Actualités de Boeing

Tiens, tiens, tiens
On se demandait pourquoi NG s'écartait de EADS. Voila sans doute la réponse.

Bonjour !

Est ce que le US Gvt, ou L'USAF ??
Feraient payer trés cher l'alliance passée de NG avec EADS ?

Peut être la bonne question, gentiment scandaleuse !
Ca commence à ressembler à un traquenard au coin du bois !
Dans cette ambiance, les chances d'EADS côté Tankers ne pèsent plus lourd !
Surveiller les réactions des analystes Scott Hamilton en particulier OJO

----------------- Le lien FG A lire ! -------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/14/347290/northrop-raises-concerns-with-usaf-acquisition-process-on.html

JPRS

Bonjour !

Le Chicago Tribune, repris ici par le Dallas news !

Une petite compil des dernières infos, pour un état sur les causes des retards de chez Boeing, normal, à Chicago ils sont à la source !
Bien inspirés par Scott Hamilton, quand même !
En conclusion, ce serait la faute à Stonecipher ... bien si ça peut protéger l'équipe de management actuelle !

-------------- l'article Dallas News / Chicago Tribune ----------

http://www.dallasnews.com/sharedcontent/dws/bus/stories/092110dnbusboeing.23b7cba.html
09:28 AM CDT on Tuesday, September 21, 2010

Chicago Tribune It was supposed to be a cheap and easy way to steal sales from Airbus' hulking A380 double-decker jet. Boeing Co. would update its decades-old 747 jumbo for the large freighter market, which Airbus was ignoring, with cutting-edge technology borrowed from the 787 Dreamliner: powerful new fuel-efficient engines. But five years later, Boeing is struggling to resolve design and technical issues with the 747-8 program that are partially a byproduct of the Dreamliner's production woes. Like the 787, the jumbo jet is late, badly over budget and almost certainly headed for another costly delay, analysts said. The string of missed deadlines, supply-chain mishaps and design flaws that have plagued the two aircraft have tarnished Chicago-based Boeing's reputation for top-level engineering and called into question its decision to rely on suppliers to design and build portions of the jets. As Boeing works to correct those problems, Wall Street increasingly worries about the drain the two jets are placing on Boeing's cash and engineering resources. Analysts want assurance that Boeing won't see another debacle when it updates two other popular models this decade: its 737 narrow-body jets and long-range 777 twin-aisle planes. "If they don't learn from their mistakes, they're really in trouble," said Paul Nisbet, aerospace analyst and president of JSA Research. The Dreamliner and jumbo jets have progressed significantly since the panicky days of 2008, when Boeing drew engineers from across the company to rescue the 787. The 747-8 replaces the 747-400, which Boeing said was its best-selling model in the 747 lineup. But as the planes undergo rigorous flight testing needed to gain certification from federal authorities, technical issues are still coming to light, especially on the 747-8. Boeing concedes that it's unlikely the process will be completed this fall, as it had predicted. On Aug. 27, Boeing said the 787's first delivery would be delayed until early 2011, as analysts expected, and it also shook up the 747's management team. Program head Mohammad "Mo" Yahyavi was placed on "special assignment," while Pat Shanahan added oversight of the 747 program to his portfolio of responsibilities as vice president and general manager of Boeing's airplane programs. There have been persistent rumblings of problems with the 747, analysts said, even though the freighter version of the plane has achieved milestones during flight testing, such as last month's successful takeoff with a million-pound payload, the heaviest ever for a Boeing jetliner. Boeing spokesman Tim Bader said the company is trying to resolve two problems unearthed during test flights: vibration in the 747's wings and the inboard aileron actuator, which moves the flaps that control rolling and banking. But union leaders say Boeing's engineers are slogging through a host of technical issues ranging from small to potentially troubling, many of which originated with contractors. "There's a lot of dreadful work coming out of the partners the company is working with and also some great work," said Ray Goforth, executive director of the union representing 21,102 Boeing engineers. "But they've really saddled themselves with some partners who are just not capable of doing the job. Unraveling those relationships is going to take time and money." Bader noted that engineering work is outsourced for all of Boeing's programs and said the contract work hadn't contributed disproportionately to the 747's woes. Issues and delays
Boeing has manufactured 11 of the jumbos, which will have to be retrofitted as technical issues are resolved. Fixing the flutter and actuator issues, for example, could cost several hundred million dollars, said Howard Rubel, an analyst with Jefferies & Co., in an Aug. 31 research report. Rubel estimated that the new issues could delay first delivery to Luxembourg-based Cargolux by about six months, to mid-2011. "We've said that due to the discoveries [through flight testing] and cumulative effect of discoveries that there's a high probability of deliveries moving into 2011," Bader responded. Executives badly underestimated the complexity of revamping the 40-year-old jet, which required nearly a complete redesign, sources said. They were further distracted by daunting development problems that left the Dreamliner nearly three years behind schedule, tying up a small army of engineers and leaving the 747-8 freighter short-handed. "I've been warning for years the insidious effect the 787 program was having on the entire company," said aviation consultant Scott Hamilton. "It was sucking up resources from all over." Steering
But some observers say that the problems started earlier, with former Boeing CEO Harry Stonecipher's decision to remake the manufacturing giant into a systems integrator modeled after McDonnell Douglas Corp., which Boeing acquired in 1997.
Outsourcing initially slashed development costs for the 787, which boasted all-new technology as well as a new style of manufacturing that left much of the design and construction in the hands of suppliers. But Boeing didn't have adequate oversight in place, executives later admitted. Engineers said the 787 and 747 problems were slow to be addressed by senior officials who often didn't want to hear bad news.
"The management culture changed," said Tom McCarty, a Boeing engineer and president of the Society of Professional Engineering Employees in Aerospace, a union representing Boeing's technical workers. "The feeling is senior management became less approachable. They had distanced themselves more and more. Of course, the corporate relocation to Chicago emphasized that." Julie Johnsson, Chicago Tribune
JPRS

