AF447 Rio Paris

Bonjour à tous,

Le rapport du BEA est également disponible

Quelques petits éléments

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Les marins de la Frégate Ventôse ont repêché une trentaine de corps. L’examen
visuel des corps montre qu’ils étaient vêtus et relativement bien préservés.
Toutes les dépouilles ont été transférées à la Marine brésilienne pour être
acheminées à l’institut médico-légal de Recife.

Ce qui est bien l'invese de ce qu'on a entendu dire sur les ondes !

Bigre !

Bonne lecture

Je place le lien pour le rapport :

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1/pdf/f-cp090601e1.pdf

Et les faits établis :

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/rapports.faits.etablis.af447.fr.pdf

Merci Jullienaline !

J'ai mis la charrue avant les boeufs. L'extrait avant le lien !

Bonjour à tous,
Concernant une éventuelle préparation à l'amérissage, il ne faut pas oublier que les gilets ne doivent jamais être gonflés AVANT l'évacuation cela signifie simplement qu'il n'y a pas eu d'évacuation. Il est normal qu'on n'en ait pas retrouvé de gonflés, mais étaient-ils sortis et dépliées ? Étaient-ils portés par les victimes retrouvées ?

Avant la conférence de presse, Eurocockpit suggérait les questions suivantes à poser au porte-parole du BEA. Y a-t-il répondu ?


ANNEXE 3 - QUESTIONS A POSER AU BEA


· Y-a-t-il une preuve ou un élément quelconque, y compris dans le contenu des messages ACARS, qui démontrerait que les sondes Pitot ne sont pas incriminables dans cet accident ?

· Les incidents précédents, notamment ceux qui concernent les avions d’Air France F-GNIH et F-GLZN, présentent-ils des similitudes avec le vol AF 447 en ce qui concerne les messages ACARS reçus par la Compagnie Air France ?

· En septembre 2008, une contrainte ou une donnée technique faisait-elle opposition au remplacement des sondes Pitot de type AA par des sondes BA sur les A340 / A330 ?

· Y-a-t-il eu des incidents de perte d’indications anémométriques ou d’indications anémométriques erronées avec des Airbus A340 / A330 équipés de sondes Pitot de type BA ?

· Tous les incidents de perte d’indications anémométriques se sont-elles produites avec des sondes Pitot de type AA ou il-y-a-t-il eu d’autres types de sondes Pitot incriminés et à quelle date ?

· La succession d'incidents liés aux sondes Pitot, l'exploitation prévue de ce retour d'expérience, la mission de surveillance et de contrôle des Autorités compétentes (DGAC, EASA, BEA...), l'existence d'un historique détaillé rédigé à ce sujet par le Constructeur et remontant à près de 15 ans, les éléments disponibles en interne à Air France, ne commandaient-ils pas de remplacer les sondes Pitot de type AA par les sondes BA dès que celles-ci ont été disponibles sur le marché et, a fortiori, immédiatement après l'accident ?

· Le BEA a-t-il «saisi» des documents en interdisant à Air France d’en faire une copie ou d’en transmettre copie aux CHSCT des personnels navigants dans le cadre de leur enquête légale ?

Ce n'est pas parce que Eurocockpit dresse une liste de questions que le BEA est obligé d'y répondre.

De toutes façons, quand le BEA ne connaît pas la réponse, il dit quil "ne sait pas", comme toute enquêteur professionnel sérieux.

Il ne donne pas dans les hypothèses.

Bonsoir à tous,

En outre, il me semble que si question il doit y avoir, elles doivent être plutôt à destination de l'EASA ou de la DGAC pour le moment.

Cela dit vector, concernant l'essai des nouveaux pitot et le protocole prévu il y a des éléments dans le rapport.


Bonne soirée à tous

Le BEA fait un rapport, ..... dans ce cas un rapport préliminaire, à ce stade, conformément aux usages.

C'est par "gentillesse" qu'il répond à des questions.

Il n'est absolument pas tenu de le faire juridiquement à qui que ce soit.

