Actualités de Boeing

Bonjour,

http://boeing.mediaroom.com/2018-01-31-Boeing-Reports-Record-2017-Results-and-Provides-2018-Guidance?sf180806219=1

Résultats 2017

Moins de chiffre d'affaire, plus (beaucoup) de marge

Surtout visible des BCA

Je ne sais plus où sont les amortissements du 787

Je suis un peu surpris de leurs bilan

810-815 livraisons en 2018 (763 en 2017). Plus de 737 (47 à 52/mois) et moins de 777 (transition avec le 777X). Et l'entrée en service du 787-10 en mars.

observation intéressante de Scott Hamilton

Observation (no judgment): @Boeing $9.2bn in share buyback in 2017 compares with typically $10bn-$12bn single-aisle R&D, $15bn+ wide-body R&D for new airplanes. Over 6 yrs, that's $55.2bn. Boeing can easily develop new airplane by somewhat reducing buybacks.

— Scott Hamilton (@LeehamNews) 31 janvier 2018

Paul c'est les objectifs de 2018

Paul a écrit:810-815 livraisons en 2018 (763 en 2017). Plus de 737 (47 à 52/mois) et moins de 777 (transition avec le 777X). Et l'entrée en service du 787-10 en mars.

Vu les commandes engrange du 737 c'est bien normal. De la même façon pour les A 320

Poncho (Admin) a écrit:plus (beaucoup) de marge

15% pour la division Services, on comprend pourquoi Boeing veut tripler les revenus sur 3 ans de cette division.

Avec cette branche 'Services', il n'est plus possible de distinguer facilement les activités civiles et militaires de Boeing, ni de comparer les seules activités civiles d'Airbus et Boeing.

Je crois qu il a une commande comme c'est en anglais. J'ai vu order veux dire commande en anglais il me semble 
https://www.flightglobal.com/news/articles/ups-doubles-future-747-8f-fleet-with-new-order-for-1-445425/

Bonjour,
Effectivement, c'est une commande ferme pour 14 747-8F et 4 767-F (voir le message de Paul dans le fil correspondant).
Commande de 747-8F extrêmement intéressante pour Boeing qui assure ainsi la prolongation de la vie de la FAL.
Cordialement
aubla

Très joli coup ces B748F pour UPS !

Le chargement par le nez, ça plait aux "pros" du freight, bien organisés avec les quais adéquats ....
Lufthansa, Cargolux, et maintenant UPS, juste bravo !
Les B767 , en prime ...

Ça me fait penser que Airbus a complètement délaissé sa filière "Fret" surtout le A332 qui devrait être annoncé "NEO" depuis longtemps !
Tout est dans les mains des P2F ! Airbus s'est endormi sur ce sujet 

Pas de A333 F en vue non plus, pour le volume, et pas de ravitailleurs NEO à la vista, ça pourrait aider à l'export, en Inde par exemple ... !
Que peut on espérer d'une filière "Freight" mise au garage, et à la vue de tous !

Un trou dans les marchés fret depuis 2008, oui ...
Une branche du négoce Airbusien, certainement classée au dernier niveau de priorité ... depuis, Boeing à du vendre pas loin d'une centaine de WB B767, pour le fret ... sans concurrence sérieuse 

Mais oublier les marchés de niche et les colis de chez Amazon et UPS par exemple, là ou des A330 NEO pouvaient se battre ... hum 
Et une possible reprise du fret (Au moins dans les colis ...), non, c'est une erreur, déjà plus de 200 B767 F en cde, neufs, avec Airbus assis sur ses mains !!

Vu de ma fenêtre ...

Désole  pour le message qui est pas au bonne endroit

Beo, je suis d'accord sur certains points, mais quelques précisions me semblent importantes, ci-dessos

Beochien]Très joli coup ces B748F pour UPS !

Le chargement par le nez, ça plait aux "pros" du freight, bien organisés avec les quais adéquats ....
Lufthansa, Cargolux, et maintenant UPS, juste bravo !