Bonjour !

Boeing se la joue gagnante pour les "Tankers"
Ils modernisent et mettent aux normes "Lean" de production la FAL du B767 ! Ils pourront passer de 1 et1/2 à 2 avions par moi !
Info ... ou intox ??
Je ne crois pas qu'ils aient mis beaucoup de moyen pour l'instant ... un peu de ménage pour dégager de la place just in case !
A lire sur Flight Global, le lien :

http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/28/347907/boeing-introduces-improvements-on-767-line.html

Bonjour
ROOT CAUSE, vous avez bien dit Root causes …

Un dialogue imaginaire today à Seattle !
A propos du petit boum de Derby, et des correctifs apportés !
____________________________________________________

BA : Bonjour messieurs, on vous attendait pour cette réunion, concernant le T1000, vendu sur plus de 300 de nos avions, est il besoin de vous le rappeler !
RR : Voilà comment ça s’est passé Messieurs de Boeing !
- Mr Pickwick, opérateur du banc d’essai a effectué une fausse manœuvre ce matin du 2 Aout !
BA : Expliquez nous !
RR :
- Il faut dire d’abord que M. Pickwick à eu une explication difficile avec Mme la nuit précédente, il faut dire aussi que nous soupçonnons M Pickwick d’avoir des relations, hum, extra conjugales ! Nos enquêteurs viennent de nous le confirmer !
- Et qu’il a dû dormir dans la niche avec le chien !
- Et il est arrivé bien tard à son travail, et avait de nombreux essais à faire cette matinée sur le banc du T1000 !
- Il a donc accéléré juste un peu un programme comportant plusieurs démarrages à froid !
BA : Oui et alors ??
RR :
- Eh bien, vous n’êtes pas sans connaître le péché mignon de nos Trent .. ils consomment, ou plutôt ils perdent un "peu" d’huile à froid !
- Ce n’est pas bien grave, juste qq petits problèmes d’arbres, de roulements et de bagues d’étanchéité !
- Que voulez vous, notre 3 arbres, si on veut le démonter, il faut bien qq accouplements, et faire tourner 3 arbres concentriques de Turbo-Fan, avec ces charges et à ces températures, c’est une prouesse technologique de RR, tout le monde le sait !
- Et on ne travaille pas avec des aciers au carbone cémentés, bien trop lourds, vous le savez bien, et s’en sortir avec cet amalgame de titanes et autres alliages rares, c’est très difficile !
- Donc, avec l’expérience du T900, vous savez, l' AD en cours… nous avons re-commencé à essayer les modifications prévues pour la version B, qui doivent tout régler, sur le moteur A aux essais, disons que c’était un modèle A/B !
BA : Oui et ensuite ??
RR :
- M. Pickwick a voulu accélérer les test à froid, l’huile, filtrant à travers les assemblages, s’est accumulée dans les compresseurs, en quantité suffisante pour servir de combustible et créer un flux incontrôlable dans la chambre de combustion !
- M. Pickwik n’étant pas bien réveillé, il n'a pas coupé le kérosène à temps la sur-vitesse n’a pu être contrôlée !
