AF447 Rio Paris

Bref il vaut mieux attendre

Pour dire ça pas besoin d'une source placée au plus prêt de l'action en fait non ?

Bonjour !

Le fait de pouvoir dire que le Cdt est retourné dans le Cockpit et donnait des instructions ..;
Si ce n'est pas une invention du Spiegel ... c'est que qq'un à eu accés au données du VCR !
Je pense que les "Fuites" ne sont pas des inventions ... mais pour les conclusion, il faudra attendre !

Mais vu le nombre d'intervenants ..... le process est devenu impossible à contrôler, côté discrétion, chez le BEA!

JPRS

On verra
Vendredi c'est pas loin
Et ils auront sorti un rapport en 2 semaines
Difficile de faire plus vite

Salut les amis,
Entre nous, le commandant se rend dans la cabine pour une raison quelconque, quelque chose d'anormal se produit dans le cockpit, il y retourne et prend la direction des opérations. Quoi de plus normal ?

D'où mon

" Pour dire ça pas besoin d'une source placée au plus prêt de l'action en fait non ? "

Bonsoir,

Si j'ai bien compris, le rapport que nous aurons dans deux semaines n'est qu'un rapport intermédiaire... je n'ai pas lu de date pour le rapport final.*
Pour ce qui est du CdB, il me semblait acquis qu'il était très probablement dans sa phase de repos à l'heure de l'accident (trois PNT sur un vol GIG-CDG, avec relais prévus permettant à chacun de faire les deux tiers du vol). Il n'est pas étonnant qu'il ait senti que quelque chose n'allait pas et soit revenu vers le poste de pilotage (si la chute a duré 4 ou 5 minutes, il y avait largement le temps...).

Salut McIntosh !

Ce sera un rapport préliminaire du préliminaire à mon avis !

Je te garantis que par expérience (Familiale, pas moi), dans un avion qui échappe au contrôle, c'est trés difficile de se déplacer !
Et s'il part en vrille, c'est certainement encore plus dur !
Donc que le cdt se soit rapproché celà semble acquis !
Qu'il ait pu atteindre un siège de pilotage, et s'attacher c'est encore moins certain, à preuve, il a été retrouvé en mer !
Il a crié ses ordres, derrière les pilotes, suivant "Les fuites"

JPRS

Bonsoir Beochien,

Oui, le rapport sera très incomplet, mais c'est déjà un réel soulagement de savoir que nous allons apprendre bientôt beaucoup plus de choses sur cet accident.

Concernant le CdB, le point principal que je voulais mentionner était que son absence du cockpit à cet instant du vol n'était pas une information (bien que cela ait été présenté comme tel par la presse).

Sinon, pas de doute sur le fait qu'en cas de perte de contrôle il ne doit pas être facile / possible de se déplacer.

Le fait que le CdB ait été ou non dans le cockpit n'est pas attesté par ce que l'on sait jusqu'ici étant donné. que le nez de l'avion s'est désintégré à l'impact. Dans la photo du champ de débris, on voit que les deux mini-manches sont largement dispersés.
En vrille, il est impossible de se déplacer dans la cabine car on est plaqué contre les parois par la force centrifuge. Par contre, si c'est une vrille à plat, cela dépend des caractéristiques de la descente.
Un peu de patience, je ne pense pas que le BEA puisse nous cacher des choses (ni qu'il en ait l'intention). Par contre, les spéculations des médias basées sur les dire d'experts risquent de faire beaucoup de mal.
Ce genre d'enquête a besoin de sérénité.

Ce que j'ai compris

Les données brutes seront dispo vendredi et publique
Le reste courant juillet

Effectivement ça devient compliquer à gérer l'étanchéité de ces enquêtes... faut contacter Honeywell au plus vite !

Bonjour !

Le réquisitoire (Peut être rapide) du WSJ sur les infos qui fuguent du BEA !

Bien peur qu'ils ne soient pas trop loin de la vérité, on en saura plus cette semaine !

L'équipage n'a pas pu s'en sortir, dans des circonstances difficiles, de nuit, au milieu des alarmes !
Doivent ils être des surhommes ... alors que même en simul ils n'étaient pas préparés, pour des risques pourtant connus et répétitifs !

