A330 : Version Passagers ; toute la famille

Pas dans la bonne colonne ! C'est fait exprés !
Quand une belle image vaut mieux qu'une longue explication !

Quote Lightweight sur Aweb !
Et comme il dit, suffit de rajouter un 767 re-vampé à gauche ... Merci !

http://www.flightglobal.com/Features/Boeing-777-special/777X/

Allez on va un peu plus loin !

Si l'on considère les possibilités de Fabrication ...des Bicouloirs, pour un seul pont , on laisse les B748-A380, à l'écart !
On est dans les LC de 230-400 Px (Environ)

Pour les B787, bientôt 2 lignes 1/2, 15-16 Mois, un jour (Pas demain, on parle 2016 ou aprés , par exemple !)
Donc, mettons : 180 B787 / An !
Le B777, et sa suite B777-8-9, une dizaine par mois, sont possibles !
Donc mettons : 120 B777 / An !

Et on oublie le 767, bof 30 / Ans, peut ête ! Ne pas oublier quand même qu'il passe au Glass Cockpit , et cdes plus électriques qq part !

Ca fait une FAB Boeing de 300 widebodies / An, pour cette catégorie, avec 1200 environ en cde, c'est cohérent !

Pour Airbus ...

Le A350, Pour 2018 , peut être, jusqu'à 13 / mois sur une seule FAL !
Un petit 150 / An c'est cohérent avec les cdes ... Plutôt la moitié vers 2016

Pour le A330, 10-11 par mois, en 2014 !
Vers les 120 par An maximum

Vers 2018, Airbus pourrait fabriquer ... 270 Avions par An dans la catégorie décrite !

Statut actuel du A330, prés de 400 cdes, 4 ans de prod !
Perspectives du A330, sans nouveaux moteurs ... hum ... dans 3-4 ans, ce seront 40-50 / an, maximum, même avec des Sharklets ...

Conclusion ... entre 2016 et 2020,

Boeing aura une capacité de 300 Bicouloirs par an dans la catégorie citée ! Et certainement les cdes pour remplir ses FAL !

Airbus aura une capacité de 270 Avions par an, mais limitée à 150 A350 ... le reste devrat être ds A330 !
Et la Chaine des A330 ne pourra pas être arrêtée et transformée non plus ... because les militaires et les freighters !

Donc la part de marché d'Airbus, dépendra de ventes de A330 !
Et pour les vendre en 2016 avec de pauvres Sharklets à 3% ... beuh 40 / an pourrait même s'avérer difficile !

Alors que fait on pour ne pas laisser partir Boeing, avec 60% du marché décrit ??

Plusieurs solutions ...

1 On arrête la FAL, du A330, et on essaye de doubler les ventes du A350 ... faudrait au moins un A358 qui galope à presque 100 / an !
2 On rend les A330 (Y compris le 330F, et KC-30) compétitifs, poids, moteurs, cockpit, sharklets et on essaye d'en vendre au moins 80-100 par an jusqu'aprés 2020, 2022 j'espère !
3 L'option d'une FAL aux USA existe ... mais comment la faire tourner sans un A330 NEO ?? C'est simplement inimaginable !

Alors une 2nd FAL de A350 à Mobile ... hum !

Conclusion, c'est sur le bureau de Louis Gallois, qui a laissé clairement entendre que c'est Tomas Enders qui s'en occupera, avec F.Brégier et John Leahy !
Amen !
LG a bien raison d'être ambigu, le dossier est ouvert, et c'est T.Enders qui décidera dans 3-4 mois, peut être avant Farnborough !


Beaucoup de mal à éviter les contorsions notre préféré, gare au tour de rein ...
Il nous confirme la mort lente et définitive du B777-300 ER puisqu'il sera remplacé par un nouvel avion, le B777-8-9 , une casuistique un poil jésuistique non ? ... allons donc

A suivre !
JPRS

Bonjour !