Regardez le travail de l'AAIB, sur l'accident du vol BA 038. Travail remarquable, et un modèle du genre, en ce qui concerne le professionnalisme, malgré les écrits de certains à l'époque.

La plupart des obervateurs et commentateurs n'ont même pas remarqué que :
-- à l'époque, le BEA avait donné son soutien total et inconditionnel à l'AAIB ;
-- dans cette affaire du col AF447, le BEA a invité le soutien de l'AAIB (entre autres), qui, en pleine récipricité, le donne totalement, aussi, et sans conditions !

Un point très important, à noter !

Les autorités françaises ont confirmé que, même s'il est décidé d'abandonner les recherches visant les "boîtes" noires, elles vont faire en sorte que les recherches de morceaux de l'avion se poursuivent.

Excellente décision ! Le BEA sait bien travailler sur des éléments autres que les boîtes noires !

Sevrien, vous voulez vraiment repartir dans ce débat que je croyais épuisé ? Le BEA n'est pas obligé de répondre, mais il serait ben venu de montrer un peu de clarté, par exemple en publiant le décodage des ACARS. Qui va contester que ce serait mieux de retrouver les enregistreurs ou, à défaut, d'autres parties de la structure...
Pour moi le point important, c'est que l'avion a touché l'eau en ligne de vol, nez le premier et avec un forte composante verticale.

Vector a écrit: Sevrien, vous voulez vraiment repartir dans ce débat que je croyais épuisé ?

Ah, vous croyiez ? Votre opinion, vector ! Nous n'avons pas forcément envie ou besoin de nous fier à votre opinion ! Le professionnalisme et les rôles vrais de ces enquêteurs importent plus que les impressions subjectives et les avis infondés et non étayés. Cela est la position déclarée du BEA, d'ailleurs.

Et je suis toujours prêt à ramener les choses vers les 'disciplines' des fonctions. Je tais mes opinions & hypothèses sur cet accident tragique! Je ne vous empêche pas de publier les vôtres, ou vos questions s'y rapportant. Je me permets de les commenter et d'exprimer poliment mon désaccord avec votre approche.
Vous semblez incapable d'accepter ce droit fondamental, et nécessaire à tout vrai débat.

Vector a écrit: Le BEA n'est pas obligé de répondre, mais il serait ben venu de montrer un peu de clarté, par exemple en publiant le décodage des ACARS.

C'est votre avis ; visiblement pas celui des professionnels chargés de l'enquête.
Il convient de respecter ces derniers. Leur permettre de faire leur travail selon leur méthodes n'est nullement un manque de respect pour les victimes, ou leurs familles, bien aimé(e)s s, ami(e)s et proches. Bien au contraire !

Vector a écrit: Qui va contester que ce serait mieux de retrouyver les enregistreurs ou, à défaut, d'autres parties de la structure.

Personne, j'espère ! Mais ce n'est pas le sujet ! Le sujet est que le job des enquêteurs ne consiste pas à raconter des choses pour faire plaisir à la curiosité des uns et des autres. Leur tâche est bien plus onéreuse et difficile ! Les sujet est, aussi, que les sections de fuselage et des moteurs peuvent permettre des diagnostics, pour lesquels les boîtes noires peuvent ne pas être nécessaires. Bien entendu, la recherche et la récuperation de tels éléments demanderont du temps.

Merci pour cette mise au point, je suis content que le BEA réponde "gentiment". Je respecte leur travail comme celui de quiconque remplit bien une fonction essentielle. Je crois cependant que l'intervention du NTSB dans le dossier va changer la donne et amener un peu plus de transparence.
C'est comme le nuage de Thernobyl qui s'est sagement tenu au-delà des frontières françaises.

D'apres le BEA et les info diffuser du Itélé, l'avion aurait fait une vrille à plat irrecuperrable, et il disent que tout le monde aurait perdu connaissance à bord.
Mais les boites manquante pourrait en dire plus. lol

Bonjour, chers tous. Bonjour, vector.

