A319/A320/A321 NEO Partie 1

VV dire que l'A320Néo a été lancer trop top , je dirai que cela est une aberration maintenant dire que le 737 est un avion de conception ancienne est réelle.
Maintenant l'airbus a jouer et bien jouer en lançant l'A320 néo 2ans avant le 737 ce qui a permis de relancer les ventes.

Je ne vois vraiment pas ou est le problème ... a part le fait de polémiquer pour rien !

Le A320 NEO est à l'heure pour l'instant au moins avec le P&W, Airbus peut se permettre ces conversions*, voir les encourager directement maintenant pour continuer à prendre de l'avance sur le B737 !
*S'ils ne pouvaient le permettre, ils auraient maintenu le "Non"

Et si en plus ça arrange les clients !

Ca n'apparaissait pas si simple début 2011, et si ça peut se régler maintenant, tant mieux !
https://avia.superforum.fr/t724p280-a319-a320-a321-neo#23619

Le fait de changer les dates de lancement n'aurait fait que translater le PB pour 2 ans après !
Et bien aider Bombardier au passage ... désolé pour eux !


La crainte pour tout constructeur est effectivement la jonction entre les 2 versions, quelle que soit la date de lancement !
Ca a l'air de se passer au mieux pour Airbus, on ne va pas pleurer !

En fait c'est plutôt le signe qu'il peuvent se permettre de faire fondre les buffers de sécurité !
Et comme Bombardier a eu la bonne idée de prendre du retard, ça devrait en plus libérer des capacités de fabrication chez P&W !
Ca pourrait bien aider Airbus, de recevoir 200 PW1100G de plus pour les 2 ans à venir !

Juste en espérant que ça avance aussi bien pour le Leap1A

Pour Voodoo :
Des annulations et defferals, il y en aura pour A et B surtout après les ventes un peu sur-réalistes effectuées en Asie ....
Ca ressemble à la bulle internet, tout le monde table sur la conquête des marché pour sa cie, aux dépens des autres, hum, les retours sur terre ont commencé, parfois bumpy, voir Air Asia en ce moment.

La notion d'ancienneté de conception pour les Boeing est plutôt une leçon pour nous qui n'avons pu faire durer pas mal de programmes (en Europe en général), depuis 50 ans.
Les seuls 737NG s'étant retrouvés sur les talons, en matière de ventes, de la famille 320 pourtant partie 10 ans avant.Ensuite, la disparition de Douglas et le désir de ne pas avoir à faire à un seul constructeur, un partage s'est installé, probablement jusque vers 2030.
Alors l'ancienneté du 737......

De tous les gros porteurs Airbus, 4 ont disparus (A300/310/2 340 très différents), dont 2 dès le siècle dernier.
Ayant démarré 3 ans plus tôt, avec le 747, les 4 gros porteurs Boeing sont encore en production...(heureusement pour le 787.. ..)

massemini a écrit:La notion d'ancienneté de conception pour les Boeing est plutôt une leçon pour nous qui n'avons pu faire durer pas mal de programmes (en Europe en général), depuis 50 ans.
Les seuls 737NG s'étant retrouvés sur les talons, en matière de ventes, de la famille 320 pourtant partie 10 ans avant.Ensuite, la disparition de Douglas et le désir de ne pas avoir à faire à un seul constructeur, un partage s'est installé, probablement jusque vers 2030.
Alors l'ancienneté du 737......

De tous les gros porteurs Airbus, 4 ont disparus (A300/310/2 340 très différents), dont 2 dès le siècle dernier.
Ayant démarré 3 ans plus tôt, avec le 747, les 4 gros porteurs Boeing sont encore en production...(heureusement pour le 787.. ..)

Vous devriez relire vos post.
Celui-ci ressemble à votre pseudo : faible densité.

C'est dommage, certaines de vos interventions ne sont pas débiles à ce point, voir même parfois plutôt intéressantes.

Mais encore.....

Que lisez-vous de débile?

Pourquoi VV, peut il continuer de "vendre" son site nauséabond de bashing Airbus en mettant librement les liens sur Avia-Superforum ??
Today, 2h24 !

Beochien.
Il a le droit de mettre des liens.
A partir du moment où il développe ses messages... 
Après on a le droit de ne pas être d'accord.