UPS avait déjà commandé des 747F, de mémoire 14

Les B767 , en prime ...

Ça me fait penser que Airbus a complètement délaissé sa filière "Fret" surtout le A332

OUI

qui devrait être annoncé "NEO" depuis longtemps !

NON, on en a déjà parlé. Le Neo ne s'impose pas partout, du fait qu'il impose une masse supérieure. Et parce que le fret est généralement pour des distances (bien) plus courtes que beaucoup d'avions passagers

Tout est dans les mains des P2F ! Airbus s'est endormi sur ce sujet 

Beo, je suis assez d'accord, mais je mets un (gros) bémol : Airbus est encore en train de rattraper un certain retard par rapport à B, les compagnies ont encore beaucoup plus de B que de Airbus. Et il n'est pas idiot de s'appuyer sur les A330 (et 320) PF, puisqu'il va commencer à y avoir une quantité croissante d'avions pax à convertir, ce n'est pas choquant de ne pas faire d'investissement dans les avions cargo neufs. D'ailleurs, les seuls qui achètent du cargo neuf sont les paquettistes. A aurait pu mettre plus d'argent sur le fret, mais c'est vrai qu'ils ont déjà pas mal de chantiers possibles avec les pax.

Pas de A333 F en vue non plus, pour le volume, et pas de ravitailleurs NEO à la vista, ça pourrait aider à l'export, en Inde par exemple ... !

pas d'accord sur les MRTT neo, on en a déjà parlé, je suis 100% d'accord avec Philidor, le Neo n'est pas pour les MRTT

Que peut on espérer d'une filière "Freight" mise au garage, et à la vue de tous !

Un trou dans les marchés fret depuis 2008, oui ...
Une branche du négoce Airbusien, certainement classée au dernier niveau de priorité ... depuis, Boeing à du vendre pas loin d'une centaine de WB B767, pour le fret ... sans concurrence sérieuse 

Une grosse difficulté pour A, sur le fret, avec les A330, c'est la grande aile, qui empêche les A330 d'être placés dans les garages des avions plus petits A300 ou 767...

Mais oublier les marchés de niche et les colis de chez Amazon et UPS par exemple, là ou des A330 NEO pouvaient se battre ... hum 

Peut-être, en général, en partie, voir plus haut,
mais pas pour les NEO, je ne pense pas que cela puisse faire pencher la balance.

Et une possible reprise du fret (Au moins dans les colis ...), non, c'est une erreur, déjà plus de 200 B767 F en cde, neufs, avec Airbus assis sur ses mains !!

le 767 F bénéficie de différents caractéristiques très favorables, justement pour les paquettistes (densité moins élevée, l'A300-600 était très bien placé, mais pas l'A332. Cela va changer avec l'A333 PF, et DHL avec sa commande récente le montre bien. Mais il n'est pas sûr que A aurait pu sérieusement concurrencer le 767 F (qui ne sont pas MAX) avec des A330-300F neufs, du fait notamment de cette aile très grande -et non utile ici- et du fait aussi que FedEx, par exemple, grand acheteur de 767 neufs, semble utiliser beaucoup les palettes 2.44 x 3.17, que le 767F transporte facilement, à la place de 4 LD2. Avec une perte d'espace (vs des LD2) que dans les A330 (vs des LD3), et surtout parce que la moindre densité du 767F fait que la perte d'espace est moins grande que dans un A330.

La question serait (très) différente avec des A300, mais ils ne sont plus fabriqués depuis des années. Et UPS va (aussi) d'ici peu rétrofiter ses A300-600F, pour 18 ans, en plus de cette commande de 747 F et 767 F !

Vu de ma fenêtre ...

Le A320 NEO, est rentable avant 2 heures de vol chez Les A320 ... de ce que l'on entend en EU  chez LHA  !
Pour les A330 F ou MRTT, ça peut être assez proche pour un NEO, peut être 3-4 heures .

