AF447 Rio Paris

Oui
Mais quelle durée de vol moyen des 707, comet, etc etc

Analogique ne veut pas dire "pas performant", c.f Concorde que tu oublies

Parmi les derniers accidents mortels pour les cies de l'IATA, quelles sont celles avec "défaillance" du matériel ?

Pour revenir à Shypol, le 737 de THY qui s'est posé "un peu trop tôt" de quoi a t'il souffert?

Il y a 10 ans je pouvais conduire n'importe qu'elle bagnole et connaître 95% de fonctions en 2 km
Maintenant, quand je loue une bagnole, presque il faut que j'ouvre le mode d'emploi
Pareil entre le comet et les derniers airbus ?

Oui Poncho !

L'électronique à changé le mode d'emploi en qq sorte , et les fonctionalités et contrôles disponibles !
Mais pour le domaine de vol, ça n'a pas bougé, il n'y a pas d'éléments nouveaux** en 50 ans , même vitesses et altitudes ... et 9 heures en l'air ou une 15 zaine ne change rien, à part qu'il faut faire des quarts, comme dans la marine ...

** Sauf peut être les profils d'aile super-critique, et le fait que l'instabilité "naturelle" ne fait plus peur etc ...
Mais pour le A330, en plus, avec son énorme aile, on ne peut pas dire que c'est un avion trés moderne non plus, il a la réputation d'une stabilité à toute épreuve !

JPRS

Admin a écrit:
Moi je pense que cet accident ne se reproduira pas dans un futur proche.
Si j'ai été en colère à la lecture des évènements, j'ai toujours été confiant (naïf ?) dans la capacité de chacun à prendre les dispositions qui s'imposent.

Bonjour Poncho,
J'aimerais avoir ta confiance, mais j'ai besoin de quelques garanties de plus.
Toute cette affaire démontre que la conception et l'ergonomie du cockpit Airbus est l'un des facteurs qui vont sans doute passer dans le chapeau de l'"erreur humaine". Le pilote a certainement mal réagi initialement à l'alarme initiale qui, pour ceux qui l'ignoreraient encore, est accompagnée d'une "charge de cavalerie". La surprise doit être brutale. Par la suite, une avalanche d'alarmes, de signaux sonores et visuels, de messages affichés lui a fait perdre ses facultés de raisonnement logique et déductif. Il s'est fait une image de la situation et s'y est cramponné comme à une bouée. Erreur de représentation disait Eolien.
Désolé, Poncho, il faut plus qu'un super-héros pour se sortir de là. D'autant plus que l'effet d'équipe na pas joué, encore un effet pervers de l'isolement individuel créé par les automatismes.
Em conclusion, je ne partage pas ton optimisme... pour des raisons philosophiques.
En aviation, la méthode Coué n'a jamais donné de bons résultats.

Salut Vector

Ma confiance ?
Quelques garanties ?
Peux tu préciser ?

Quand tu cotoies tout les jours une machine, tu dois ou on doit t'en rappeler régulièrement les limites, la perversité si elle existe. Si l'automatisme enferme le pilote aux commandes dans sa bulle, l'autre peut-il faire qq chose contre? Tes responsables peuvent ils mettre en place des mécanismes au sein de l'équipage pour réduire ce risque ?
Le temps de spool up élevé sur certains G-Stream dans certaine config type, sont l'archétype du cas piégeux qu'un équipage doit (me semble t'il garder à l'esprit) ?
Nul système n'est parfait
Quand je dis ça, je dis aussi que tout système doit s'améliorer dans le temps.

Reprend l'exemple de Fukushima, les réacteurs ont été arrêtés automatiquement au seisme (choix de conception et du régulateur). Or, c'est la phase la plus critique du fonctionnement d'un réacteur, celle ou tu dois lui fournir de l'énergie pour qu'il se refroidisse et ne fonde pas... Patratra le tsumani te prive de cette facultés et tu fonds tout.
Que ce serait-il passé si au lieu de l'arrêt complet, le niveau de puissance avait simplement été réduit ? c'est à dire que la machine s'autoalimentait encore ?
Idem pour l'arrêt automatique des trains en cas de seismes, certains se sont arrêtés automatiquement sur des ponts et se sont fait balayés par le tsunami...
Le choix de la conduite à tenir au seisme : s'arrêter (train + centrales ...) est le bon dans la majorité des cas vis à vis du séisme, il n'est peut être pas le meilleurs en cas de combinaison seisme + tsunami..

Personne me m'a répondu sur les commandes classiques conjuguées, où la loi du plus fort s'exerce en cas de désaccord!