"First fly the plane" disent tous les pilotes sur tous les sites !
Les alarmes, on voit juste aprés ! Ca vaut aussi bien à haute altitude, qu'en approche !

Bien lire les dernières lignes, la genèse des PB de sondes Pitot !

Accablant pour l'inertie du BEA !
Inimaginable, grounder les 330, jusqu'au changement des sondes ??

----------------- Le lien du wsj ---------------

http://online.wsj.com/article/SB10001424052702304066504576341631579541512.html

JPRS

Bonjour

Entendu ce matin la fin d'une chronique détaillée sur AF447 avec bcp bcp d'éléments, quelqu'un l'a t'il entendu en entier ?
Un lien ?

Bonsoir,

Je l'ai trouvé

http://www.france-info.com/monde-ameriques-2011-05-26-vol-rio-paris-le-bea-s-apprete-a-rendre-publique-une-note-sur-les-539041-14-16.html?var_recherche=AF447#

http://www.france-info.com/monde-ameriques-2011-05-26-vol-rio-paris-le-bea-s-apprete-a-rendre-publique-une-note-sur-les-539041-14-16.html?var_recherche=AF447

Bonne soirée

Bonjour à tous

Voilà de la lecture


English
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf

http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/info27may2011.en.php

French
http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/info27may2011.fr.php

Et un fil Airliners

http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/info27may2011.fr.php

nouveauX Faits établis
A ce stade de l’enquête, en complément des rapports du BEA du 2 juillet et 17 décembre
2009, les nouveaux faits suivants ont pu être établis :
ˆ La composition de l’équipage était conforme aux procédures de l’exploitant.
ˆ Au moment de l’événement, la masse et le centrage de l’avion se trouvaient à
l’intérieur des limites opérationnelles.
ˆ Au moment de l’événement, les deux copilotes étaient en place dans le poste de
pilotage et le commandant de bord en repos ; ce dernier est revenu dans le poste de
pilotage environ 1 min 30 après le désengagement du pilote automatique.
ˆ Il y a eu une incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’instrument
de secours (ISIS). Elle a duré un peu moins d’une minute.
ˆ Après le désengagement du pilote automatique :
„ l’avion est monté jusqu’à 38 000 ft ;
„ l’alarme de décrochage s’est déclenchée et l’avion a décroché ;
„ les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer ;
„ la descente a duré 3 min 30, pendant laquelle l’avion est resté en situation de décrochage.
L’incidence a augmenté et est restée supérieure à 35 degrés ;
„ les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l’équipage.
ˆ Les dernières valeurs enregistrées sont une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de
5,3 degrés à gauche et une vitesse verticale de - 10 912 ft/min.

Voilà le point BEA !

Salut et merci JF j'étais dans l'édition !

Le PDF en FR

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.fr.pdf


Incroyable tout ça !
L'avion maintenu en cabré, presque en permanence est ce volontaire ou le stabilisateur ne répondait'il plus et pourquoi !
Il gardait pourtant un peu de vitesse, entrevue de temps en temps ... !
Pas vraiment de vrille, à plat ou autre, pas de piqué en sur-vitesse, pas de passage sur le dos !

Un comportement évidemment bizarre, moteurs réduits a un moment, le nez obstinément levé !
Dur de penser que l'avion se soit stabilisé dans son décrochage comme ça !
Difficile aussi de croire que l'équipage n'ait pas essayé de reprendre de la vitesse, et il en restait encore un peu pour essayer de reprendre le contrôle !

Bien rare tout ça !

S'il ils ont touché vers les 10 000 F/M en vertical, c'est à 180 Km/h ! Ca explique l'état de l'avion !

En plus l'Audio et les éventuelles interventions du Cdt peu ou pas reportées !

Bien !
Il reste les analyses pour les pilotes et plus tard le reste du rapport !

JPRS

Il va falloir attendre encore un peu

Déjà un point : tout le monde a sa place au moins dans le cockpit

Le reste ... à digérer et ça ca prendre un peu de temps

Et voilà 3 pages résumées dans un titre
http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/27/357307/af447-stalled-but-crew-maintained-nose-up-attitude.html

af447 stalled but crew maintained nose-up attitude !

Oui Poncho,

Va lire aussi A.net ça y va !