 En l'occurrence, VV semble avoir oublier qu'avant le lancement du néo, airbus a commis les sharklets que l'on peut mettre en face de l'amélioration supposée implacable du 737ng qui a dû mettre en oeuvre un tel stratagème bien plus tôt dans sa carrière.

Et cet animal a le droit de virer ou editer tout ceux qui le contestent sur son site !
disons ceux qui ne sont pas de son parti !
Bravo !

peut etre la difference entre un forum et un blog?

Pas de PB, pour l'absurdité , j'en ai une démo en cours !
Rien de plus facile !
C'est même amusant tous les arguments que l'on peut trouver en qq minutes !
dommage qu'Airbus ne me paye pas !

Tiens, un retour aux années 2012 !

Et d'intéressants commentaires chez Leeham pour les plus curieux !

http://leehamnews.com/2012/06/15/odds-and-ends-cfm-progress-on-leap-1b-advancing-737-max-eis-bombardier-and-more/

Bof ... l'argument classique quand on a un vieil avion, trop gourmand ...
Les clients ont voté NEO, et reconversions quand c'est possible, un excellent signe ...
Et comme toujours, les valeurs résiduelles que doit affronter le client qui achète un avion modernisé ...
En attendant, le constructeur module ses prix, et les clients managent leurs urgences, ça existe depuis la nuit des temps de l'aviation, à chaque renouvellement de gamme !
Et, 15% d'écos, 18% bientôt, c'est un changement de gamme qq part !
Donc, rien de nouveau sous le soleil !

La valeur résiduelle est toujours montée en épingle, par les plus gènés par le business, lessors qui ont loupé le coche, cies aériennes trop chargées en cdes, etc .... un grand comique classique  (Et déjà vu   ici quand le motoriste manque le coche !)

Beochien a écrit:
Pour Voodoo :
Des annulations et defferals, il y en aura pour A et B surtout après les ventes un peu sur-réalistes effectuées en Asie ....
Ca ressemble à la bulle internet, tout le monde table sur la conquête des marché pour sa cie, aux dépens des autres, hum, les retours sur terre ont commencé, parfois bumpy, voir Air Asia en ce moment.

Cela ressemble aussi au surbooking chez les compagnies aériennes, juste pour capter (encore une fois) de nouvelles compagnies aériennes (nouvelles dans le sens jeunes), des paris pour un risque pas si considérable, quelques 380 à recaser, que vont donc découvrir de nouvelles compagnies (pour le 380).

Les vicissitudes du GTF sur le CSeries ne vont elles pas finir pas avoir un impact sur le devloppement du 32xneo ?

J'ai vu passer chez Leeham, l'avis que le joint à problèmes aurait été modifié aussi sur les moteurs du A320 NEO ... probablement sur place, où chez l'intégrateur Nacelle ??
Une seule source pour l'instant, Leeham !

Croisons les doigts

On n'a pas encore vu la certification des PW1100G ...
Ca ne devrait pas tarder !
Mais les moteurs ont eu un premier run, il y a qq jours !
On peut penser que la modification a été faite avant ... et qu'il fallait les faire tourner !
Sur le fond de cette affaire, j'ai un peu l'impression qu'il n'y a pas eu d'alarme sur le C-Series, ou que personne ne l'a vue ... c'était un essai au sol !
Un point que  j'espère réglé ... pour Airbus aussi !

Honnêtement, je ne vois pas de problème concernant le PW1100G pour l'A319neo ni A320neo parce que le niveau de poussée requise pour ces versions sont assez base comparé au requis de poussée pour l'A321neo. Le vrai problème est pour l'A321neo.

Au début du programme, il me semble que la demande de poussée maximum pour l'A321neo était à 33 klb. Puis, pour une raison que je connais pas, ce requis a augmenté à 35 klb. Habituellement, ou bien c'est parce que le poids a augmenté un peu ou bien parce que la performance de décollage demandée est devenue plus exigeante.

En effet, Airbus fait la publicité que l'A321neo est le "remplacement idéal" pour le 757.

Personnellement, je crois que des trajets de plus de 4 heures sont plus adaptés pour les bi-couloir. Peut être qu'Airbus veut dire, A321neo remplacera bien le 757 pour des trajets jusqu'à trois heures.