Maintenant que le système soit capable de s'améliorer dans un tel cas de figure doit faire une belle jambe à ceux qui ont perdu des proches

Poncho, je veux dire que ta confiance dans le fait que cet accident ne se reproduira pas n'est pas basée sur des éléments objectifs. Jusqu'ici le problème de l'ergonomie et de l'absence de cohésion de l'équipage n'a même pas été admis par tous les protagonistes, suivez mon regard.
Rien ne garantit que les mêmes circonstances ne se reproduiront pas un jour et là, l'équipage aura sans doute l'avantage de ne pas être le premier à rencontrer ces conditions. Ce sera peut-être suffisant. Cependant, il ne faut pas oublier qu'il y a eu une quarantaine d'incidents de vitesses IAS discordantes et que cela a conduit à cet accident du simple fait que les pilotes avaient en tête la possibilité d'alarmes de décrochage non fiables et qu'ils n'en ont pas tenu compte.
Il serait temps de s'attaquer à ces problèmes de fond, plutôt que de tergiverser sur des intérêts économiques et de prestige qui sont certes importants, mais pèseront peu face à une nouvelle catastrophe.
Il ne suffit pas d'espérer, il faut agir !

Bonjour !

A quoi sert un rapport intermédiaire, si ce n'est à extraire des données
qui apparaissent évidentes dés le début de l'enquête et à signaler les
premières pistes et demander que le Constructeur ou Exploitant
réagissent rapidement devant des faisceaux de preuves (Ou de forts
soupçons) convergents !
1 ou 2 ans à gagner pour l'action sécuritaire !
Au lieu de faire l'Autruche !

Sondes Pitot = Action Airbus / Thales/ Goodrich ! Fait !
Préparation des pilotes = Action AF ! En cours !
Alarmes Stall Incohérentes à 35 000 pieds ... on attend un an ou 2 ?? Cékoiça !
Ca permet éventuellement à Airbus d'attendre un an, pour traiter un PB
qui n'a pas été officialisé (Même si je pense qu'ils n'attendront pas,
bien sûr, ils sont dessus, mais confidentiellement pour ne pas énerver
leurs juristes !)

Ergonomie des Airbus ..... vu que le débat dure depuis 20 ans, et sans
beaucoup de progrés, on peut aussi se questionner qq part, Eolien n'a
pas tort, même si je pense qu'un retour à l'ancienne, n'est pas la
solution ! )

Evidemment dans 1 an ou 2 et sans pression, les parties incriminées
pourront voir venir, le BEA sortir un rapport peaufiné, et les parties
concernées, pourront même attendre les juges (On a vu ce que cela donne
avec le mont St Odile , pas forcément pour les résultats, quoi que, mais
surtout pour la longueur)

M'enfin, est ce le but, côté sécurité ... ce qui devrait être l'unique préoccupation du BEA, même si les protagonistes en sortent un peu chiffonnés !


J'ajoute ... on peut se demander si : Une action corrective entreprise
officiellement pour la sécurité d'un avion, aprés un accident, ne
représente pas pour les parties concernées, des éléments et un bras de
levier offert aux avocats des victimes qui vont s'en servir contre le
Constructeur et le Transporteur ...
Bien, si on en est là, côté BEA , il n'y a plus qu'à tirer l'échelle !

J'ajoute aussi ...
Il n'y a pas que le débat Fr/ Fr !
Le BEA est sous la loupe int'l sa crédibilité est en jeux une foi de plus !
Dans ce contexte, et comme d'hab, on peut se demander si l'EASA ne devrait pas chapeauter plus directement ...
Hum, je vais passer encore pour l'iconoclaste de service !

http://www.flightglobal.com/articles/2011/08/04/360336/stall-warning-controversy-haunts-af447-inquiry.html
et
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3A7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3Ad44be61a-fdec-4bb1-942b-d472ee204e27&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest
et
http://www.nytimes.com/2011/08/04/world/europe/04crash.html?_r=1
et
http://www.cnbc.com/id/44008229

A ce stade, une parole, même ministérielle n'est certainement ni convaincante, ni suffisante !
Il faudrait un correctif du BEA ... mais ... faut pas trop rêver, on est en France, le système a toujours raison !
Et le fonctionnaire qui se met en travers ... peut y laisser sa carrière !

Pure DOP , bien sûr !

JPRS

Merci Beochien

J'ai failli répondre là
http://www.aeroweb-fr.net/forum/accidents-et-incidents-aeriens/3679/126

Mais puisque je peux répondre ici

Comment fonctionnent les alarmes des autres coucous ? ont-elle aussi ce plancher ?