Nose Up, hum, 3 minutes, c'est beaucoup, c'est là que ça me gratte, et à 3 pilotes sur le PB, pour une faute totale, dûr à avaler !
C'est bien le PB, mais l'ont ils fait volontairement, pas suicidaires non plus les pilotes !
Couple poussée moteur etc ... le passage sur IDLE des moteurs, peut indiquer que ça répondait peu ou mal au stab horizontal !
Un angle de dévente du stab, du à la position aero, de la glace, un PB méca derrière du à la glace ... je pense un peu à tout ça !

Noté qu'ils parlent plus de l'attitude de l'avion que des positions du manche !
L'avion ne faisait pas forcément ce qu'on lui demandait !

JPRS

Ils vont tester tout ça au simu dejà et récupérer la queue

Bonjour

Un des grands PB des simul est qu'ils ne savent pas reproduire ces figures en altitude, manque d'éléments et d'essais en vol sur le sujet !
Un point à voir pour les contructeurs (avec sièges éjectables??)
Pas d'info = Pas de simulation !

JPRS

Un lien sur le sujet

http://www.securiteaerienne.com/node/228

Bonjour à vous deux,
L'impression générale est celle d'une panique totale dans le cockpit.
Ont-ils seulement réalisé que l'avion était décroché depuis sa montée rapide (une pompe dans le cunimbe ?).
C'est d'autant plus étrange que la puissance de décollage a été commandée (sans doute par le CdB), puis réduite au ralenti (N1 = 55%) 40 secondes plus tard avec une incidence de 40 degrés, c'est à dire au second régime. Dans ces conditions, l'avion continue plus ou moins à voler, mais il ne faut surtout pas utiliser le manche pour contrôler l'inclinaison latérale. Cela se fait aux pieds et les mouvements du manche ont plutôt l'effet inverse (parce que la portance décroît quand on augmente l'incidence). Il était donc parfaitement illusoire de vouloir redresser aux ailerons.
Mais le problème prioritaire était de mettre l'avion en piqué avec un plan horizontal à 13 degrés de cabré et sans puissance.
A mon avis, ils n'ont jamais réalisé que l'avion était en décrochage profond, car sinon ils auraient agi tout autrement.
Un dernier point : les vitesses horizontale et verticale étaient presque égales, donc la trajectoire était à 45 degrés du plan de l'avion qui était lui-même à 13 degrés sur l'horizon. Ce qui correspond plus ou moins aux conditions d'une vrille à plat, sauf que l'avion n'a fait que 3/4 de tour.
Pour finir, la simulation ne donnera pas grand chose car c'est un domaine de vol totalement inconnu. Un avion ne devrait jamais se trouver dans de telles conditions, même en essais (et ils ont un parachute antivrille).
Vivement une analyse complète du BEA.

Amen Vector !

Panique totale , houlà !
Moi qui cherche un million de causes externes, je n'arrive pas à penser que celà ait été à ce point !

Bien une com dans FG !

La guerre entre Airbus et AF est déclarée, sûrement sensible côté cdes, au Bourget du moins !
Jusqu'à la prochaine AG du moins, Juillet de mémoire !

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/27/357314/air-france-highlights-evidence-of-technical-problem-on.html

JPRS

Bonjour !

Ramené de A.web

Juste un petit commentaire ...
Ce qu'a laché le BEA, c'est moins de 1/10 de ce qu'ils ont !
Les sondes Pitot, rien de nouveau, on le savait !
Juste noter qu'aprés des mouvements assez questionnables au début, au
point de vue pilotage, l'erreur disons " initiale " ... à 37-38 000
pieds !

L'avion est descendu pendant 3 minutes, dans une position, quasi
inchangée, difficile de croire qu'il n'y ait pas eu de nombreuses
tentatives pour sortir de cette conditions, y compris des commandes à
piquer, surtout à 3 devant, et devant un altimètre qui parlait, lui !
Il faudra attendre toutes les infos pour savoir tout ce qui a été tenté, et bien des analyses pour savoir pourquoi ça n'a pas marché !

La situation de décrochage s'était elle stabilisée et devenue irréversible, pourquoi ?? Ou un PB avec le Stab ...

Une question pour les techniciens de Airbus ??

