredi, concerne les compagnies aériennes disposant d'appareils Airbus A330/A340 équipés de sondes Pitot de la marque américaine Goodrich de modèle 0851HL, portant les numéros de série 267328 à 270714 inclus.
"Plusieurs rapports" ont fait "récemment" état de défauts sur ces sondes, justifie la directive, précisant qu'il peut s'agir d'un "défaut de fabrication" et non de conception.
Si ces défauts ne sont pas corrigés, ils pourraient provoquer "une fuite d'air" dans ces capteurs, lesquels pourraient fournir en conséquence des informations de vitesse "erronées", selon la directive.
La demande de vérification de l'AESA est impérative dans un délai immédiat de 5 jours, a précisé une porte-parole de l'agence. Un rapport systématique des contrôles doit être communiqué à Airbus.
Un porte-parole de l'avionneur européen a confirmé à l'AFP qu'un nombre "limité" de sondes Pitot de marque Goodrich avait un problème de qualité, sans pouvoir toutefois quantifier ce nombre.
L'avionneur a envoyé le 10 septembre dernier un message à toutes les compagnies possédant des Airbus --appelé dans le jargon "All Operator Telex"-- leur demandant de contrôler les sondes avec les numéros de série mentionnés plus haut et éventuellement de les remplacer si un défaut était constaté, a-t-il indiqué.
La vérification prend quelques minutes et le remplacement deux heures, a-t-il ajouté.
Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) chargé de l'enquête technique sur le crash du vol Air France Rio-Paris le 1er juin dernier, n'a fait aucun commentaire sur l'annonce de l'AESA.
Début août l'AESA avait ordonné le remplacement de toutes les sondes Pitot d'ancienne génération (AA) construites par le français Thales sur les Airbus A330/A340. Ces sondes avaient livré des mesures incohérentes sur l'A330 d'Air France accidenté le 1er juin entre Rio et Paris avec 228 personnes à bord.

http://www.romandie.com/infos/news2/090923133748.2bypmoz1.asp

Et l'AD de l'AESA :
http://ad.easa.eu.int/blob/easa_ad_2009_0202E_Correction.pdf/EAD_2009-0202-E_1

Je persiste à penser deux choses :

1. L'ergonomie, en cas de problème, des appareils à commandes de vol contrôlées par ordinateur n'est pas adaptée.
   
2. Les sondes pitots ne sont que le symptome d'une (ou plusieurs) cause bien plus profonde.
   

Amicalement

Bonjour Julienaline,

Il ne faut pas exagérer la portée de cet AD. Lorsqu'on mesure des pressions de fluides, il est certain que la moindre fuite influence la mesure. Il est évident que cela peut créer des erreurs de vitesse, mais ce n'est quand même pas le même niveau de gravité que le givrage ou l'obturation par des cristaux de glace. Ce problème doit être relativement facile à régler (un couple de serrage et des vérifications périodiques). L'utilisation du BUSS devrait d'ailleurs éviter que ce genre de problème puisse entraîner une nouvelle catastrophes.

À titre d'exemple, je travaille en ce moment sur la doc d'hélicoptères maritimes qui ont un problèmes de criques au moyeu du rotor de queue et ils doivent subir une inspection toutes les 3 heures de vol !

Enfin, cela doit faire plaisir à Thales, mais c'est à peu près tout.

Bonjour Vector,
Bonjour à tous

Petite info entendue ce matin à la radio (avant l'heure c'est pas l'heure, après l'heure c'est plus l'heure....)

Coût d'une sonde pitot = 3000 €

Bonne journée

Bonsoir à tous,
Bonsoir Vector,

Je ne pense pas surestimer la portée de cet AD.
Pour moi il participe à montrer simplement que le système informatique de contrôle de l'A330 présente une faille lorsque des vitesses incohérentes lui sont fourni.
Quelle est la nature et l'ampleur de cette faille ? Je ne suis pas spécialiste et ne peut donc y répondre.

Sur l'emploi du BUSS pour éviter ce genre de problème, je ne peux qu'être d'accord avec vous. C'est une solution de bon sens.

Amicalement

Bonsoir Julienaline, bonsoir Poncho

Je pense que l'on attache beaucoup trop d'importance à un objet aussi simple que le tube Pitot, qui est l'un des composants les plus simples d'un avion (au point que 3000 E me semble très excessif !), alors qu'on oublie de mentionner l'erreur méthodologique commise par les responsables de la sécurité de tous les protagonistes du drame (AF, Airbus, DGAC, EASA).

Est-il concevable d'attendre 47 incidents du genre avant de bouger ? Et plus, de pointer du doigt les pilotes VICTMES de cette légèreté insensée, avant de combler une lacune évidente de l'information de vol qui n'est pas toujours catastrophique, mais avait le potentiel de le devenir dans des conditions défavorables. Et cela est d'autant plus vrai que ces fausses mesures affectent autant les automatismes et l'instrumentation, que les pilotes, à qui on refile le bébé quand les ADIRUs ne savent plus à quels saints se vouer.

C'est là que réside le vrai scandale d'AF447 et cela mérite un audit externe fait dans les règles de l'art. On peut espérer qu'il en sera ainsi, car la FAA ne se contentera pas de demi-mesures.

Amicales salutations

Une enquête par deux commandants de bord d'Air France déposée auprès du BEA conclut à la responsabilité directe des Pitots. Felzer est sceptique. On aura sans doute des nouvelles demain.

Effectivement Vector,
beaucoup de bruit aujourd'hui en france autour de ça...

On verra !

Bonne soirée

Voila ce que j'ai trouvé :
Article JDD
Rien de très nouveau, mais cela confirme ce que disent les pilotes depuis le début et cela suit de près le départ du directeur du BEA. Coïncidence ?

Vector,

J'ai trouvé ce lien


http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/

Je potasse

Bonne journée