Il y a probablement matière à amélioration, mais il n'y pas à ce stade de disfonctionnement de l'alarme... elle s'est à priori déclenchée comme prévu
Je ne sais pas ce que le pilote voit sur son écran, mais il serait plus sympa qu'il puisse visualiser rapidement qu'alarme n'est plus opérationnelle compte tenu des conditions de vol

Je pense que cette problématique d'alarme est importante, mais doit s'appréhender de manière globale...
Avant d'atteindre le plancher de celle-ci il faut déjà traverser tout son domaine valide où elle fonctionne bien...
Après c'est peut être déjà trop tard

Qu'en penses tu ?

Oui Poncho !

Pour les autres, chez Boeing , faut demander à Vector ou Eolien ! Mais ça doit être différent !

Ce sont une poignée de lignes de programmation, pour re-mettre les choses en ordre quand le train est rentré !
Dans ce contexte aucun pilote ne peut ouvrir ses notes et consignes ... pour tout vérifier, surtout pour vérifier des conséquences illogiques en altitude ... de précautions logiques au sol !

Et à 35 000 pieds on n'est pas au sol ni à l'atterro !
4 lignes de programme inhibant cette particularité, train rentré, auraient pu tout changer !
Pourquoi le BEA ne les réclame t'il pas formellement à Airbus today !
C'est tout !

Bon, entre nous, je suis bien persuadé que Airbus s'en occupe "Off the Record"

Ministre ou pas ... on peut changer d'avis devant l'évidence ... juste appeller le bon conseiller !

JPRS

Si c'était 4 lignes !
Je pense que tu dois légèrement simplifier les choses

je pense que ce qu'il serait intéressant c'est de voir en temps réel sur qui s'affiche sur les tableaux de bord du pilote et du copil...
Si j'ai bien compris l'info AOA n'est pas dispo en clair

Tiens je pense que c'est intéressant de le reprendre ici

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/com03aout2011.fr.php

Le BEA fait l'objet depuis ce matin d'une remise en cause de l'intégrité de son enquête à la suite de réactions à la publication d'articles mentionnant une modification apportée au projet de rapport confidentiel qui avait été adressé pour commentaires aux experts désignés par l'exploitant, le constructeur et le SNPL ainsi qu'aux autorités associées à l'enquête.

Ce document de travail contenait un projet de recommandation relative au fonctionnement de l'alarme de décrochage. Ce projet a été retiré car il est apparu aux enquêteurs du BEA que cette recommandation était prématurée à ce stade de l'enquête. En effet, ce sujet devra être approfondi par le groupe « Systèmes avion » et complété par les travaux du groupe de travail « Facteurs humains » dont la création a été annoncée lors de la conférence de presse du 29 juillet.

Ce nouveau groupe de travail, qui sera composé de spécialistes en sciences cognitives, en ergonomie, et en psychologie doit aborder l'ensemble des aspects liés aux interactions homme-machine et aux actions des pilotes dans les dernières minutes du vol.

Ce n'est donc qu'à l'issue de l'ensemble de ces travaux, consignés dans le rapport final, qu'une recommandation relative au fonctionnement de l'alarme de décrochage pourrait être formulée sur la base d'analyses scientifiques et étayées, auxquelles l'AESA sera associée.

Ainsi, la polémique en cours vise une recommandation qui correspond au mode de fonctionnement de l'alarme de décrochage dans une situation où l'avion a atteint une incidence extrême, jamais rencontrée dans les essais en vol, ni même envisagée.

Il convient enfin de rappeler que l'alarme a retenti pendant 54 secondes sans interruption après le début du décrochage sans provoquer de réaction appropriée de l'équipage. Ce fait doit être analysé en priorité par le groupe de travail

Le rapport publié le 29 juillet est un rapport d'étape. Sa publication était nécessaire pour émettre plusieurs recommandations de sécurité. Les causes de l'accident seront connues lors de la publication du rapport final au cours du premier semestre 2012.

Pour remettre les choses en perspectives

L'AoA, ce serait trop beau, mais pas simple du tout pour l'instant, sauf intervention des giros et accéléromètres et GPS !
Refaire le calcul à l'envers , et encore avec les stream-Jets ???

Par contre mesurer en continu la vitesse (Qui déclanche les alarmes àun seuil, quand les sondes marchent ... Ou re-marchent) , ben il suffit de revenir sur l'interdiction de mesure au sol !
Autoriser une lecture, une foi le train rentré, c'est tout , tous les éléments existent pour éviter (supprimer) cette marche à 60 Knts !
Ce ne peut être que simple ...