Avec 10 000 pieds minute de descente, composante à la verticale de 180 Kmh , et vitesse horizontale assez faible !
Les vérins du stabilisateur Horizontal, ont ils encore assez de puissance pour orienter le plan en "Négatif" à piquer, à la demande!
Question subsidiaire, ou sont prises les références, l'info !Pour les enregistreurs , le Stick, ou la gouverne (Ou les deux) !


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Impressionnant les post chez A.net sur le sujet .. 300/ Jour !
Plus une trentaine d'articles dans la presse Fr, impossible à citer tous !

Sauf peut être celle du Point, pour la conclusion !

-------------------------- Le lien et un extrait --------------------

http://www.lepoint.fr/monde/les-pilotes ... 793_24.php

Formation au décrochage

L'analyse du BEA, attendue fin juin, montrera si les pilotes avaient
dans le cockpit les informations nécessaires pour apprécier le
décrochage et pourquoi ils n'ont pas appliqué la procédure standard.
Celle-ci est enseignée lors de l'apprentissage de base à bord d'avions
légers, puis pratiquée régulièrement au simulateur d'avions de ligne.
Les séances de formation en compagnie aérienne, prévues tous les six
mois, permettent en trois ans de réviser complètement tout le programme
de qualification demandé pour être autorisé à piloter des appareils de
transport.

Le BEA note également que les moteurs ont toujours fonctionné
correctement. La dépressurisation, évoquée par un collectif d'avocats,
n'a pas eu lieu. Cette hypothèse avait déjà été écartée quand l'épave
avait été retrouvée par 3 900 mètres de fond sur une zone restreinte
alors qu'une explosion en vol aurait disséminé les débris.

Airbus et Air France ont publié chacun un communiqué après la
publication des faits du BEA. Airbus souligne, sans en dire plus, que
"les travaux menés par le BEA constituent une avancée importante dans la
reconstitution de l'enchaînement des événements ayant entraîné
l'accident tragique du vol 447 d'Air France en juin 2009". Air France
note "que la panne des sondes de vitesse est l'événement initial qui
entraîne la déconnexion du pilote automatique et la perte des
protections de pilotage associées, que l'avion décroche à haute
altitude". Ce qui donne déjà une idée de la stratégie juridique des deux
entreprises mises en examen récemment pour homicide involontaire par le
tribunal de grande instance de Paris. L'avionneur va plaider le
désarroi de l'équipage face au décrochage et le transporteur la
défaillance des systèmes avioniques.
Par Thierry Vigoureux

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Bien, le juridique va prendre le pas pour les prochaines années, pour cette affaire et un Conflit AF/ Airbus, ce n'est pas trop bon pour le business non plus !

Des positions, que l'on voit venir "Bloquées" pour la durée des procés
de la part de AF et Airbus, Vs le paquet de millions mis en jeux à
l'issue des procés, vont elles dans le bon sens pour le progrés vers plus de sécurité, la répons est non !

AF, à mon avis ne pourra pas facilement racheter des Airbus, sans se contredire qq part ...et affaiblir ses théses !
Louis Gallois l'a laissé entendre hier soir sur Europe 1
C'est comme ça, ne pas trop espèrer de Cdes AF/KLM avant que ce ne soit réglé !!

JPRS

Reflexion ...de l'aprés midi !

Hors possible PB mécanique des gouvernes ... impuissance de l'hydraulique à contre-carrer l'énorme pression d'une chute à 180 Km/H en vertical, sur les gouvernes, par exemple !

Un équipage (A 3), même sans références "Vitesse" fiables, peut il
raisonnablement confondre un piqué, avec un décrochage pendant plus de
trois minutes... et pourquoi ? on en est peut être là !
Il devait rester qq instruments quand même, côté assiette !
Confondre les 10 000 pieds minute du vario, avec un piqué, vu que l'on ne croit plus à la vitesse !

C'est la question aux pilotes !
J'ajoute, est ce qu'une valeur de prés de 11 000 pieds minute en descente est une valeur possible, reconnue et interprêtable, pour un décrochage, d'un avion de ligne !

Et les enregistrement audio devraient le dire ! Bon, c'est encore secret défense, mais ...
La phrase "On a décroché" devrait avoir été prononcée au moins une foi entre les 3 pilotes ?? non ??