Pour les MRTT, les missions sont loin d'être courtes, les US parlaient de 1000 Nm out plus qq temps sur site, en gros 6 heures de vol pour une mission type du RFP passé ...
Et pour le fret, la Chine, c'est 9-10 heures de vol depuis EU ou USA, et les fourches caudines Russes, pour le péage ou l'escale technique n'aident pas vraiment ...

Pour les histoires de palettes , je ne suis pas vraiment de prés, et je vous crois volontiers ... 
Reste à savoir, comment UPS et Amazon, veulent gérer et inventer vs des PB de freight plutôt du type courrier volumique (Je pense un peu A333)
On n'en est pas au Bélouga (Trop Cher et compliqué et non pressurisé, même faiblement) mais inventer qq chose de moins monstrueux autour du A333 ou A350 bien plus tard,  avec un chargement par l'avant 

Pour les A300, ils s'en sont bien sorti pour le fret aux USA (Et avec les palettes habituelles d'Airbus), mais oui, le poids et l'aile du A330 comptent ... mais il décolle plus facilement avec sa grande aile ... bon ce n'est peut être pas suffisant pour 2-3 heures de vol ...

Pour UPS, je ne suis même pas certain qu'ils aient mis le premier B748 F en service vraiment actif, reçu fin 2017  ... ils doivent encore se préparer pour les quais 

Beochien a écrit:Le A320 NEO, est rentable avant 2 heures de vol chez Les A320 ... de ce que l'on entend en EU  chez LHA  !
Pour les A330 F ou MRTT, ça peut être assez proche.

Pour les MRTT, les missions sont loin d'être courtes, les US parlaient de 1000 Nm out plus qq temps sur site, en gros 6 heures de vol pour une mission type du RFP ...

Le carburant n'est qu'un aspect de l'équation ! C'est très clair pour les MRTT, il ne faut pas aller vers le neo pour les mrtt

Et pour le fret la Chine, c'est 9-10 heures de vol depuis EU ou USA, et les fourches caudines Russes, pour le péage ou l'escale technique n'aident pas vraiment ...

Je ne suis pas sûr que le 767F aille à 10h. Donc, ce n'est pas l'avion qui peut être utilisé pour ces vols ! Et concurrencer le 747 F, ce n'est pas évident.

Pour les histoires de palettes , je ne suis pas vraiment de prés, et je vous crois volontiers

Utiliser des palettes 'rectangulaires' dans un avion, c'est perdre env 15% d'espace dans un A330, et env 12% dans un 767. Et comme à Charge Utile max, le 767F (comme l'A300) offre un volume plus important, la perte est moins grave.

Reste à savoir, comment UPS et Amazon, veulent gérer et inventer vs des PB de freight plutôt courrier volumique (Je pense A333)

Je ne comprends pas ??!!

Pour les A300, ils s'en sont bien sortis pour le fret aux USA (Et les palettes), mais oui, le poids et l'aile du A330 comptent ... mais il décolle plus facilement avec sa grande aile ... bon ce n'est peut être pas suffisant pour 2-3 heures de vol ...

Non, ça n'a pas l'air de compter, en aucune manière.

Pour UPS, je ne suis même pas certain qu'ils aient mis le premier B748 F en service vraiment actif, reçu fin 2017  ... ils doivent encore se préparer pour les quais 

Je ne suis pas sûr de comprendre : UPS avait déjà 2 747 BCF, et 11 747 400 F. Donc ils avaient déjà ces quais ?

Des B747-400 chargés par l'avant chez UPS, peut être, pas vu d'images encore ... 
Des conversions possibles ??
Reste à voir ou ils vont envoyer les B748 F, peut être juste l'int'l ...

Pour les courriers "Volumiques" des courriers US, je pense que les A333s peuvent aller plus loin que les B767 Quand même limité, même si la complétion est qq % meilleure.

Je pense au niveau du chargement de palettes dédiées, ou d'autres formes de palettes ou de chargement de petits colis pour remplir le volume !