Vector a écrit: Merci pour cette mise au point, je suis content que le BEA réponde "gentiment".

Votre sarcasme ne prend pas, vector. Et il convient de ne jamais imputer à quelqu'un des propos qu'il n'a pas tenus. Il n'est pas utile que vous cherchiez à dévier le débat.

Tous les lecteurs perspicaces -- perspicaces --, qui comprennent le français, auront, sans exception, noté que j'ai écrit ci-dessus: "C'est par 'gentillesse' qu'il (le BEA) répond à des questions".
J'aurais pu dire, "politesse" ou "courtoisie".
Mais je n'ai jamais écrit qu'il avait répondu "gentiment", .... ce qui signifierait plutôt "avec gentillesse", et non pas "par gentillesse".
Soyez content, simplement , qu'il ait répondu, même si vous n'aimez pas ses réponses.

Vector a écrit:Je respecte leur travail comme celui de quiconque remplit bien une fonction essentielle.

Ce n'est pas forcément l'impression générale reçue ou perçue.

Vector a écrit:Je crois cependant...........

Votre croyance !

Vector a écrit:....que l'intervention du NTSB dans le dossier va changer la donne et amener un peu plus de transparence.

D'abord, ...... il ne s'agit pas d'une "intervention" ! Comme pour l'AAIB, il s'agit d'une invitation à participer. Les termes précis sont très importants. Il convient de les respecter.
Aussi, il faut regarder les faits. Ce n'est pas le BEA qui est sous la surveillance rapprochée & constante du NTSB, ..... mais la FAA.

Pour la transparence, .... même le NTSB a mis plus de 2 ans pour "intervenir" dans un nombre substantiel d'affaires sous sa tutelle. Votre opinion exprimée ici n'est pas encore étayée par les faits. Même dans l'affaire de la formation de glace dans l'environnement du passage entre "l'airframe" et le moteur (RR Trent 895 sur B777-200ER, dans le cadre des vols BA038 &/ou Delta18.....), c'est "L'industrie" qui a tranché, ....... en attendant la sortie du rapport final de l'AAIB, qui cherche encore (comme il se doit) la "root cause"). De fait les positions des FAA & NTSB et l'AD y afférent sont dépassées par les réalités dans les opérations. Et Boeing participe à la recherche de solutions.

Enfin, il conviendrait de réfléchir à certaines raisons derrière l'invitation éténdue aux AAIB at NTSB (et il ne s'agit pas uniquement d'une affaire de glace ! ).
[/quote]

Vector a écrit:C'est comme le nuage de Thernobyl qui s'est sagement tenu au-delà des frontières françaises.

Dans le contexte de la tragédie du vol AF447, cette analogie est plus que fausse. L'aspect "au-delà des frontières" n'est pas le seul facteur à prendre en compte.
Et pour la transparence, vous faites quoi de l'effort consenti par la France, dans la recherche ?
Ne pas dévier le débat, vector.

Bonjour!

Ce qui m'étonne dans cette affaire c'est que cela a dû être si subit qu'aucune communication n'a pu être échangée. Pas le moindre Mayday. J'imagine que les choses vont vite mais un avion ne tombe quand même pas comme une pierre.

C'est pour moi un truc qui "ne colle pas". (avis très personnel).

Cela dit, faisons confiance au BEA même si parmi certains pilotes (forum voisin), il est parfois un peu décrié comme faisant le jeu d'Airbus et manquant d'objectivité.

Il ne faut pas oublier dans ce contexte les familles qui attendent des réponses et qui restent un peu sur leur faim.

Les pilotes cherchent aussi à comprendre. Certains craignent peut-être un écran de fumée comme il y a pu y en avoir sur Habsheim mais il n'y a pas encore beaucoup de certitudes à ce stade. Il est donc évident que le BEA ne puisse pas fournir beaucoup d'éléments.

Je crains que dans cette affaire, il ne faille beaucoup de temps pour en savoir davantage et surtout de la sérénité.

Restons zen!