Airinsight et Leeham, à hue et à dia ... Pour la remotorisation éventuelle du A330 !
Et aprés 15 jours d'annonces, de teasing et de cinéma contradictoire, on fait monter la mayonnaise ... et que vat'on voir sortir du chapeau ??
Ben une étude (pas trop cher) à 99 $ !
Pour tout savoir !
Joli footage de gueule qq part !

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http://leehamnews.wordpress.com/2012/04/03/odds-and-ends-777-9x-will-create-new-class-of-airplane/

Odds and Ends: 777-9X will create new class of airplane
April 3, 2012 Leave a comment Go to comments

Boeing 777X: The 777-8X, said to be a replacement for the 777-200, is really sized closer to the 777-300 and the 777-9X is a new class of airplane. See this story for details.

A330neo: It’s a story that won’t die: talk of re-engining the A330. But does it make sense? AirInsight completed a short report in which economics of the A330, the A330neo, the A350, the 787 and the 777 are evaluated. The results indicate that while the A330neo will have a major gain in fuel performance, and in fact will be almost equal to the 787-8 with substantially more seats for revenue opportunities, it still falls short of the 787-9 and the A350.

The A330neo, suggested by AirAsia, would mimic the minimum-change A320neo and thus be different in scope than the original A350 proposal, which was a re-engined, new-wing, new system version of the A330 (much as the 777X will be compared with the 777). Airbus says it’s not interested in the A330neo “for now” but consultant Michel Merluzeau predicted at a conference organized by the Pacific Northwest Aerospace Alliance that Airbus will eventually proceed with the airplane.

But are the gains good enough to make sense to proceed with the project? The report is offered for sale for a modest $99.

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http://airinsight.com/2012/04/02/does-an-a330neo-make-sense/

Does an A330neo make sense?
Posted on April 2, 2012 by admin

AirInsight published an analysis on the issue of an A330neo – something that is attracting a lot of discussion around the industry.

It is our view that the decision being faced by Airbus is not easy – there are a host of issues to work through. What does Airbus do to respond to the 787-8? Is a response necessary?

The report is available in our online store.

Et ---------

http://airinsight.com/book-store/does-an-a330neo-make-sense/

DOES AN A330NEO MAKE SENSE?
Price: $99.00 USD

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La boucle est bouclée ...

JPRS

Je me demande quel est le public vise par cette etude

Ben moi non plus je ne vois pas !

D'abord Airbus à dit (LG) qu'il ne pensait pas remotoriser ... bien qu'il n'ait pas écarté complètement l'hypothése ... hum !
De là à s'engouffrer dans la brèche aprés 15 jours de hype !

La seule logique est, que peut être, il y ait qq chances que Airbus, méchamment "Sandwiché" par Boeing , pense sérieusement à annoncer qq chose de plus consistant que des sharklets pour Farnborough ...
Et que Air Insight en sache un petit peu plus, off the record, où par d'autres sources (Motoristes) !
Mais alors, ça vaut beaucoup plus cher !
Bien, on reste dans le mystère !
Au fait , Air Insight a sorti ce comparatif today, sans le 330 remotorisé, bien sûr !

------- Le lien et l'article de Air Insight "Clearer" hum !-----------

Competition in twin-aisle race becomes clearer

http://airinsight.com/2012/04/03/competition-in-twin-aisle-race-becomes-clearer/#more-3907

As details emerge on Boeing’s 777X, the line-up in the twin-aisle competition is now becoming clearer. The following table is based on known data and our estimates of some of the technical detail.What is emerging is that the 777-8X — ostensibly a replacement for the 777-200 series — is in reality closer to the current specifications of the 777-300ER. The 777-9X is an entirely new airplane category, mid-way between the current 777-300ER and the 747-8. Boeing’s proposed 787-10 will be the replacement for the 777-200.