Bon, le A332 F donne à peu prés 470 M3, le B767F vers les 440, Un A333 PDF pour l'instant pourrait passer les 530 M3 , ce n'est pas documenté ...

Les différences de P de moteurs (Ce n'est pas 100% Significatif, mais ...) c'est entre 62 et 68 000 lbs, 10 % de plus, pour les A330, en gros, pour du "Avant NEO" !

DHL penche pour les A333 P2F, on l'a vu passer ... eux aussi c'est principalement du courrier et des petits colis ...

Je continue de penser qu'Airbus n'a pas fait assez d'efforts sur les Freighters, du moins pas dans le bon timing, et maintenir toutes les opportunités pour les A330 NEO me paraît important, dans une période de dominance de Boeing pour les WB ...

Un peu rare aussi, on ne parles plus guère du plus efficace des freighter des dernières années, le B777 F 
Certainement trop lourd aussi, pour l'intra US ....

L’A330 Beluga se charge par l’avant. Airbus pourrait en faire une version dérivée avec un diamètre plus petit pour gagner en vitesse et distance franchissable, tout en conservant un chargement par l’avant, un volume important…

Bon c’est sûr que c’est facile vue depuis mon fauteuil, n’étant pas spécialiste aviation ni fret. La certification ne serait certainement pas une mince affaire, le marché est-il suffisant pour rentabiliser l’investissement ? Ce n’est de toute façon pas le bon fil pour en discuter.

Pas assez de stock pour de l'A330 P2F jusqu'à maintenant...

Et là ça redécolle, donc ça va le faire

Mais c'est de la conversion, l'A330 se vend encore en neuf et en PAX

Zebulon84 a écrit:L’A330 Beluga se charge par l’avant. Airbus pourrait en faire une version dérivée avec un diamètre plus petit pour gagner en vitesse et distance franchissable, tout en conservant un chargement par l’avant, un volume important…

Bon c’est sûr que c’est facile vue depuis mon fauteuil, n’étant pas spécialiste aviation ni fret. La certification ne serait certainement pas une mince affaire, le marché est-il suffisant pour rentabiliser l’investissement ? Ce n’est de toute façon pas le bon fil pour en discuter.

Oui j'imaginerais bien un Bélouga dans les 7 mètres de diamètre, disons pour le fret ... Semi pressurisé à 5-6000 mètres ...
Immense défaut : Ça coûterait le double de l'avion de base, comme le Bélouga actuel, alors, sauf à en vendre des centaines, et ça chez Airbus les ventes de freighter, ce n'est pas trop leur truc, hum !

Beochien a écrit:

Zebulon84 a écrit:L’A330 Beluga se charge par l’avant. Airbus pourrait en faire une version dérivée avec un diamètre plus petit pour gagner en vitesse et distance franchissable, tout en conservant un chargement par l’avant, un volume important…

Bon c’est sûr que c’est facile vue depuis mon fauteuil, n’étant pas spécialiste aviation ni fret. La certification ne serait certainement pas une mince affaire, le marché est-il suffisant pour rentabiliser l’investissement ? Ce n’est de toute façon pas le bon fil pour en discuter.

Oui j'imaginerais bien un Bélouga dans les 7 mètres de diamètre, disons pour le fret ... Semi pressurisé à 5-6000 mètres ...
Immense défaut : Ça coûterait le double de l'avion de base, comme le Bélouga actuel, alors, sauf à en vendre des centaines, et ça chez Airbus les ventes de freighter, ce n'est pas trop leur truc, hum !

Le plus gros problème sont les infrastructures de chargement/déchargement au sol spécifique au Béluga, il en faudrait dans chaque aéroport où l'avion doit se rendre...

Les infrastructures en place, c'est aussi l'une des raisons du succès du 767 en version fret. Les opérateurs américains sont organisés pour travailler avec ce modèle, dont le domaine de prédilection est l'Amérique du Nord. Il est donc très difficile de convaincre les opérateurs américains de s'intéresser à autre chose. Ce contexte ne facilite pas le retour éventuel d'Airbus dans le domaine du fret dont il est presque totalement absent.