J'ajoute !
Dans ce que tu édites au dessus !
C'est parfait pour l'avenir !
Mais ils noyent le poisson sur une mesure rapide et immédiate que Airbus pourrair appliquer en QQ mois, et qui pourrait sauver la situation, si elle se reproduisait ... évidemment, c'est peu probable que le PB réapparaisse maintenant avec les sondes Goodrich !

Mais pourquoi esquiver cette réponse simple et immédiate, à un PB identifié et concernant Airbus !

JPRS

C'est tellement simple que ça a déjà du être fait non alors ?

Perso, je pense que ce ne peut qu'être en route .. et que ce sera discrètement annoncé!
Si les juristes ne s'y opposent pas !
Suivez mon regard !

Beochien a écrit:L'AoA, ce serait trop beau, mais pas simple du tout pour l'instant, sauf intervention des giros et accéléromètres et GPS !
Refaire le calcul à l'envers , et encore avec les stream-Jets ???
JPRS

Bonjour JP,
L'incidence ou AOA est une grandeur connue à bord de l'Airbus, elle est directement fournie par les girouettes (3) et n'a rien à voir avec les accélérations, vitesses, etc. Le seul cas où cela intervient est celui d'une ressource dans lequel la force centrifuge s'ajoute au poids de l'avion et fait augmenter momentanément l'incidence. (Par exemple, on peut décrocher à grande vitesse lors d'une ressource brutale à la fin d'un piqué.) Il faudrait aussi considérer le centrale qui est volontairement reculé en croisière pour diminuer la traînée, mais cela doit prendre un certain temps pour transvaser assez de fuel vers le caisse de centrage avant.

Bonjour Poncho,
Je pense que cette discussion sur deux tableaux illustre bien l'intérêt d'établir des sujets communs avec Aeroweb. Cela simplifierait les interactions et cela permettrait à tous d'avoir accès aux mêmes commentaires.

J'aimerais que ce soit aussi certain et facile Jean !

Comment se mesure cet AoA ... et ou est il affiché hors calculateur ???
Si ce sont des capteurs de courants d'air, et autres sondes externes ... peut être comparées en plus aux pitots ..;
J'ai l'impression qu'en cas de givrage ... hum !
As tu une bonne info pour moi sur les girouettes ??

JPRS

Vector a écrit:Bonjour Poncho,
Je pense que cette discussion sur deux tableaux illustre bien l'intérêt d'établir des sujets communs avec Aeroweb. Cela simplifierait les interactions et cela permettrait à tous d'avoir accès aux mêmes commentaires.

C'est effectivement un des sujets qui permet de faire le pont entre les deux forums
Mais c'est aussi simple que de prendre en compte une condition de vitesse pour rétablir l'alarme de décrochage sous 60 kt ...
J'imagine que ce simple changement nécessite de rebalayer complétement de grandes parties du codes... et ne peut se faire sans que l'EASA et la FAA n'y mettent leur nez... pour des pb de traçabilité de certif etc etc etc

Voila quelques moyens de mesurer l'angle d'attaque

Goodrich
Exemple simple

Merci Jean !
Donc une mécanique sensible au givre (Mais probablement réchauffée)
Et je ne suis pas sur mais, à part les input "Calculateur"
Il y a un affichage dans un A330 ??

Vu que l'AOA est nécessaire pour les commandes de vol, j'imagine que des appareils similaires se trouvent sur les airbus non ?

Oui Poncho, il y a trois girouette sur les Airbus.
Je pense que l'angle d'incidence est plus ou moins directement indiqué par les barres de tendance (ou moustaches) sur un Flight Director. Je vais rechercher dans mes archives, mais j'ai eu à traduire un texte là-dessus pour le Gulfstream 550. Par contre, il serait simple d'avoir un cadran séparé indiquant en degrés l'AOA à titre de détrompage pour distinguer les différents modes de décrochage.
Du temps où je m'occupais des avions-citernes, j'avais lu un rapport sur des conversions de bombardiers pour le largage d'eau. Le B-25 Mitchell (modifié avec des réservoirs internes) avait une curieuse particularité au moment du largage de plusieurs tonnes. Le déplacement du centre de gravité provoquait une brusque augmentation de l'angle d'attaque et l'avion se cabrait verticalement, puis décrochait sur le dos. On est loin de AF447, mais cela montre l'importance de l'incidence pour le vol.