- La turbine MP à bougé, et a du accrocher les déflecteurs du carter, l’arbre était déjà affaibli par la montée en température, il a flambé .. et ..
- Eh bien l’arbre, il s’est désolidarisé de ses paliers, à troué le carter, et est atterri avec ses disques, au milieu du local à environ 4000 T/m, vous imaginez notre peur, et l’ampleur de nos soucis !
BA : Oui et les remèdes à tout cela ??
RR :
- Ben vous savez on y travaille, la version A puis B, deviendra C dans qq mois, la B n’est pas si mal en attendant, il faut juste revoir un peu les procédures à froid, et rajouter un purgeur de carter automatique, en attendant, on vient d’ailleurs de ré-écrire les procédures en Japonais au cas ou vous les livriez, vos 787-8, cette année !
- Si vous croyez que revoir, les jeux, les arbres, les joints, les roulements, les butées, et les cannelures et les carters en même temps, c'est facile, la version C attendra un tout petit peu !
BA : Oui qq'un nous à dit que vous aviez trouvé la Root Cause, donc, le reste ce sont des détails non ??
RR :
- Effectivement nous venons d’offrir 2 mois de vacances à la Root Cause, en l’occurrence M Pickwick, il est à Bangkok, tous frais payés, il va reprendre ses essais dés la semaine prochaine, je vois vous ne connaissez pas nos Unions à Derby !
- De plus, est il utile de rappeler que le T1000 est certifié ... donc les assurances marcheront dans tous les cas ... n'est il pas ??

BA : Oui, c’est rassurant ce que vous nous dites, au fait, c’est le même type d’architecture prévue pour Airbus sur le XWB ??
RR :
- Oui et non, vous savez, avec cet AD, et les inspections tous les 150 cycle, sur les T900, ils nous ont demandé, Airbus, d’en tenir compte, et c’est fait ! On essaye maintenant de reporter les corrections possibles sur le T1000, pour la version C !
- De plus, M Picwick aura pris sa retraite quand le TXWB sortira, donc plus de ROOT CAUSE !

BA : Oui c'est vrai, on aurait presque pu confondre Derby avec Grottaglia, et ce n'est vraiment pas le cas ! Tout va bien pour le T1000 !
Fin de la réunion !

C’est tout
JPRS

Excellente nouvelle,
Mr. Pickwick appréciera ce petit sonnet et Mrs Pickwick pourra mieux surveiller ses infidélités...
C'était donc les trois arbres qui cachaient de la forêt.
Encore la faute à Tiger Woods et aux MACHOS !

Bonsoir Beochien,
Un grand éclat de rire fait tellement de bien en fin de journée ! Merci beaucoup !
Ps : l'histoire dit elle si la root cause (euh, pardon, Mr. Pickwick) a été envoyé à Bangkok avec ou sans Ms Pickwick ? Et qui garde le chien, pendant ce temps ?

Bonjour !

Je n'ai pas résisté à poster cet article !
Il y en a un qui réclame la tête de McNerney, et réclame le retour de Mullaly !
Peter Cohan ! Sais pas qui c'est, il écrit des bouquins ??

---------- Le lien pour lire ! dans daily finance ---------------

http://www.dailyfinance.com/story/company-news/jim-mcnerneys-time-as-boeings-pilot-is-over-bring-back-alan-m/19655072/

JPRS

Bonjour !