Je me demande quel offre il y aura pour le 220 places pour des distances entre 4 à 6 heures.

Tout faux, comme d'hab ...

2010, même avant les décisions de re-motorisation :

http://www.flightglobal.com/news/articles/gtf-able-to-power-twin-aisle-narrowbody-pratt-amp-338925/

Oui, et Boeing peut faire la même publicité avec son 737-900 MAX...

Les 33 klb, c'était aussi la poussée des moteurs des 757 de 100 t d'il y a 35 ans.
A l'époque, il avait fallu à Boeing 183 m² pour aller à 7400 km avec 2 à 3 rangées de sièges de plus.
Au fil des améliorations de consommation spécifique essentiellement, les NEO et les MAX ne sont pas loin de cette mission avec 1/3 de surface voilure en moins, 1/3 de carburant en moins, 6 t de moins  pour le 321 NEO et une dizaine pour le MAX.

C'est le sens du progrès dont je parlais tout à l'heure...

massemini a écrit:Oui, et Boeing peut faire la même publicité avec son 737-900 MAX...

Les 33 klb, c'était aussi la poussée des moteurs des 757 de 100 t d'il y a 35 ans.
A l'époque, il avait fallu à Boeing 183 m² pour aller à 7400 km avec 2 à 3 rangées de sièges de plus.
Au fil des améliorations de consommation spécifique essentiellement, les NEO et les MAX ne sont pas loin de cette mission avec 1/3 de surface voilure en moins, 1/3 de carburant en moins, 6 t de moins  pour le 321 NEO et une dizaine pour le MAX.

C'est le sens du progrès dont je parlais tout à l'heure...

La réalité est que le "yield", a tendance à diminuer avec la distance. Ne me demande pas pourquoi. Donc, très souvent les routes longues sont servies par des avions plus gros, mais pas trop. Ce qui se passe aujourd'hui est que même l'A320 ou le 747-800 remplace une bonne partie des routes qui étaient servies par des 757. Il ne faut jamais oublier qu'il y a eu plus de 1000 757 livrés de toutes sortes de versions.

Il n'y a pas vraiment beaucoup de routes longues desservies par des mono-couloirs. S'il y en a c'est juste un complément des avions bi-couloirs. C'est comme ça. Je ne fais qu'observer.

Le rôle du 757 a grandement repris par des 737-800 et A320, amis il reste une grande partie du rôle de 757 qui ne peut pas être replacé par la famille A320 neo ou pas neo, ni par 737. Il y a donc une question de ce que cet avion va être. On parle beaucoup de l'A330 regional ou même A330neo régional. D'autre parle de 787-8 "hi-cycle". Ou encore plus intéressant on parle d'une dérivée de 767-2C. Beaucoup de choses sont possible, mais il me semble que les constructeurs sont plutôt prudents dans ce segment.

Un ami analyste même m'a dit si en fait le marché du 757 tel qu'il était n'a pas disparu et que ce marché est maintenant dilué par les avion très performance et suffisamment petits comme 787-8, A320 ou 737.

Juste pour revenir un peu sur l'A319neo, je ne sais pas si on a toujours des clients pour l'A319neo avec PW1100G-JM.

En passant, je viens de publier un billet sur mon blog.Peut être que ça pourrait vous intéresser.

Il y a un n-ième débat sur A.net pour le B757 !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6167135/

Mais c'est déjà vu ...
90 % + des routes de B757 peuvent être faites avec les MC NEO et MAX pour la distance ...
Et à 90% de la capa pour le A321NEO, un peu moins pour le B739 !
Sans parler des intra US où NEO et MAX n'auront plus de limitations !

Donc personne ne refera un B757 re_motorisé, le prochain pas, ce sera le remplacement de ces MC par un nouveau modèle XXX, et probablement dans leur plus haute capacité (200 Pax +) dans le sens du marché !