C'est certain Poncho !
Reste à voir si c'est uniquement pour le calculateur ... ou s'il y a aussi un affichage qq part !
Qui puisse servir au pilote !

J'ajoute ... merci Jean !

Bien !

Pas tout lu , je m'en garde pour ce soir !
6 pages intéressantes sur le sujet !

---------- AvWeek par Fred George Lien et extrait --------------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=bca&id=news/bca0711p2.xml&headline=High-Altitude%20Upset%20Recovery
Sullenberger says it's easy to blame the pilots in the AF447 crash
while overlooking other contributing or causal factors. "I believe the
transport airplane community, as a whole, would not expect the crew to
lose all three speed indicators in the cockpit," he said. "That's like
amputating the wrong limb in a hospital" because critical information
was not available.
He also believes that accurate airspeed indications alone aren't the
best data the crew needs to recover from an upset. That requires knowing
the wing's critical angle of attack (AoA). "We have to infer angle of
attack indirectly by referencing speed. That makes stall recognition and
recovery that much more difficult. For more than half a century, we've
had the capability to display AoA (in the cockpits of most jet
transports), one of the most critical parameters, yet we choose not to
do it."


JPRS

Bonsoir !

Allez Airbus on attend encore mieux et .. la suite pour les A330 !

http://www.theaustralian.com.au/business/aviation/qantas-to-upgrade-airbus-a330-software/story-e6frg95x-1226108494011

Bon alors ?
http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2011/08/af447-and-the-loss-of-control.html

C'est mise à jour de la formation de tout les pilotes ?

Plus cockpit permettant de mieux stimuler / intéragir ?

Plus automatisme ne rendant pas la main à la première difficulté ?

Beochien, Vector, vous lisez quoi dans les mots de sullenberg sur la première page de l'article d'Aweek?

Rebonsoir,

Les histoires d'alarmes de décrochage... y a pas que les vitesses, mais aussi les angles d'attaque à prendre en compte

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5219823/#last

Reply 126

he only reliable way to do this is I think, by using an IRS calculated AoA and not from air data. The problem with this accident is that ADR1/2/3 showed AoA1 froze initially, and then lagged behind AoA2 and AoA3. And after the stall, AoA3 spikes differed from the other 2 at times, and that AoA2 and 3 diverged too at one point. The ADR data cannot produce consistent data for long enough for the FBW to produce a continuous warning in the first place. Airbus has done it by "if airspeed is valid and AoA is too high, produce the stall warning". The thing is, the stall warning is designed to keep you away from entering the stall. Once you enter the stall and the AoA is too high, the ADR would have difficulty in self-reconciling itself and produce the warnings.

Oui Poncho, le décrochage ne dépend même QUE de l'angle d'incidence, la vitesse n'est qu'une conséquence de la traînée induite. Un avion peut piquer à grande de vitesse et décrocher sous l'effet d'une ressource brutale. Savez-vous que le détecteur d'angle d'attaque le plus fiable est un simple brin de laine collé sur la verrière ? Utilisé par les pilotes de planeur.

Sullenberger prend la défense des pilotes et il a bien raison. La page 3 de l'article d'Aviation Week explique bien le mécanisme du décrochage. La méthode américaine présume qu'il s'agit d'un décrochage à basse altitude et que toute perte d'altitude est mortelle, alors on s'en sort en force. Par contre, quand on a de la place il est beaucoup plus facile et sûr de piquer un peu pour regagner de la portance et revenir en ligne de vol. Il y a beaucoup de fausses conceptions à ce propos et je pense qu'un petit stage sur avion de voltige en apprendrait plus aux pilotes de ligne que des séances de simulateur axées sur des scénarios irréalistes.

Espérons que toute cette affaire aura au moins le mérite de rapprocher l'entraînement de la réalité.

Oui vector

Je me répète, ce n'est que mon impression, les avions volent de plus en plus près de leur limite en croisière parce qu'on dispose de tout les automatismes nécessaires, parce ce qu'on sait bien modéliser et calculer ces situations...
Je pense que dès que possibles les avions sont aux taquets de leur enveloppe de vol (avec les marges qui s'imposent hein)

Au décollage c'est l'inverse, la tendance est de ne pas être aux taquets pour épargner les moteurs : "décollage flex", les infras se sont améliorées, les moteurs sont capables de sortir d'un mauvais pas et l’aérodynamique est plus favorable (air "incompressible").

A l'atterro, je pense que les marges restent aussi importantes, et tu as ce qu'il faut en théorie pour un go-around

Sur quoi se focalise la formation ?
Sur quoi se focalise la conception des avions ?