Bonjour à tous,

Bonjour Rasta',

Pour illustrer tes derniers propos, et un petit lien sur le blog de Learmount:

http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2009/06/the-unvarnished-truth-about-ai.html

The unvarnished truth about all airline accidents
By David Learmount on June 30, 2009 2:52 PM | Permalink | Comments (1) | TrackBacks (0) |ShareThis
The ten following statements apply to all accidents involving all airlines flying all types of aircraft, whether people in them were hurt or not:

1. If the accident involves a big Western-built jet airliner with lots of people on it, it will either be an Airbus or a Boeing, because they are the only Western aircraft manufacturers left on the planet that make big jet aeroplanes.

2. Accidents do not happen because the aeroplane is an Airbus or a Boeing (or an Embraer or a Tupolev), they happen because of a combination of circumstances that often involves natural phenomena like bad weather or darkness (or both), sometimes involves a technical problem, and almost always involves human mistakes or frailties (plural).

3. The humans who made the mistakes will either have made errors of commission or omission (or both), and the errors can become contributory factors or directly causal - usually the former. The list of people (not exhaustive) who might have made a contributory mistake includes: aircraft and aero-engine manufacturers: airframe, engine and avionics maintenance engineers; airline operations personnel; airport handling agents; cargo or baggage managers; air traffic controllers; or pilots.

4. The part played by the corporate or departmental managers whose employees made the front-line errors or omissions might prove to be critical in an accident if the mistakes were the result of inadequate employee selection, training, supervision, or management communication (two-way).

5. Pilots are "the system's goalkeepers". Their main job may be to aviate, navigate and communicate, but they also have to deal with the results of any failure at any point in the organisation upstream of them (see item 3). If the system bangs enough fast balls at them, they will eventually let a goal through, and the media will call it pilot error.

7. Prof James Reason (who invented the "Swiss cheese" model of organisational safety management) was right. Humans will inevitably make some mistakes, so to imagine you can prevent them completely is delusional. The optimum answer is to build a system that is error-tolerant, with multiple layers of defences that will identify and correct a mistake before it combines with other circumstances to become dangerous. That applies to both companies and to aircraft design. Pilots are the last line of defence against errors in either.

8. It is not at all rare for the cause of an airline accident to remain a mystery for a long time, especially if human factors are involved, which they usually are.

9. Accident investigators tend to establish lots of individual facts very quickly because it is easy to see what the result was, but the cause is usually not evident.

10. The flight data recorder and cockpit voice recorder ("black boxes") are both very important to gaining a full understanding of precisely what happened and why it did. But if most of the wreckage, including critical parts like the flight deck, the engines and the control surfaces, is recovered, a great deal can be deduced without them.

Ce dont il est question à ce sujet c'est donc de la patience, et de la sérenité.

Bonne journée à tous

Boujour à tous,

Deux choses : La recherche des boîtes noires se poursuivra après le 10 juillet et le Brésil conteste la non transmission du plan de vol à Dakar.