QQ infos technico -culturelles, fournies par Dominic Gates, du Seattle Times !
Pourquoi Boeing a bien du mal à résoudre ses PB techniques et pourquoi les infos ne remontent pas ??
En plus une explication concernant les retards des tankers Italiens ... encore des "Flutterings" biens longs à corriger ceux là !
De dures critiques de Hans Weber , Consultant ! Et de Stan Sorscher
On comprends les hésitations, pour re-lancer un 737 NEO !

------------- L'article du Seattle Times Extrait ----------------

http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2013042468_boeing01.html
Beset by aerodynamic and mechanical gremlins, Boeing on Thursday pushed out initial delivery of the 747-8, the new, larger version of its jumbo jet, by six months into the middle of 2011.
Boeing said two separate vibration problems — one on the wing tip, the other in the mechanism that extends and retracts a hinged control surface on the wing — could not have been predicted in advance of flight tests

Spokesman Tim Bader said Boeing expects to solve the wing-tip vibration with software.

It also is redesigning the device, called an actuator, that moves the wing control surface."That is why we flight test," Bader added. "You identify issues and make the necessary refinements.
"Yet Boeing's struggles to surmount those problems, and the proliferation of delays in other programs — the 787 Dreamliner and the Italian Air Force tanker are way behind schedule, too — worry outside engineering experts."
Boeing just hasn't been performing up to par, if you define par as how Boeing used to perform up through the 777," said Hans Weber, president of San Diego-based technical-aviation consultancy Tecop International.
Stan Sorscher, an analyst with the Society of Professional Engineering Employees in Aerospace (SPEEA), the white-collar union at Boeing, said the delays point to fundamental cultural problems within Boeing, specifically the primacy of budget constraints and an unwillingness to acknowledge issues as they arise."This is a failure of the business model and of the problem-solving culture," Sorscher said. "Outsourcing contributed to it, but the real problem is bigger than that."

Boeing's Bader said engineers believe the wing-tip vibration can be solved by programming the computer that manages the flight controls to avoid certain stresses in specific circumstances. He said flight tests of the software this past weekend were encouraging."We're still investigating it. But the preliminary results have been positive," Bader said. "We're also testing the redesign of the actuator.

Those results have been promising as well."Weber, an expert on aerodynamics, agreed with Boeing that a major change to an airframe — such as the new wing on the 747-8 — can create aerodynamic vibration that is hard to predict and may only show up in flight testing.
It may take the form of mild oscillation or of a more destructive and powerful vibration called flutter."That just happens," Weber said.
One major reason why the Italian tanker is about five years late is flutter caused by the addition of refueling pods near the wing tip.

JPRS

salut béo, je pense que l'hésitation de b sur la version neo du 737 est logique. Ce serait un mauvais calcul de refaire un 737 avec une cellule de cette date, trop de problème sur des divers modification et certainement trop coûteuses et b pense pouvoir tenir encore 10 ans avec ca version actuelle. Pour A c'est diffèrent l'A320 date de 88 (19) et lui est d'une conception plus récente alors lui mettre de nouveau réacteur peu lui donner un coup de fouet dans les ventes pour tenir jusqu'en 2025 et c'est client de lancement son derrière et pousse fort AF,LHU, QATAR,EASYJET et certainement d'autre.
A+

Bravo pour le 20 000 eme post Pascal !

A part cela , ben Boeing, ils sont dans leurs dilemmes ...
Si ils ne font rien, ils vont perdre 1000-2000 Avions, sur 5-6 Ans ..;
Et s'ils font qq chose ils n'en perdront que la moitié, et ça va coûter assez cher !
Sinon, va falloir serrer la ceinture et descendre les prix ! Et ça ne va pas plaire à McNerney !
Ils ont les choix, mais pas beaucoup de satisfaisants !
Pour refaire un avion, c'est EIS 2018, et vraie production, full rythme vers 2020 !

JPRS

Beochien a écrit:
Peter Cohan ! Sais pas qui c'est, il écrit des bouquins ??