Pour l'augmentation de poussée des moteurs pour l'A321 je crois que c'est clair non ::
http://www.noticiaslatamsales.com/en/editions/detail/MayJune2014/innovations/199/A321neo-goes-hot-and-high-with-Pratt-Whitney-

Pratt &Whitney’s new thrust bump for the A321neo will allow Latin American airlines, many of which serve or have main bases at these challenging airports, to achieve maximum payloads, serve new destinations and maximize fleet productivity by introducing a new member of the A320neo Family. In hot and high conditions, aircraft performance is very sensitive to many parameters, but there are cases where the A321neo range gain is as much as 700nm. This would mean, for example, covering the whole North American market from Mexico City or serving the US East Coast from Bogota while offering over 20 percent more seats per flight.

Admin a écrit:Pour l'augmentation de poussée des moteurs pour l'A321 je crois que c'est clair non ::
http://www.noticiaslatamsales.com/en/editions/detail/MayJune2014/innovations/199/A321neo-goes-hot-and-high-with-Pratt-Whitney-

Pratt &Whitney’s new thrust bump for the A321neo will allow Latin American airlines, many of which serve or have main bases at these challenging airports, to achieve maximum payloads, serve new destinations and maximize fleet productivity by introducing a new member of the A320neo Family. In hot and high conditions, aircraft performance is very sensitive to many parameters, but there are cases where the A321neo range gain is as much as 700nm. This would mean, for example, covering the whole North American market from Mexico City or serving the US East Coast from Bogota while offering over 20 percent more seats per flight.

Ça a toujours été évident depuis le début que l'A321neo aura besoin d'améliorer sa performance de décollage. Avec autour de 2 tonnes de poids en plus, l'aile de l'A321 devient un peu limite. Il ne faut pas être "rocket scientist" pour voir ça. Une augmentation de poussée était évidemment nécessaire, c'est étonnant qu'ils s'en sont rendu compte si tardivement.

Aussi, je faisais partie de ceux qui soupçonnaient que certaines modifications devraient être nécessaires sur le système hypersustentateur. Je ne sais pas si finalement il y a eu des ajustements sur les surfaces (et le mécanisme) de hypersustentateur.

Il se peut que la performance de montée (climb) soit aussi un peu limite. Je suis étonné qu'il ne s'approche pas plus aux limites de 1.3 buffet onset protection autour de son altitude optimum. La question est posée parce que l'aile de l'A321 n'est pas très grande pour son poids de décollage maximum.

Il est assez étonnant de voir que certains changements de la définition de poussée de l'A320neo s'effectuent pendant les derniers 18 mois surtout quand on sait que l'A321ceo était bien connu et que le changements de ceo à neo sont considérés comme mineurs. C'est à croire qu'on a rencontré des surprises alors qu'il ne devrait pas y en avoir. C'est là où on se pose la question encore, "Est-ce qu'ils ont lancé l'A320neo trop tôt en 2010 quand le concept n'avait pas tout à fait mûri ?"

Il y a plus de 500 A321neo "vendus" jusque là. C'est une bonne performance.
Maintenant il faut que ce soit construit et que les ventes continuent. Il y a beaucoup d'effort fait pour l'A321neo, il faut qu'Airbus croise les doigts que la vente de l'A321neo continue. Il faut aussi qu'ils espèrent que personne ne propose un avion de 220 places pour des distances autour de 4 500 nm, même si c'est un avion dérivé ou même s'il n'est pas très efficace.

A propos de la poussée (ou poids), vous (poncho) et moi en avons discuté dans mon blog en 2012
http://verovenia.wordpress.com/2012/05/02/excitement/#comment-2229

Pour ceux qui parlent, mais ne savent pas ou et ne lisent pas :
Airbus a lancé les Sharklets qui ont accru le lift de 2-3 tonnes !
Il y a un peu plus d'un an que les essais sont faits  !

http://www.wcarn.com/news/34/34443.html

In addition to the economic and environmental advantages of reduced fuel burn there are several operational benefits including an increased range of up to 100nm. Sharklets can also increase the aircraft TOW at many airports, especially those at high altitude of which there are around 30 in China. For these airports where the TOW is restricted, Sharklets can improve the payload by up to 3 tonnes. The improved lift also has a positive impact on direct engine maintenance cost, offering a saving of approximately 2% due to the reduced thrust at take-off.

"The airlines that we have approached today are very much interested in the Sharklet retrofit," Bousquet said. Several airlines in China have already received aircraft with Sharklets and have seen fuel burn improvements on some routes far beyond our expectations of 3%.

