A319/A320/A321 NEO Partie 1

Bonsoir,

Je suis d'accord avec vous sur le fait que ces gains en sfc concernent
un moteur sur banc d'essai donc dans des conditions sans doute optimales.
Mais si on compare les données "sfc" de deux moteurs dans les mêmes conditions,
les gains mis en évidence doivent se retrouver aussi dans des proportions sans doute très proches pour des vols complets.
Sur les schémas présentés, les données pour le cfm56 correspondent très certainement à des valeurs mesurées sur banc d'essais comme pour le leapx.
Et les % de gain seront retrouvés en utilisation courante.
En tout cas, c'est mon idée.

Bonne soirée

aubla

Bonsoir !
Il est certain que les SFC sont une chose, les consos plus ou moins "Normalisées" d'une mission type, une autre et que trés probablement la réalité est différente aussi !
Juste noter que à son lancement (Et de mémoire) le A320 NEO, c'était 15% d'écos avec les Winglets (Qui comptent pour 3 points)
Bien, on n'en a pas fini avec les chiffres !
Et je crois bien que Boeing a un peu appuyé sur l'accélérateur de l'inflation ... avec réplique de JL sur le même terrain !

Vivement que ça vole un peu, tout ce matériel, pour voir les résultats !

JPRS

Il est certain que des essais en vol seraient le meilleur moyen de mettre tout le monde d'accord ... avec les mesures des essais en vol. Mais après tout, peut-être JL a-t-il raison, un Motoriste confirmé pourrait nous le dire : car p.ex. si la courbe de la (T-)SFC vs N2 (sauf erreur, N2 est le RPM du Fan ?) pour le LEAP-X comparée à la même courbe de la (T-)SFC vs N2 pour le CFM56 était partout et uniformément (quel que soit le régime N2) décalée des mêmes 15.3 %, alors Aubla aurait raison de dire que les résultats sur banc d'essai "en régime optimal" devraient se retrouver sur un cycle de vol réel tel que les 800nm de JL ... peut-être quelqu'un parmi les intervenants a-t-il accès à ces deux courbes comparées ? D'ailleurs, en regardant de plus près, même que peut-être le chart de JL NE FAIT PAS JUSTICE au NEO, car si l'A320 NEO consomme net 15 % de moins de carburant sur une mission, alors l'opérateur pourra charger moins de fuel pour accomplir ce secteur, et ayant chargé moins de fuel, l'avion plus léger consommera comparativement moins de fuel pour porter du fuel à même charge marchande etc (on boucle la boucle de calcul plusieurs fois ...) à moins que ce soit là que se cache l'énigme du chart de JL ?/FT

Bonjour à tous

Je pense que le calcul de Leahy intègre bien tout ces paramètres....
Il intègre bien le surpoids et la "surtrainée"...
A un point du vol d'ailleurs, il ne reste d'ailleurs plus que la surtrainée...

Sur un vol de 500 Nm le coût du surpoids doit être relativement plus important

Bonjour à tous

D'après Airbus pour les NEO

Augmentation de MZFW : +1.8 t (confirme l'augmentation de l'OEW)
MTOW inchangé, sauf +1 t pour l'A320 à titre optionnel.
Les capacites de carburant à la baisse ! de 400 à 500 l

Et des distances franchissables affichées comme suit :

A319NEO : 4200 NM à charge typique
A320 et A321NOE : 3760 NM à charge typique

Bien conservateur tout ça ... pour le NEO hum !
Seul le 319 sera un vrai TATL !
Plus inquiètant pour moi est la réduction des réservoirs ... renforts obligent, peut être ! Menfin ...
Mais Boeing n'a pas encore gelé son 737 ... hum !
Et il reste 3 ans pour Airbus !
J'attend mieux !