Bonjour Beochien,

Peter Cohan est ingénieur en électricité et président de la firme de consultation et d'investissement Peter S. Cohan & Associates.

http://en.wikipedia.org/wiki/Peter_Cohan

Beochien a écrit:Pour refaire un avion, c'est EIS 2018, et vraie production, full rythme vers 2020 !

Si tout se déroule comme prévu...

Beochien a écrit:Bravo pour le 20 000 eme post Pascal !

A part cela , ben Boeing, ils sont dans leurs dilemmes ...
Si ils ne font rien, ils vont perdre 1000-2000 Avions, sur 5-6 Ans ..;
Et s'ils font qq chose ils n'en perdront que la moitié, et ça va coûter assez cher !
Sinon, va falloir serrer la ceinture et descendre les prix ! Et ça ne va pas plaire à McNerney !
Ils ont les choix, mais pas beaucoup de satisfaisants !
Pour refaire un avion, c'est EIS 2018, et vraie production, full rythme vers 2020 !

JPRS

Vous avez quoi contre Boeing?
Vous croyez encore que le premier "Major" du secteur est en train de se saborder au profit d'Airbus?
Un peu de retenue Messieurs. Vous êtes obnubilés par vos phantasmes.
Ceci ne m'en (nous) encourage pas à prêter intérêt à vos divagations.
Je me réjouis de vos commentaires lorsqu'il faudra parler du 350, et des vraies évolutions 320.
Entre-temps, je me dis que le 737 fait plus que mieux dans son carnet de commande, 700-800-900.
Et puis, il faut remarquer que ceux qui mettent la compresse, A contre B, oublient de retourner le cataplasme pour mettre la couche B contre A.
Allez, bonne fin de semaine et bon dimanche.

Vortex a écrit:

Beochien a écrit:Bravo pour le 20 000 eme post Pascal !

A part cela , ben Boeing, ils sont dans leurs dilemmes ...
Si ils ne font rien, ils vont perdre 1000-2000 Avions, sur 5-6 Ans ..;
Et s'ils font qq chose ils n'en perdront que la moitié, et ça va coûter assez cher !
Sinon, va falloir serrer la ceinture et descendre les prix ! Et ça ne va pas plaire à McNerney !
Ils ont les choix, mais pas beaucoup de satisfaisants !
Pour refaire un avion, c'est EIS 2018, et vraie production, full rythme vers 2020 !

JPRS

Vous avez quoi contre Boeing?
Vous croyez encore que le premier "Major" du secteur est en train de se saborder au profit d'Airbus?
Un peu de retenue Messieurs. Vous êtes obnubilés par vos phantasmes.
Ceci ne m'en (nous) encourage pas à prêter intérêt à vos divagations.
Je me réjouis de vos commentaires lorsqu'il faudra parler du 350, et des vraies évolutions 320.
Entre-temps, je me dis que le 737 fait plus que mieux dans son carnet de commande, 700-800-900.
Et puis, il faut remarquer que ceux qui mettent la compresse, A contre B, oublient de retourner le cataplasme pour mettre la couche B contre A.
Allez, bonne fin de semaine et bon dimanche.

je te redonne une petite info le 737 date de 1967 http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_737 est c'est bien d'etre réaliste c'est que du cataplasme qui ont réalisé depuis le lancement du NG le seule atout que le 737 à sur l'a320 c'est un dollar tres bas qui permet le bradage en serie.

La surface mouillée du 737 est moindre que celle du 320. Dans sa version actuelle il consomme moins que le 320. Avec le 320Neo le 320 prendra enfin l'avantage sur un appareil datant justement de 1967.
C'est exactement ce qu'il n'a pas été possible de faire pour le 330. Airbus a du concevoir en urgence le new350.
Ne pas avoir du développer un avion pour contrer le 320 a grandement contribué aux résultats de Boeing, tout en lui permettant de lancer le 777, le 787.
Aujourd'hui, Boeing peut se lancer dans le remplacement du 737, et du 717 car les -7,-8 et -9 se vendent bien.
D'autant plus que le 787 va faire rentrer beaucoup d'argent d'ici 4 à 5 ans.
D'ici là, les motoristes auront avancé dans leurs nouvelles technos. Lancer leur, ou leurs, programmes au moment de la sortie du 320Neo et leur couper leur commandes comme cela fut fait avec le 787.
Et pourquoi pas ?