J'avais fait le calcul et j'avais trouvé à partir d'une certaine distance franchissable l'A321NEO prenait l'air à un TOW plus faible (grosso mod à 2/3 de remplissage des réservoirs structuraux). Je ne suis donc pas sûr que l'A321NEO ait eu un problème de perfo dégradée... D'autant que les sharklets permettaient déjà des gains significatifs.
Je suis naïf ou optimiste, je considère que l'augmentation de poussée à 35 000 lbs à titre optionnel sur le NEO, comme de l'opportunisme pour répondre à un marché spécifique du HAUT et CHAUD que j'imagine airbus a vu comme prometteur. Rien d'autre

La discussion que vous mentionner en 2012 était restée en suspend...

Je rappelle que le 737MAX9 décollera lui toujours plus lourd qu'un 737-900ER pour mission à charge utile et distance franchissable identique.

Pour ceux qui causent sans trop savoir ... et qui disent avoir travaillé à Airbus ...

Wikipedia peut aider, c'est basique mais efficace !

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family

The first derivative of the A320 is the Airbus A321, also known as the Stretched A320, A320-500 and A325.^[38][46] Its launch came on 24 November 1988 after commitments for 183 aircraft from 10 customers were secured.^[38][47] The aircraft would be a minimum-changed derivative, apart from a number of minor modifications to the wing, and the fuselage stretch itself. The wing would incorporate double-slotted flaps and minor trailing edge modifications,^[48] increasing the wing area from 124 m² (1,330 sq ft) to 128 m² (1,380 sq ft).^[49]

Admin a écrit:J'avais fait le calcul et j'avais trouvé à partir d'une certaine distance franchissable l'A321NEO prenait l'air à un TOW plus faible (grosso mod à 2/3 de remplissage des réservoirs structuraux). Je ne suis donc pas sûr que l'A321NEO ait eu un problème de perfo dégradée... D'autant que les sharklets permettaient déjà des gains significatifs.
Je suis naïf ou optimiste, je considère que l'augmentation de poussée à 35 000 lbs à titre optionnel sur le NEO, comme de l'opportunisme pour répondre à un marché spécifique du HAUT et CHAUD que j'imagine airbus a vu comme prometteur. Rien d'autre

La discussion que vous mentionner en 2012 était restée en suspend...

Je rappelle que le 737MAX9 décollera lui toujours plus lourd qu'un 737-900ER pour mission à charge utile et distance franchissable identique.

Je pense on a aussi discuté que le besoin de poussée n'est pas nécessairement pour les distances importantes avec un décollage d'un aéroport facile.

En plus, pour des distances courtes, l'amélioration de la consommation de carburant ne compense pas les 2 tonnes de plus de masse a vide.

Il faut toujours penser aux pistes courtes aussi. Je pense que beaucoup de personnes ne comprennent toujours pas qu'il y a aussi des pistes courtes et puis sur ces pistes courtes les améliorations aérodynamiques comme le sharklets ne servent pas à grande chose.

C'est pour ça il faut augmenter la poussée aussi bien pour l'A321neo que pour l'A320neo et l'A319neo. L'augmentation de poussée pour l'A319neo et l'A320neo ne pose pas de problème du tout. C'est que ça ressemble à un travail qui n'a pas été proprement fait. Il manquait un peu d'étude détaillée.

C'est ça ce qui se passe quand on lance un projet avec un concept qui n'a pas bien été mûri.

Alors le NEO peut être tout à la fois lancé trop tôt, être trop lent dans son développement et avoir été mal fait ?

Est-ce que les mises à jour successives de boeing sur les gains supposés du MAX vs le NG sont une preuve d'amateurisme ? de grande ruse, parce que le jeu est bien caché, ou même  de difficulté à faire aussi bien que le NEO ?


A noter que ce qui peut restreindre un avion ce n'est pas forcément le décollage, mais l'atterrissage et les capacités de Go-around (sur 1 moteurs donc) sur l’aéroport de destination (là le surpoids fait effectivement plus mal)
Mais quid alors du 737MAX9 ?

J'avais en tête que les sharklets permettaient de réduire les vitesses de réference de 1 knots environ (mais augmente VMCG), c'est pas mal déjà non?