PARIS (Reuters) - Les recherches des "boîtes noires" du vol Rio-Paris qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin avec 228 personnes à bord seront prolongées au-delà du 10 juillet, déclare le secrétaire d'Etat français aux Transports.
Dans leur premier rapport diffusé jeudi, les enquêteurs français ont écarté l'hypothèse d'une dislocation ou explosion en vol de l'appareil, affirmant que l'Airbus A330 d'Air France avait heurté entier la surface de la mer.
Le Bureau d'enquêtes et analyses (BEA) a cependant souligné qu'il était loin d'avoir élucidé les causes de la catastrophe, faute de disposer des enregistreurs de vol, ou "boîtes noires", dont les balises émettent pendant environ un mois.
Si les recherches acoustiques échouent, la quête sera poursuivie par d'autres moyens, a cependant assuré le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau.
D'importants moyens sont déployés sur place par le Brésil et la France pour retrouver les enregistreurs, notamment le sous-marin nucléaire français Emeraude.
"On pourrait s'arrêter aux alentours du (...) 10 juillet, on ne le fera pas. Si on ne trouve pas avec les moyens classiques jusqu'au 10 juillet, ensuite on continuera avec des moyens d'exploration sous-marins", a dit Dominique Bussereau sur RTL.
"Tous nos efforts, c'est dire la vérité aux familles, dire la vérité au personnel d'Air France et puis dire la vérité à chacun d'entre nous qui utilise le transport aérien et qui veut savoir ce qui s'est passé", a-t-il ajouté.
Les chances de retrouver les "boîtes noires" sont "assez faibles mais on y va quand même", a-t-il insisté.
LE PLAN DE VOL A ÉTÉ TRANSMIS, AFFIRME RIO
Dans son rapport, le BEA a confirmé que les pilotes avaient été confrontés dans les dernières minutes du drame à une série de dysfonctionnements importants, dont des indications de vitesse incohérentes.
Les enquêteurs ont dit que les sondes de vitesse Pitot, dont la fiabilité a été mise en cause, étaient un élément constitutif mais non la cause de l'accident.
Le rapport a également mis en évidence le fait que plus de six heures s'étaient écoulées entre le dernier contact radio, puis l'envoi par l'appareil de 24 messages électroniques signalant des pannes et le déclenchement de l'alerte par Madrid.
Or, l'appareil aurait dû auparavant passer des mains du contrôle aérien brésilien à celui de Dakar, au Sénégal.
Le chef d'enquête du BEA, Alain Bouillard, a dit que l'équipage avait tenté à trois reprises de prendre contact par satellite avec Dakar, sans succès. De leur côté, les contrôleurs sénégalais ne semblent pas s'être inquiétés de la disparition de l'avion.
Parmi les éléments d'explication, Alain Bouillard a avancé que le contrôle brésilien n'avait pas transmis le plan de vol à Dakar.
"L'organisme de Dakar n'avait pas été destinataire du plan de vol parce qu'il avait été oublié probablement dans l'adressage qu'avait fait l'organisme de contrôle brésilien", a-t-il dit.
À Rio, le porte-parole des forces aériennes brésiliennes, Henry Munhoz, a démenti tout oubli du contrôle brésilien.
"Le BEA a fait une interprétation, disant que le Brésil n'avait probablement pas transféré le plan de vol à Dakar, mais cela n'est pas passé comme ça", a-t-il dit à Reuters. "Nous avons une transcription qui a été envoyée au BEA. Nous avons l'information selon laquelle Dakar a bien reçu le message".
Elizabeth Pineau, avec Pedro Fonseca à Rio de Janeiro, édité par Gilles Trequesser

http://fr.reuters.com/article/topNews/idFRPAE56203220090703?sp=true

Amicalement

Bonjour tous,
Le retard dans le déclenchement de l'alerte est certainement une cause majeure de préoccupation qui va devoir être tirée au clair.
Sur le plan de la trajectoire, telle que déduite des éléments révélés par le4 BEA, il n'est pas nécessaire de spéculer pour dire que l'avion est descendu de quelque 11 000 mètres d'altitude en 4 minutes, ce qui donne environ 2700 m/min, soit 8800 ft/min, rapide,mais pas non plus une chute libre. Il était entier et a touché pratiquement en ligne de vol avec une composante vers la gauche déduite des efforts sur les attaches de la dérive, cette dernière ayant été arrachés par la décélération. Le radôme brisé est une autre indication de l'assiette "pointe en avant".
Tout cela ressemble à une vrille à plat qui pourrait être la conséquence d'un décrochage à grande vitesse, lui-même dû à la perte des références vitesse. C'est une reconstruction logique à partir des faits avérés par le BEA. Le scénario pourrait être différent, notamment si on retrouve les débris au fond.
Pour l'instant, c'est l'une des pistes d'exploration.

Merci, Poncho !

Vous répétez notre message de toujours.

Il serait instructif de compter le nombre d'appels à la patience que j'ai faits. Votre appel n'a déjà pas été écouté, ... peut-être pas entendu.