Peut-être qu'un jour nous aurons un grand A350 F.

Philidor a écrit:Les infrastructures en place, c'est aussi l'une des raisons du succès du 767 en version fret. 

quelles infrastructures précisément ?

Les opérateurs américains sont organisés pour travailler avec ce modèle, dont le domaine de prédilection est l'Amérique du Nord. Il est donc très difficile de convaincre les opérateurs américains de s'intéresser à autre chose. Ce contexte ne facilite pas le retour éventuel d'Airbus dans le domaine du fret dont il est presque totalement absent.

Ce contexte n'a semble t il pas empêché l'utilisation d'A300 F puis 300 600F.  Je ne vois pas très bien où seraient les difficultés.

Peut-être qu'un jour nous aurons un grand A350 F.

Je ne suis pas sûr que ce soit la réponse nécessaire.
Ne serait-ce parce qu'un fuselage en CFRP, plus fragile, ne me semble vraiment pas adapté à du cargo.

Laurent Simon a écrit:

Philidor a écrit:Les infrastructures en place, c'est aussi l'une des raisons du succès du 767 en version fret. 

quelles infrastructures précisément ?

Le Béluga nécessite des rampes spécialement conçues pour charger/décharger son contenu par dessus le cockpit.

Je ne parlais aucunement du Beluga.
Et je complète ce que j'écris ci-dessus, j'ai lu un article qu'il faudrait que je retrouve, qui disait, il y a quelques années, qui montrait que, contrairement à certaines idées reçues, que A avait vendu plus d'avions cargos (avec l'A300F, A310F, l'A300-600F, qu'ils soient cargos neufs ou pax convertis en cargo) que B.
Peut-être en partie parce qu'il y avait pas mal de MDD, non comptabilisés comme Boeing ?

Des bonnes nouvelles pour B, y compris au niveau fiscal (retombées de la loi fiscale, qui se traduit par 1 milliard $ d'économies pour B !)

https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/0301232154665-les-profits-de-boeing-senvolent-dopes-par-les-baisses-dimpots-2149707.php

Laurent Simon a écrit:Quelles infrastructures précisément ?

Je pense aux hangars et aussi aux terminaux utilisés pour le fret. Pourrait-on sans gros investissements utiliser un avion ayant l'envergure de l'A330 ? Il y a aussi l'utilisation, très répandue en Amérique du Nord, des conteneurs à la taille du 767 (j'ai oublié la terminologie exacte) qui n'aide pas un avion conçu pour transporter la taille internationale standard.

Laurent Simon 
Ce contexte n'a semble t il pas empêché l'utilisation d'A300 F puis 300 600F.  Je ne vois pas très bien où seraient les difficultés. 


C'était vrai avec un A300, mais c'est un fait que les A330 en version fret n'ont pas percé en Amérique du Nord. Ce marché s'est organisé de manière différente des autres régions du monde, où le 767 est moins présent. Je pense qu'une taille comme celle de l'A330 exigerait une réorganisation que les opérateurs de fret ne jugent pas nécessaire. Le fait que l'avenir du 767 soit assuré par la production des ravitailleurs semble avoir convaincu les opérateurs de continuer à l'identique pour longtemps encore. 

Pour les convaincre du contraire, il faudrait sans doute faire nettement mieux, en rapport prix/performance, que le 767, avec un produit adapté à ce marché. Or, tant qu'il y aura des conversions possibles à partir d'avions bon marché, je doute que la taille du marché nord-américain d'avions de fret neufs justifie un lourd investissement spécifique à ce marché.

Le voila sorti le 737 max 7
https://www.journal-aviation.com/actualites/39552-le-boeing-737-max-7-sort-de-sa-ligne-d-assemblagei

patrick1956 a écrit:Le voila sorti le 737 max 7
https://www.journal-aviation.com/actualites/39552-le-boeing-737-max-7-sort-de-sa-ligne-d-assemblagei

avec la photo