JPRS

Enfin 3800 NM à charge typique PAX pour l'A321 c'est pas mal quand même non ? A ce stade ?
Et le fait d'avoir les mêmes distances franchissables en A320/A321 est-ce volontaire et intéressant?
Le 757-200 est donné (je suis flemmard juste regardé WIKI) pour 3900 / 4100 Nm avec ou sans les WL

Depuis déjà un bon moment, je me compte parmi ceux - les "NEO-sceptiques" - qui demandons à Airbus de s'engager officiellement et CONTRACTUELLEMENT envers leur clientèle sur du "A32X NEO ROUTE STUDY" prévisionnel : je gage que le CASM d'un A32X NEO avoisinera ou bien excèdera légèrement le CASM du correspondant A32X "Legacy" (même avion, mais à motorisation classique), tout comme je gage qu'en termes de LEG ECONOMICS (sur p.e. du LHR-MIL, ou STO-BCN) un A32X (NEO ou non-NEO) serait battu en brèche par le correspondant H2XQR, ce dernier d'ailleurs "explosant" carrément quant au YIELD, tant pour les LCC que pour les Legacy Airlines, avec ou sans frêt. 100 euros sur la table, John !/FT

Ca veut dire aussi qu'il y aura des améliorations aprés la sortie du A320, pour le 319 peut être, et plus certainement pour le A321, côté poids peut être !
Pour les moteurs ... faudra voir avec qui, j'ai dans l'idée qu'il y aura un bonus pour le GTF !
Pour le 757, ben on voit qu'avec 4000 nm, ça ne passe pas à tous les coups l'hiver pour le TATL !

Bonjour Frequent Traveller

Ca je ne sais pas

Ce que je vois c'est que +1.8 t sur le poids à vide sur des étapes très courtes ça doit peser
Perso je voyais bien des A32X NEO ++ pour le long courrier et des A32X NEO -- à MTOW réduite et avec d'autres moteurs (ben tien, ceux du MAX par exemple) pour ceux qui n'ont pas besoin d'aller loin.
Mais il parait que la versatilité c'est bien ! et donc qu'on se trimballe du poids en trop pour ne jamais aller aussi loin que l'avion peut faire.
Sur ce coup là un truc rigolo pourrai être avec le Gtf un moteur 2/1 : 2 nacelles + fan + gearbox et un seul coeur BP/HP pour convertir un avi
on "optimisé court courrier " en un avion "optimisé long courrier"

Bon l'A319 NEO sera finalement un aussi bon transatlantique que le 757-200 : et donc pourra pénétrer par mal dans les terres européennes depuis la cote nord est
Par contre pour les A320/A321 ... ça semble moins évident

Le TATL sur lequel le 757 coince en cas de vent hors norme (on parle de fréquence décennale quand même) correspond à des étapes vers l'allemagne, la Scandinavie, etc etc donc du TATL "+" du point to point Europe / cote est US

Je suis persuadé que Airbus arrivera à re-gagner la moitié des 1,8 T !
Si les réservoirs sont égaux entre 320 et 321 ??, on voit venir le progrés (Même autonomie) avec le A321 NEO qui va sortir peut être 18 mois aprés ...

Sur le fond je crois qu'Airbus attend de voir le 737Max pour appuyer sur l'accélérateur de la réduction des poids ... si nécessaire !
Et vu les différences de motorisation attendues ça complique encore, je crois que Airbus met les conso attendues du "leapX" sur le catalogue, et tout le monde anticipe 2 points mini de mieux pour le P&W , et en progrés constants pendant 4-5 ans derrière !
A suivre !
Faut bien écrire qq chose au minimum commun, sur le catalogue Airbus !
Même jeu pour le A350-1000 qui incorporera des gains sur la structure !