Airplane Pax 3Class Length Range-NM
767-300ER 218 180ft 5,990
787-8 210* 186ft 7,925

A330-200** 253 192ft 7,200
787-9 250 206ft 8,250
A350-800 270 198ft 8,500

A330-300** 295 208ft 5,828
777-200ER 301 209ft 7,725
777-200LR 301 209ft 9,395
A350-900 314 219ft 8,100
787-10 310 6,950

777-300ER 365 242ft 7,930
A350-1000 350 242ft 8,400
777-8X 345 >209ft 9,400

777-9X 405 250ft est 8,500

748-8 467 250ft 8,000

A380-800 525 237ft 8,300

*158 2-Class B/Y operated by ANA; 210 pax in Boeing estimate
**A330-sharklet add 400nm

Boeing’s 777X strategy is clearly intended to bracket the Airbus A350 but it also threatens to further marginalize the 747-8. Emirates Airlines dearly wants the 747-8 to have a bit more range to allow non-stop Dubai-LAX service. Even if the 747-8I met its original specifications, the range fell slightly short. A 777-9X with our range estimate of 8,500nm — based on market intelligence, which may or may not prove in the end to be the true number–will make that routing with room to spare. Although the -9X will be smaller than the 747-8 in passenger capacity, would Emirates want an entirely new fleet type for those extra passengers?

JPRS

Bonjour !

Un post de Ferpe, court, mais bien intéressant sur A.net !
Cette différentielle de conso "Attendue" d'ailleurs , de 11 %, est bien intéressante !

Déjà moins que les 15% annoncés par Boeing .. merci les "Vieux" T700 qq part !
Et celà implique aussi, qu'une remotorisation, type TXWB, plus une poignée d'améliorations "Aero" sur l'aile, dont des Sharklets (Ou autres Wingtips, des Spiroïds, pourquoi pas ?)
Pourraient parfaitement amener les A330, à égalité de conso, pour un prix ultra raisonnable !
Soit moins de 1 milliard de $, pour, certainement vendre 2-300 avions de plus !

Et comme personnellement, je n'attend pas grand chose des A358,(A part le côté ULH) avant un bon moment ...

Et que les marchés militaires, fret, etc ne demandent qu'à durer 10 ans de mieux ...
La re-motorisation reste d'actualité, Airbus finira bien par s'en rendre compte , juste un peu aprés leurs clients ... !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5446808/

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Rep : 176, quote "Ferpe"

Quoting sunrisevalley (Reply 173):
The way I read the range chart for an A332 is that with a 253 seat load it's range is ~ 6600nm. That is quite a spread from the about 7100nm for an acknowledged overweight EIS 788.

Well that seems to have changed, the Airbus document I referenced above now states 7250nm for the 238t variant with 253 Pax+Bags @95,0 kg each. Boeings 788 Web says 7650nm for 250 Pax+Bags @95,25 kg each. The 788 carries 223kg less which if transferred to fuel for the 332 would give it another 50nm.

So we compare apples to apples 332 7300nm against the 788 7650nm. The 332 burns more fuel however, in the order of 11% more per nm flown.

JPRS

Oui l'A330 est loin d'être à la rue.

Surtout que le 787 est loin de ses specs.



Au final Airbus va devoir faire quelque chose.

Un peu de travail permettrait de prolonger l'A330 de 10 ans.

Sinon Boeing va avoir le marché du moins de 300 places pour lui.

Ne rêvons pas le 787 va s'améliorer.

Si Airbus ne fait rien ils n'auront que le marché du 300-400 places, à se partager en plus avec un 777 remotorisé.

Si ça continue, Airbus va avoir 25-30% du marché des longs courriers hors VLA.

Il va falloir agir et la cellule de départ de l'A330 me paraît être la meilleure solution.

Downsizer l'A350 paraît plus risqué et demanderait une nouvelle aile pour gagner du poids.