En outre, nous oublions un peu vite les petits 737 et le 717. Pourquoi ne pas commencer par eux ?

Le A320 devrait reprendre l'avantage, ou du moins revenir à égalité, avec les Sharklets vers 2012, malgré un ou 2 points que devrait gagner le 737 l'année prochaine, entre moteurs et aéro !
Une amélioration du CFM56, bizarrement non répercutée vers les A320, peut être pour cause de LeapX à l'horizon ??
Le V2500, offrirait un rendement un peu supérieur au CFM56 pour les vols longs, bien, pour les évolutions futures, c'est quand même assez glauque !
Le A320, Il offre toujours un confort de cabine supérieur, une vraie soute pour des containers, et une charge utile plus importante !
Donc, Airbus à bien raison de lui offrir qq années supplémentaires à travers leur projet NEO !
Et Sharklets plus re-motorisation, offriront un vrai 15% en vol, par rapport à today, ce n'est pas négligeable !
Pour l'instant le 717 ne sera pas remplacé, Bombardier et Embraer s'en occupent !

JPRS

Merci Art Way !

Ben, ça veut dire aussi que ces mêmes cies US, quand elles achètent Airbus, bénéficient de l'aides des agences "Export" EU !
Et c'est l'EU qui paye les pots cassés à travers ses Assurances "Export" COFACE etc, si Chapter 11 il y a !
Intéressant non ??
Le shéma fonctionne dans les 2 sens !

Coface n'est que l'organisme de garantie des prets mais en aucun cas une aides, je vais joué avec les mots un soutien à la vente suite au defailance des banques traditionnelles.

La garantie des prêts export, je crois que c'est de cela que l'on parle !
Et c'est ce que fait l'Eximbank pour les US, au même titre que la Coface ou ses contreparties EU!
Bon dans le temps les prêts bancaires, pouvaient parfois être bonifiés par les banques ... plus du fait de la garantie du crédit, je crois que à travers un effort spécifiques des banques... ça n'a pas du changer !
Mais, entre un prêt garanti Eximbank, pour une cie "Congolaise" pour exagérer ... donc proche du libor, et un prêt au taux que doivent payer les Airlines US, suivant leur classification du moment ... ben ça peut faire 1 point ou 2 de différence, voire beaucoup plus pour celles qui vont mal !

Vortex a écrit:

Beochien a écrit:Bravo pour le 20 000 eme post Pascal !

A part cela , ben Boeing, ils sont dans leurs dilemmes ...
Si ils ne font rien, ils vont perdre 1000-2000 Avions, sur 5-6 Ans ..;
Et s'ils font qq chose ils n'en perdront que la moitié, et ça va coûter assez cher !
Sinon, va falloir serrer la ceinture et descendre les prix ! Et ça ne va pas plaire à McNerney !
Ils ont les choix, mais pas beaucoup de satisfaisants !
Pour refaire un avion, c'est EIS 2018, et vraie production, full rythme vers 2020 !

JPRS

Vous avez quoi contre Boeing?
Vous croyez encore que le premier "Major" du secteur est en train de se saborder au profit d'Airbus?
Un peu de retenue Messieurs. Vous êtes obnubilés par vos phantasmes.
Ceci ne m'en (nous) encourage pas à prêter intérêt à vos divagations.
Je me réjouis de vos commentaires lorsqu'il faudra parler du 350, et des vraies évolutions 320.
Entre-temps, je me dis que le 737 fait plus que mieux dans son carnet de commande, 700-800-900.
Et puis, il faut remarquer que ceux qui mettent la compresse, A contre B, oublient de retourner le cataplasme pour mettre la couche B contre A.
Allez, bonne fin de semaine et bon dimanche.

Hors fantasmes et tout type d'obnubilation, termes "choisis" par notre lunatique atrabilaire de service !
Qui en associe d'autres pour récriminer ("Nous", qui c'est, des noms) contre "Mes" divagations !