JPRS

J'entends : aux "list prices"officiels NEO 2011, en tenant compte des prix de fuel actuels... Je crois que le massif positionnement NEO des compagnies en 2011 a correspondu à un triple pari : (a) d'un "Image et Prestige" médiatique de l'equipe de direction et de la Compagnie elle-même immédiatement renforcé à l'annonce d'une décision NEO (c'est bon pour la quotation du titre en Bourse !); et (b) d'un prix futur du fuel en hausse incontrolable; et (c) d'un risque immédiat de slot depletion NEO par effet "domino" des décisions d'achat les uns sur les autres ... donc : sautons tout de suite ! Les Décideurs sont probablement passés à côté de l'aspect "route study" - bousculés comme ils l'ont été par les évènements NEO ? Pour répondre aux commentaires sur l'aptitude des différents types aux vols TATL, notons que typiquement les bagages en soute accaparent deux AKH de moins pour un H2XQR vs l'A32X, d'où la possibilité d'installer deux ACT supplémentaires en soute, à charge marchande FRET par ailleurs identique : ça c'est bon pour faire du TATL !/FT

Très bon pour l'A319 qui risque d'ouvrir une nouvelle niche.

Pour les A320 et A321 NEO il faudra voir.

Mais je pense qu'Airbus en garde sous le pied en termes de réductions de poids.

Sur ces 2 avions on peut aussi imaginer plus facilement d'avoir un réservoir auxiliaire en soute vu qu'il y a plus de place.

Alors que sur l'A319 si on met un réservoir en soute il devient dur de caser les bagages.

Les Bagages ... je crois qu'on les fait toujours "Rentrer" même avec des réservoirs auxilliares dans les séries A320, et même dans le A319 !
Le fret , c'est autre chose, mais ça dépend tellement des lignes ... et des cies ...

JPRS

Ce que je dis c'est que l'A319 n'a que 4 positions en soute. Si on en prend une pour un ACT, ça réduit fortement la capa en soute.

L'A320 a 7 positions alors que la différence en bagages n'est l'équivalent que d'1 conteneur.

Donc on peut encore prendre 1 ACT et 1 conteneur pour du fret.

L'A321 a 10 positions donc moins de problèmes aussi.

Bonjour à tous

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/brochures_publications/FAST_magazine/fast_49.pdf

Page 2 : un article sur la communalité entre les A320 et les A320NEO... moins de 5% de nouvelles pièces...

Merci Poncho !
Bien copieux ce PDF , un magazine ...

Pour faire suite à la discussion sous le fil aerolinas

Je remets le fichier XLS d'airbus

Augmentation de MZFW + 1.8 t correspond à l'augmentation d'OEW

Donc
A319NEO / A320NEO / A321NEO

OEW 41.6 / 43.1 / 48.7
CU typique 12.4 / 15.0 / 18.5 (100 kg/ pax)
Marge / MTOW 21.5 / 20.8 / 26.3

Pour le fuel (densite 0.8 kg/ L)
Fuel max std 19.0 / 19.0 / 18.9
Fuel max ACT 21.4 / 21.4 / 23.7

On note au passage que le nombre d'ACT pour l'A319NEO et A320NEO est réduit de 2 à 1, alors que l'A321 conserve ses 2 ACT

Donc l'A319NEO peut décoller avec ses soutes et son ACT plein
Donc l'A320NEO peut décoller avec ses soutes pleine et son ACT pas tout à fait plein ... il embarque moins que l'A319 et pourtant il consomme plus
Donc l'A321NEO peut décoller avec ses soutes et ses ACTs pleins et il ne sera même pas à MTOW ... pour qu'il le soit il lui faut plus de 200 PAX...

Conclusion :
l'A321NEO en a clairement sous le pied, il suffit de lui faire des réservoirs structuraux plus grands, qui bénéficieront à leur tour aux autres avions de la famille
Pour l'A320, le problème est plus le MTOW

Reste à voir si les avions seront réellement à +1.8t par rapport aux classics (toutes choses égales par ailleur)

Super, bien vu Poncho ... et merci pour le .xls ! ... il me faudrait seulement maintenant un .xls du même genre pour mes H2XQR Series (NEO ou Legacy-powered). Je pense que pour le H19QR on fera un bien meilleur usage commercial de la MTOW disponible, mais aussi pour H20QR et H21QR : cela est même l'une des idées motrices de ces projets, qui (du moins selon mes estimations inexpertes) verront leur OWE s'alléger !/FT

Frequent Traveller, vu avez vu ANA qui ne serait pas contre du container sur le 737MAx ?