Oui

Mais partir d'un fuselage à pointe plutôt léger et faire une nouvelle aile plus petite, est-il plus compliqué qu'optimiser de fond en comble la cellule et l'aile des A330 ?

Parce que de toute manière à minima ce sont les sharklets pour un gain de 2% ... après c'est la remotorisation, les moteurs dispo par la force des choses sont de la même génération que le 787 ... donc la cellule étant plus vieille il reste peu probable qu'elle soit plus efficace ...
Il va quand meme y avoir du gros boulot sur l'A330

Oui Aeroduo !

Bien d'accord sur le fait que Airbus est en train de perdre une bonne part de "Son" marché des bi-couloirs, s'il ne bouge pas !

Bien d'accord aussi pour une aile plus petite pour le A358 ! L'aile actuelle devrait lui permettre d'aller un jour aux 9-10 000 nm ... une niche, sans plus !
Ce sont 1,5 milliards de $ à mettre sur la table, pour une nouvelle aile !
Et une aile plus petite pourrait aussi permettre au A359 , une vesion à range et MTOW réduit, vers les 6000 nm +, (Europe-Chine) ce qui ajouterait une corde à son arc ...
Et même une version TATL (Toute l'Europe) du A350-1000 pourrait être envisagée !

JPRS

Je ne dit pas que le nouvel A330 doit battre à plate couture le 787.

Il faut juste rester à un écart correct pour survivre.

Si un A330 3-4% moins performant que le 787 existait, il se vendrait de façon correcte.

L'A330 a pour lui sa conception qui est bonne.



L'A350-800 pourrait aussi avoir une nouvelle aile plus petite, mais il faudrait surtout faire une version encore plus courte, pour les 250 pax.

Or réduire encore le fuselage ferait un avion très court et très large, donc assez inefficient et difficile à aménager en cabine.

Et puis il n'y a pas que l'aile à refaire, aussi les trains et certainement la dérive.

Selon moi refaire une autre aile pour l'A350 coûterait bien plus que 1.5 Milliard de $.

Plutôt de l'ordre des 3 milliards.

Soyons clairs, aujourd'hui un programme neuf ce n'est plus 10 mais 15 milliards de $.

Les ailes constituent une partie majeure d'un programme.



L'A330 est là et coûtera moins cher.

En gros winglets= 2-3%, moteurs=7-10%, petites modifs=2%.

Ca nous fait donc une amélioration de 12-15% assez facile.

Le 787 finira par faire du 15-18%, donc l'A330 resterait compétitif.

Après vers les 2025 Airbus pourra décider d'un nouvel avion (un petit bi sur le 200-300 places par exemple).

Une aile "Plastoc" réduite à partir d'un modèle existant ... peut être pas 3 milliards !
Ce n'est pas une nouvelle conception !
Un double Shrink , beuh, ca ne marche jamais !
Le train ... certainement 1 Tonne à gagner !
La dérive, ça doit passer ... c'est surtout F/ de la longueur de l'avion (Moins de dérive dans le cas d'avions plus longs) et du déséquilibre des poussées des moteurs en cas de panne ... il y a moins de poussée pour un modèle allégé !

Trop peu de dérive et de stab = PB's du DC11 !

JPRS

Bonjour à tous
Nouvelles variantes de poids
http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.169_Airbus_A400M-01-30042012.pdf

A330-300 235t (new build / retrofit) -> à priori elle n'était pas certfiée jusqu'à maintenant. A noter un option avec u MZFW variable selon le TOW comme pour le freighter (DYNAMIC PAYLOAD MODIFICATION). Les variantes lourdes étant traditionnellement avec un MZFW plus faible, là ça permet que partir sur des étapes plus courtes avec la charge utile maximale possible dans la famille A330-300 même avec une version "lourde". On peut désormais avoir le MTOW et le MZFW max avec le même avion (pas en même temps cependant)

A330-200 238t avec MZFW variable également (la version 238t était déjà certifiée)

Le PW4168-1D fait son entrée dans la gamme des moteurs de l'A330-200F

Il semble que flying frog n'a pas aimé mon post http://wp.me/piMZI-2qb

Les temps sont durs en ce moment ici

L'A330 a une chance si la croissance repart, c'est probablement l'avion le plus disponible en neuf ... et ce n'est pas anodin, n'est ce pas?