Et je suis le premier (et ne serai pas le dernier) à avoir dit qu'il fallait attacher de l'importance à tout ce que dit David LEARMOUNT.

Mais nous n'empêcherons jamais les élucubrations des irrépressibles marchands d'hypothèses et de parlottes. Les pires sont ceux qui n'ont jamais été des accidentologues, mais qui voudraient qu'on les prenne pour des accidentologues !

Bonsoir, chers tous.

Vector a écrit:..... Il (l'avion) était entier.

Personne n'a dit ceci. Il a été dit, selon ce que nous avons pu lire, qu'il "n'avait pas été disloqué en vol / avant de toucher la mer".
Que veut dire le mot "entier" ? S'il avait un trou ou une fissure dans le fuselage, par exemple, sans séparation de morceaux de l'appareil ? Cela signifierait qu'il n'était plus "entier", au sens "intact" ou de "l'intégrité d'origine" de l'appareil ! Et, à ce stade, vous ne savez pas plus que moi, ou qu'un autre, y compris le BEA, s'il y avait ou non un trou ou une fissure dans le fuselage, par exemple, d'un "type" insuffisant pour faire désintégrer ou disloquer l'avion, avant que ce dernier ne touche la surface de l'Océan.
Préférant les faits aux hypothèses, & aux soi-disant "développements dits logiques" sur la base d'hypothèses (développements inévitablement risqués & inacceptables dans le métier d'enquêteur officiel d'accidents d'avions), je ne pousse pas plus loin dans le sens d'une telle hypothèse !

Vector a écrit:.....C'est une reconstruction logique à partir des faits avérés par le BEA.

Il convient d'être très prudent quand on dit "logique" ou "reconstruction logique à partir des faits avérés par le BEA",..... surtout quand (compte tenu de la rigueur qui s'impose dans le métier d'enquêteur officiel d'accidents d'avion, et du refus de ce dernier de sauter à la conclusion),.....
-- on sait que les faits avérés par le BEA sont reconnus, par le BEA lui-même, comme étant incomplets ;
-- on ne connaît pas "l'état exact" de tout l'appareil avant l'impact, ou au moment de l'impact, et le BEA ne tire aucune conclusion sur "l'état exact" !

Vector a écrit: Le scénario pourrait être différent, notamment si on retrouve les débris au fond.
Pour l'instant, c'est l'une des pistes d'exploration.

Comme nous l'avons dit il y a pas mal de temps. Mais, ... patience !

Ceci s'adresse plutôt à Rasta :
Extrait du papier de Learmount

5. Pilots are "the system's goalkeepers". Their main job may be to aviate, navigate and communicate,

Joli défi pour un traducteur "to aviate", un peu comme "to soldier".
Une modeste suggestion :
"faire voler leur machine selon les règles prescrites et en faisant preuve d'un bon sens de l'air"
Les anglais ont l'art de la synthèse !
Bon weekend à tous.

Pour les coupeurs de cheveux en quatre (ou plus) :

"entier" signifie en un morceau, non fragmenté. Cela n'implique pas que l'avion était intact, intègre et pressurisé, ni qu'il n'avait pas perdu des pièces secondaires, comme une gouverne ou une trappe de visite.

Vector a écrit:Pour les coupeurs de cheveux en quatre (ou plus) :

"entier" signifie en un morceau, non fragmenté. Cela n'implique pas que l'avion était intact, intègre et pressurisé, ni qu'il n'avait pas perdu des pièces secondaires, comme une gouverne ou une trappe de visite.

Faux ! Vous perdez votre cool, vector ! Vous interprétez ! Et le BEA ne vous a donné aucun moyen d'interpréter, puisqu'il s'y refuse lui-même !

Le genre d'article qui vaut la peine d'être lu !