Bien vu Poncho !
Je n'avais pas vu le jeux des ACT , tu m'as eu, Poncho c'est bien ... ils sont "Optionnels" non ces réservoirs ??
Pour les réservoirs d'aile, je crains que ça ne bouge plus beaucoup ... sauf refonte de l'aile, souhaîtable mais ... $$$$, on verra, ça va dépendre un peu de ce que fera Boeing !

A voir certains sur Airliners (Astuteman pour ne pas le nommer) semblait insister là dessus et j'avais trouvé un slide qui semblait le confirmer
Mais comme d'hab ces slides on ne sait jamais s'ils sont "à l'échelle" ou juste figuratifs

https://avia.superforum.fr/t724p400-a319-a320-a321-neo#26182
Mais rétrospectivement ça correspond bien à l'augmentation de 1 t du MTOW
Donc qu'en est-il maintenant ?

Attention aussi j'ai fait mes calculs avec 100 kg par pax, à priori airbus prend moins

A noter

http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircrafts/EASA-TCDS-A.064_AIRBUS_A318,_A319,_A320,_A321_Single_Aisle-07-13062011.pdf

Page 46

Il existe déjà une version de l'A319 à 76.5 t (+1t de MTOW) il s'agit de l'ACJ
Airbus a donc pour l'A319 cette possibilité (à priori ça doit être le dispositif de "load alleviation" qui a permis +1t sur l'A320 autour de 2010

Mais vu que le NEO n'est plus prévu qu'avant 1 seul ACT, ça ne peut servir qu'à prendre plus de charge utile (ou compenser des aménagements cabine plus luxueux / lourds)

Bonjour !

De Tim Hephers, Reuters ...
De la difficulté des transitions de modèles MC Pour Airbus ...
Les lignes de FAL sont pleines entre A320 Classic, et NEO ??
Ben pas tant que ça, et d'abord il y a plusieurs modèles ... de plus, pas renouvelés en même temps !
Des slots et des Années "Volatiles" à partir de 2015 !

Bien , rien de nouveau ... et on s'y attendait un peu !

----------- Reuters, à lire, le lien , et un extrait !------------

http://www.reuters.com/article/2012/03/07/us-airbus-a-idUSTRE82613D20120307

"The way to make sure there isn't a problem is to continue the sales process," Airbus sales chief John Leahy told Reuters.

"Last year we sold 244 (of the existing A320s), and I have set a sales target this year of selling 300."

Airbus plans to introduce the spruced-up A320neo from 2015, and Boeing is responding with its revamped 737 MAX, due in 2017.

By adopting the latest engines, both aircraft are meant to cut fuel costs by about 15 percent, leading to a flood of orders from airlines struggling with high fuel costs.

"There is a transition period that will run to 2018," Leahy said. "We are sold out in 2013 and '14, but we still have open slots in '15, '16 and '17, which I would like to sell as many of as possible this year."

Planemakers previously suggested they were heavily sold out until late in the decade for the most popular models.

Industry sources say that as the first delivery for the A320neo or 737 MAX approaches, it will be harder to sell existing models, even though some airlines are impatient to get rid of old fleets or unwilling to pay premiums for new models.
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JPRS

Ouaip

merci

Admin a écrit:Frequent Traveller, vu avez vu ANA qui ne serait pas contre du container sur le 737MAX ?

Oui, excellente remarque, Poncho , merci beaucoup! J'interprête cette info en écoutant le message de ANA President Shinichiro Ito à Bloomberg Japan : ANA prévoit de déployer des feeders (ont-ils acheté des 737 MAX ?) sur des routes THIN, MEDIUM RANGE (Japon-direct provinces chinoises ?) où le trafic frêt prend de l'importance ... c'est là le terrain de prédilection d'H2XQR Series, d'où un message immédiat expédié à Shinishiro Ito pour attirer son attention vers l'alternative H2XQR Series ... mais je n'ai pas trouvé d'adresse email directe vers l'Executive Office d'ANA (??)/FT

Ah et pour ça je ne vais pas pouvoir aider