De plus la cellule l'A330 reste vraiment dans le coup en terme de poids (les A340-300 sont vraiment très bons aussi...) donc sur des étapes courtes ...moyen courrier, le surcout carburant peut peut-être être supportable

Mouais ...
Plus où moins d'accord !

La cellule du A330 peut encore gagner qq tonnes ... juste avec l'Al-Li .. et un peu plus avec une aile Plastoc ... et des winglets à 2-3% ramèneront la guerre des conso sous les 10 points de différentielle !

Et, bien sûr une remotorisation, si RR a les C..lles pour s'y mettre ... ce sont 6-8 points de mieux, et 10 points avec un GTF de P&W !
Et le 787, pour les 15 points avancés, hum ... pour le moment, Boeing courre derrière !

Par contre la dispo est à 3 ans + pour le A330, c'est bien vs le 787, m'enfin ce n'est pas demain matin non plus ...Et l'hypothése que Boeing sorte 12 + B787 / mois, dans 18 mois est assez plausible !

Bon, côté prix, aussi pour répondre à VV, 20-30 millions de moins qu'un B787 qui n'est plus en en promo de lançement, pour un A330 hyper amorti ... c'est parfaitement concevable !

A la fin, et pour conclure, si Airbus, pour le A330 ne fait rien, c'est vrai , il est certainement mort, de vraie mort subite, dans 3-4 ans ! Hors applications militaires ...Et ... 2018, c'est bien loin ... il y a un trou de 3 Ans QQ part !

Perso j'attend un mouvement d'Airbus pour Farnborough, et j'espère que ce sera pour un peu plus que les Winglet's !

JPRS

Bon en attendant c'est parti pour 11 par mois à horizon Q2 2014 !
C'est officiellement en attente de la fin du pugilat sur les ETS, mais techniquement c'est lancé...

Et hop

http://leehamnews.wordpress.com/2012/05/24/airbus-innovation-days-synopsis-of-a-lot-of-stuff/

Pas d'A330NEO ... (pas très étonnant en fait)
Juste ça

urther increases in weight are contemplated for the A330-300 to give it more range. The A330-300 has lower ownership costs compared with the 787-9 equaling $113,000 per month, according to the Airbus calculation. The A330-200 and the early, heavy-weight 787-8 have about the same range, Leahy says.

Même pas de sharklets pour le moment ? à voir

Juste attendre Farnborough ... ou fin 2012, 2013 peut être !
Ce n'est pas fini !

Airbus va trop souffrir côté bi-couloirs, s'il n'arrange pas son A330 plus sérieusement !

Beaucoup de mal à croire qu'Airbus ne va rien faire pour le A332, et le A333, avec son A358 destiné à une (La) niche ULH pour l'instant !
Et un B788 en liberté pour lui tailler les croupières, dés que le poids s'améliorera (Et ça vient)

JL = Pinocchio va !
j'attend autre chose, cette année !
Motorisations ...
Poids (Al-Li) et Sharklet's !
Pas l'heure de l'annoncer ... ça je peux le comprendre !

Mais, j'ajoute ... il n'a pas de slots de A350 à la vista !
Des slots de A330 ne vont pas manquer vers 2016 ... alors ???

JPRS

L'architecture de l'A350 (cadre + panneaux) doit permettre de faire qq chose sur un A350-800 quand même

Le A350, hors MTOW "Réduit" Hum ..;
La cure d'amaigrissement sera longue et chère ...