Je me permets de signaler ...
- Le premier major, ne l'est plus dans l'aviation civile depuis qq années !
- Ils traversent une sérieuse crise de gérance, à tous les niveaux, et les rotations de responsabilités, dans les sous-couches, n'ont rien changé depuis 3 ans ! La direction de leur CEO, commence à être mise en question !
- La gestion de leur nouveaux avions, accumule les retards, bientôt 3 et 2 ans chez Boeing, pour les 787 et 748 , ceci n'est pas un signe de pérennité, et après ce qu'ils ont pu critiquer du "Whale jet" d'Airbus, je ne suis pas enclin à pleurer sur leur sort, c'est vrai !

Même leur presse et leurs analystes, sont plus féroces que moi même ! Je me limite d'ailleurs à publier ces opinions ! A preuve ce qui est publié dans le Seattle Times, pas vraiment enclin à critiquer Boeing !
Avec des paroles de leur propre engineering, ce qui est grave !

http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2013042468_boeing01.html
Et même d'Australie ...
http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2010/10/03/boeing-its-own-words-fail-it/

De plus, je ne crois pas avoir épargné Airbus, en ce qui concerne l'assemblage du A380, ni manqué de critiquer leur direction sur divers sujets, quand il me semblait qu'elle le méritait !
- Les changements nécessaires ont été fait chez Airbus il y a qq années, rien n'est parfait, et on a le droit d'être vigilant!
- Le A350, sera effectivement une preuve intéressante de la réussite ou non des directeurs actuels, s'ils le sortent avec moins d'un an de retard, ce sera à mon avis un succès !
- Je n'ai pas approuvé le "Zapping" du A350-8, un setback pour moi !
- Je crois que le A320 NEO, s'il se fait est un excellent mouvement de Airbus, utilisant au mieux leurs atouts, si Boeing doit faire de gros efforts sur les prix, pour maintenir les ventes du B737, pendant 5-6 ans de plus, c'est une conséquence logique de cette situation, c'est tout !

Voilà ma position !

J'ai passé plus de la moitié de ma vie hors de l'Europe, et me traiter de ACL Franco-Franchouillard, je le prends du côté comique voire à la franche rigolade !

Inutile d'ajouter que vos avis personnels, et votre éventuelle réponse, m'importent peu !
Et je vous souhaite d'ajouter dans votre vie, le 1/4 de l'humour et de la bonne humeur d'un douanier Suisse, cela pourrait changer votre vie ... M. Vortex

JPRS

Bof.................
Atrabilaire, vaut plus pour celui qui en fait état que pour moi.................
Et puis, pour ma petite personne, c'est + du 3/4 de ma vie à l'étranger.............
ACL, ça veut dire quoi ?
Prendre pour sois-même ce que je nomme "Messieurs" ça un nom.......
Quant au douanier, fusse-t-il suisse, j'aime bien Henri......................le Douanier français
Et ce n'est pas à 70 ans que je vais ajouter le 1/4 de ce qui pourrait changer ma vie.
A preuve de contraire je ne suis pas encore en traitement gériatrique.......................et surtout pas chez toi!
Le summum, c'est quand même que sur un forum comme le notre un avis personnel autre que le tiens t'importe peu.

Sans commentaire ...un retour progressif à l'infantilisme, c'est pas moi ... c'est toi ! Rien à ajouter !

JPRS

pascal83 a écrit:Coface n'est que l'organisme de garantie des prets mais en aucun cas une aides, je vais joué avec les mots un soutien à la vente suite au defailance des banques traditionnelles.

Info pour Pascal !
Pourquoi les Cies US se plaignent, et les EU pourraient bien faire de même !

Le Monde explique bien le fond du sujet !

http://www.lemonde.fr/economie/article/2010/10/04/boeing-dans-le-collimateur-des-compagnies-aeriennes-americaines_1420239_3234.html

JPRS

Bonsoir Vortex
Bonsoir Beochien

Je suis fort désappointé comme dirait un grand méchant maté par Leeloo et Korben de cette joute
Sète est mieux avant
A partir de dorénavant : ACL = afficheur à cristaux liquides
Les droits de douanes pour le Roquefort reviennent à Zéro
Et le Respect n'est pas le nouveau sponsor du P.S.G ou Xamax
Y a le feu au lac, et c'est profondément violet.