Lien (& extraits ; tout l'article mérite d'être lu) :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/07/04/329237/loss-of-contact-with-af447-opens-rift-between-brazil-and-senegal.html
DATE:04/07/09. SOURCE:Air Transport Intelligence news
Loss of contact with AF447 opens rift between Brazil and Senegal
By David Kaminski-Morrow

Initial details of the handover of Air France flight AF447 from Brazil to Senegal have opened a rift between the two states, as investigators attempt to establish how long the Airbus A330 was out of contact before a formal emergency alert was declared.
Preliminary findings into the loss of the AF447 indicate that, after the jet failed to respond to radio calls shortly before leaving Brazilian airspace, several hours elapsed while controllers in 10 different flight information regions tried to determine the aircraft's position.
Circumstances of the loss - close to the Brazil-Senegal oceanic airspace boundary, where responsibility for the flight is handed over - have made the transfer issue a sensitive matter.

......

France's Bureau d'Enquetes et d'Analyses (BEA) states that the flight "was not transferred" between Brazil's Atlantico and Senegal's Dakar oceanic centres. This has been backed by West African air navigation service ASECNA.
But the Brazilian air force says it wants to "eliminate doubts" about the procedures followed. It has publicly issued an audio segment of the moment the Atlantico controller co-ordinated transfer of AF447 to Dakar, when the A330 was estimating reaching the Brazil-Senegal airspace boundary - the waypoint designated TASIL - at 02:20UTC.

• AUDIO: Atlantico co-ordinates AF447 transfer with Dakar

Only changes in excess of 3min to this estimated time would have required further co-ordination with Dakar. But the estimate was never revised because the Atlantico controller could not raise AF447 after the last radio contact at 01:35UTC.
As a result, argues the air force, Dakar "theoretically" assumed control of the aircraft at 02:20UTC.

.......

But in a statement ASECNA claims the "onus" was on the Atlantico controller to call his counterpart at Dakar centre to confirm the aircraft's arrival at the airspace boundary. "This formality was not performed," it says, and the aircraft did not contact Dakar to "signal its presence".
ASECNA rejects as "totally unfounded" the Brazilian suggestion that aircraft can be assumed to have entered Dakar airspace if the Dakar centre does not warn otherwise.

......

But BEA's interim report into the crash highlights a September 2008 agreement between the Atlantico and Dakar centres which was in force at the time of the crash.
This states that air crews must contact the receiving sector controller 5min before the airspace boundary, but also that controllers in the receiving sector must inform the exiting sector if they cannot establish contact with an aircraft within 3min of the estimated time of arrival.

Ce qui est impressionnant dans cet article, ...... c'est la manière rigoureuse dont il reste "collé" à l'analyse des règles et des faits, ..... à l'existence réelle de divergence d'opinions, ......et au rappel à l'ordre des règles par le BEA !

Et puis, ...... "l'avertissement" / "the warning" émis par le BEA :

BEA warns against drawing early conclusions over the search and rescue situation, stating that its chronology of subsequent air traffic control communications is "still fragmentary".

Oui ! Tout est "still fragmentary" ! Rigueur, précision, et discipline (sans les analyses) s'imposent ! Approche tellement plus 'nette' que ces élucubrations qui préfèrent les hypothèses aux faits et absences de facteurs 'clé' !

But the interim report states that Dakar controllers worked with a 'virtual' track of AF447 in the absence of radio contact and a confirmed trajectory. There was no log-on to the Dakar automatic dependent surveillance tracking system.

Absence significative !

Bonjour, chers tous !

Pas de ploémique. Ce post à pour unique but de "set the record straight" / 'remettre les pendules à l'heure'.

Sevrien ne coupe pas les cheveux en quatre. Il regarde les faits.

Rappel photographique ci-dessous.
Commentaires dans un post séparé.

Dangers dans le ciel: le vol Aloha 243


Credit photo: France 5 / DR

Dangers dans le ciel: le vol Aloha 243, ce soir à 20h35 sur France 5

Le 28 avril 1988, le vol reliant Maui à Honolulu ,à Hawaii, connait un problème sans précédent.
Les pilotes du boeing 737 sont soudainement surpris par un étrange bruit, suivi d'un fort bruit de vent.
Ils se retournent et découvre que le plafond de la cabine des premières classes a disparu !
Seul le ciel est visible au dessus de leurs têtes.