JPRS

JP, tu as raison, le terme "panique totale" n'était pas approprié, je voulais dire "incompréhension totale" de ce qui leur arrivait. Ils ne devaient pas savoir qu'ils étaient en décrochage et leurs actions le montrent bien (garder une assiette cabrée, corriger les mouvements de roulis au manche).
Effectivement, le CVR devrait faire ressortir ce point de manière claire et l'idée de révéler une partie de la vérité (10%) n'était pas la meilleure qu'a eu le BEA.

Bonjour !

Pour AF 447,
Il y a qq faits quasi certains maintenant !
Et il manque encore beaucoup d'élements !

- Certain, les sondes pitot sont devenues inopeérantes, toutes ensemble, désengageant les automatismes de pilotage c'est la root cause, mais pas une raison suffisante pour créer la cata, une trentaine de cas se sont produit avant, tous récupérés!

- Il est à peu prés certain, l'avion est resté en dehors du gros du mauvais temps, pas d' alarmes fortes pour la cabine, pas d'indication de ceintures ? Juste un petit avertissement !
Mais assez prés quand même des perturbations pour avoir pris des cristaux de glace, pour boucher les Pitots !

- Le comportement effectivement signalé comme aberrant des 2 + 1 pilote pendant 3 minutes et demi, n'exclut pas qu'ils aient été induits en erreur pour des raisons assez peu définies ... pour l'instant !

- Il y a dû avoir beaucoup plus de conversation, et peut être des essais et cdes variées durant les 3 minutes de chute, cela reste à connaître !

- Il existe toujours la possibilité (Et je le souhaîte pour AF) que, aprés une erreur initiale , l'avion soit resté dans une situation aero de décrochage "Trop stable" avec des gouvernes insuffisantes pour sortir de la situation, malgré toutes les tentatives !

- Il reste toujours la possibilité d'un PB mécanique de l'empennage, grosse surcharge dynamique, glissement en soute, ou externe (Givrage), bloquage de gouverne, ou électronique (Cdes non répercutées ou aberrantes) des hypothéses auxquelles je croyais et qui, quand même, s'éloignent petit à petit !

- La mise en "Décrochage prononcé" aurait dû être évitée dans la période initiale, c'est l'avis général ... la suite reste plus confuse!
Et ... le restera jusqu'à la sortie du "Vrai" rapport préliminaire, par exemple!
Pour moi, beaucoup d'éléments ne figurent pas dans ce qui est communiqué par le BEA ! 10% des données peut être !

- Pour moi, celà reste incroyable, que TOUTES les options n'aient pas été tentées, pendant les 3 minutes de descente, par les trois pilotes présents, il doit y avoir plus de dialogue, et plus d'actions dans le cockpit !
Et, bien que l'équipage ne croyait plus en ses instruments, il serait utile de savoir ce qui fonctionnait encore où pas !
Définitivement qq chose nous échappe (Je l'espère, sinon ... )

- En attendant, AF et Airbus, entrent dans une guerre "Judiciaire" larvée, chacun pour ses "Intérêts" ce n'est pas bon pour la sécurité, et, de plus, ça va durer longtemps !
La root cause, est bien sûr pour Airbus / Thales, les fameuses Pitot, mais la suite ... hum !

- Pour le business c'est encore moins bon, je ne vois pas AF commander des "Avions dangereux" sans se contredire qq part !
LG l'a laissé entendre hier sur Europe 1 ...ce sera pour plus tard ...

Bien,ça se calmera un jour, mais quand la tension retombera !

Voir aussi le point de vue de Eolien sur Aeroweb , concerne surtout la formation des pilotes chez AF, et l'éternel joystick qui revient, dans sa gestion des effets et priorités entre 2 pilotes !

Et les 600 et qq post sur Airliners.net , pour les courageux !
Un Français (Pilote Airbus, j'ai l'impression, Pihero) fait un bon boulot, qq autres aussi, mais c'est touffu !

Pour FT , concernant les Pitots, le crois que seules, 2 réfs sont enregistrées sur 3 , en cas dedifférences importantes, le calculateur se déconnecte et rend la main !
Le plus probable est que en cas de givrage "Massif" les 3 sondes, se colmatent à peu prés ensemble, ce sont les mêmes ... et ... plus aucune n'est juste ou considérée comme, c'est le PB !

JPRS