En tout état de cause, je me comprends
Merci

Bonjour !

Une mesure de "Wake" séparation pour les 787 et 748 , émise par la FAA, provisoirement pour un an !
Après le A380, c'est presque une routine pour les gros avions !
Un peu plus surprenant pour le 787 !
Cela s'ajustera probablement dans l'année !
J'ajoute : La FAA s'était fait rappeler à l'ordre pour le B757, plus turbulent que pensé, donc le principe de précaution semble jouer ...

-------------- L'article du WSJ , et le Point aussi, un lien en Fr ----------

http://online.wsj.com/article/SB10001424052748704631504575532373845280544.html?mod=asia_home
http://www.lepoint.fr/bourse/les-usa-imposent-provisoirement-des-distances-elevees-derriere-le-boeing-787-05-10-2010-1244967_81.php

Boeing Co.'s newest jetliner models, already suffering from major cost overruns and schedule delays, face a fresh challenge: U.S. safety regulators have issued preliminary rules requiring other aircraft to maintain unusually long distances behind them during landing approaches.
The Federal Aviation Administration restrictions are interim and many industry officials expect them to be substantially loosened once flight tests are completed. But the decision on extra spacing, communicated to air-traffic controllers last week, raises questions about the extent of operating restrictions the agency may end up imposing on Boeing's 787 Dreamliner and stretched 747-8 jumbo jets.
The interim standards call for all planes, regardless of size, to stay at least 10 miles behind the latest Boeing models during large portions of descents. That's more than twice the distance many planes are now required to fly behind the 747-400, Boeing's largest jet currently in service.
They also require all aircraft to stay at least five miles behind the Boeing models during cruise, versus a typical three-mile separation for planes flying in the same direction at the same altitude.

The spacing and other restrictions—especially around busy hub airports—could frustrate airlines such as All Nippon Airways Co., Japan Airlines Corp. and Cargolux Airlines International S.A. that are among the first slated to put the Boeing models into service. Boeing 787s are scheduled to commence passenger service with ANA after the first quarter of 2011, and the first deliveries of 747-8 cargo planes also are expected to occur around the middle of next year. Maintaining extra safety margins during late phases of approaches to congested airfield could reduce overall capacity and complicate introduction of the new jets.

An FAA spokeswoman said Monday that revised standards are expected to be issued after test flights end, but she declined to elaborate. The document announcing interim "separation standards and procedures" calls them "conservative" and indicates "final guidance will become available" after flight-test results have been evaluated. But the document indicates the interim restrictions could remain in effect through October 2011.Boeing spokesmen said it is in discussions with the FAA but declined to elaborate.

The FAA's notice said that studies indicate that wakes generated by 747-8 and 787 models—essentially cones of spinning air spreading out from the tip of each wing—"may be more substantial than those" created by existing wide-body or jumbo jets such as the Boeing 747-400 or Airbus A340. Nearly three years behind schedule, the 787's development has been beset by design issues, manufacturing problems and engine malfunctions.

Development of the stretch 747 has been delayed by production and testing difficulties, including aerodynamic issues discovered during flight tests that could affect its wake characteristics.Wake turbulence typically increases with aircraft weight. At nearly one million pounds, the maximum takeoff weight of a 747-8 is slated to be about 7% more than that of the largest current 747 variant, but nearly one-third less than a fully-loaded Airbus A380 superjumbo airlinerThe A380 had its own challenges with wake issues years ago.

International safety experts initially urged controllers to follow procedures requiring nearby planes to either slow down or wait longer to take off to ensure additional distance for the A380's wake to dissipate. The early rules created controversy and posed a marketing challenge for manufacturer Airbus, but they were later loosened to reduce spacing requirements.
Like the A380's turbulence issues, debate over extra restrictions for Boeing's latest models has been muted somewhat due to the decline in air traffic from record levels prior to the terrorist attacks on September 2001.

Write to Andy Pasztor at andy.pasztor@wsj.com and Peter Sanders at peter.sanders@wsj.com

JPRS