Ils réussissent cependant à poser l'appareil sans dommage sur l'aéroport de Maui.
L'enquête qui suivra cet incident sera déterminante dans l'histoire de l'aviation

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Lien : http://www.airdisaster.com/photos/aloha243/photo.shtml

Il y a de nombreuses photos sous ce lien, .... et d'autres ailleurs, aussi ! Les pilotes avaient réussi à poser l'avion, après une "dépressurisation explosive" à 24,000 pieds.

Cette remarque n'implique aucune critique de l'équipage d'AF, ou de l'A330-200, disparus dans la tragédie du vol A447, ....... surtout pas !

Rappel : pas de polémique ! Mise au point ! "Setting the record straight" !
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Les imprécisions & mésinterprétations dans les traduction et explication de texte, par exemple, sont déjà inacceptables.

Elles le sont doublement pour les professionnels en 'accidentologie' et enquêtes officielles d'accidents d'avions.

Vector a écrit:Pour les coupeurs de cheveux en quatre (ou plus) :

"entier" signifie en un morceau, non fragmenté. Cela n'implique pas que l'avion était intact, intègre et pressurisé, ni qu'il n'avait pas perdu des pièces secondaires, comme une gouverne ou une trappe de visite.

Cet avion (B737) du vol Aloah 243 est bel et bien "entier" ('en un seul morceau, non fragmenté'), selon la première définition de Vector.
Et les pilotes ont même réussi à le poser, après la création d'un énorme trou dans le toit du fuselage, et la perte de plusieurs morceaux de l'airframe, et de nombreuses pièces sécondaires après une "dépressurisation explosive", à 24,000 pieds.

Cela vaut la peine de lire tous les articles et rapports sur cette affaire ! Et qu'on ne revienne pas nous bombarder avec des détails qui cherchent à noyer le poisson, ou a dévier le débat !

Le débat est autour du mot "entier" ! Et il y a des éléments factuels dans les documents à étudier qui expliquent comment l'avion a pu rester dans un état "d'intégrité" suffisante et suffisamment longtemps pour pouvoir être posé !

Sevrien ne coupe pas les cheveux en quatre, sauf nécessité (et la nécessité se présente de temps à autre) et il fait confiance aux professionnels attitrés & expérimentés en 'accidentologie' et enquêtes officielles d'accidents d'avions. Dans ces dernières missions, il accepte les faits, et l'absence 'parlante' des faits, et respecte surtout la manière dont ces professionnels restent "collés" aux faits !
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Excellente journée à tous, et bon début de vacances, pour ceux qui les prennent, ou ont la chance de pouvoir les prendre !

Merci Sevrien

Airbus lance une étude pour améliorer les boites noires

http://www.usinenouvelle.com/article/airbus-lance-une-etude-pour-ameliorer-les-boites-noires.N114008

Alors que les enregistreurs de l’A330-200 d’Air France ont de moins en moins de chances d’être retrouvés,
l’avionneur européen lance une étude pour tenter d’améliorer la récupération des données de vol. Les recherches visent notamment à étendre la transmission des informations de vol en temps réel, de manière à ce qu’en cas de crash, les données essentielles puissent être transmises rapidement aux autorités en charge
de l’enquête. Une autre piste consiste à concevoir d’autres types de boîtes noires. Celles-ci pourraient éventuellement flotter et être placées dans d’autres parties de l’avion.

Airbus confie cette étude à Patrick Gavin, son directeur de l’ingénierie, et à Charles Champion, son responsable clientèle.
La filiale d’EADS sollicitera des partenaires industriels, des instituts de recherche et les autorités internationales d’investigation et de navigabilité.
« Récupérer les données de vol après un accident est très important pour améliorer la sécurité aérienne. Nous allons maintenant étudier plusieurs options pour mettre sur pied de solutions commerciales viables », a expliqué Tom Enders, président exécutif d’Airbus.