Et avec quels moteurs sous les 70 000 lbs ???
Un TXWB type T500 ??
Un T1000 Bleed air , oui, pourquoi pas ...
Un GEnx, Bleed Air, certainement ... ??
Un nouveau GTF (Ce serait le mieux ) avec un BPR 12-13 pour le même diamètre de nacelle ?? Pour quand ??

Bonsoir !

J'ajoute ... Airbus a dit (D'aprés Leeham CF Poncho):

A330 v Boeing: Boeing is again calling the 787 the A330 killer. Not surprisingly, Leahy disagrees. Further increases in weight are contemplated for the A330-300 to give it more range. The A330-300 has lower ownership costs compared with the 787-9 equaling $113,000 per month, according to the Airbus calculation. The A330-200 and the early, heavy-weight 787-8 have about the same range, Leahy says.

"A330neo: Forget about it. Not any time in the foreseeable future."

Qui est convaincu par ce bottage en touche ... le A330 a de réels PB !

Il n'a pas beaucoup de slots de A350 à la vista avant 2020, une centaine au ++ !(Sauf annulations)
Des slots de A330 ne vont pas manquer vers 2016, 100/An à remplir (Et de la capa de FAB sur cette FAL ... alors où sont les commandes ? ???

- On monte des A350 sur la FAL du A330 (Et on arrête les MMRT et le freighter)
- Ou on va faire un tour en Amérique, pour une petite prod discrète !

Au fait, Airbus va reçevoir 100-200 000 tonnes d'Al-Li, d'ici 2022 ..; on en fait quoi sans les A330 ... ??
40-50 tonnes max avec les déchets sur les A350 !
Un peu plus plus sur les A380 (En partant de zéro et ce n'est pas la cas) !
10-15 tonnes max sur les A320 ....
On est loin du compte ...


Bonjour les magiciens !
Ou bonjour les saints innocents qui croient JL sur ce coup ...
Les cloches ne volent pourtant plus aprés Pâques ... (Je parle de nous ... les blogeurs blagueurs incorrigibles (BBI) )

Alors ... on attend un an encore pour savoir ... Et Boeing aussi ??

JPRS

Beochien

Juste pour piqure de rappel :

http://www.flightglobal.com/news/articles/a350-800-to-be-developed-as-900-shrink-337033/

It will potentially provide the -800 with a 3t increase in payload or extend its range by 250nm - although it will also raise the fuel-burn

http://www.flightglobal.com/news/articles/most-xwb-customers-endorse-a350-800-rethink-airbus-341140/

"The A350-800 has got about 1,400nm [2,590km] more range with 30 more passengers, but it's burning less fuel too - over a 4,000nm [7,400km] mission the A350-800 burns around 23% less fuel [per seat] than an A330-200," McConnell says.

Donc :

Capa typique(airbus)

A330-200 : 253 (12+36+205)
A330-300 : 295 (12+42+241)
A350-800 : 270 (16+44+210)

A 4000 Nm : -23% par PAX ça fait -18% de fuel consommé par vol ... loin d'être négligeable, et à mon avis impossible à avoir sans lourds investissement sur l'A330 pour le passer en NEO

Les optimisations abandonnées portent essentiellement sur le train d'atterrissage
Pour info entre un 777-200ER et un 777-200LR le poids du train principal passe de 8680 kg à 10636 kg. Donc sur ce point le non optimisation coute 1-2t sur l'A350-800, mais rapporte la possibilité de faire du ULH

Rien n'empêchera airbus de proposer un peu plus tard une version réellement optimisée ... c'est un choix pour aller plus vite qui n'est pas irréversible

Voilà pourquoi pas d'A330NEO, mais bien un A333-300 optimisé qui peut probablement
D'après les données que j'ai un A330-300 consomme environ 5-7% de plus qu'un A330-200 ... l'écart par siège diminue donc à 14-15% ce qui reste conséquent... et doit pouvoir se réduire à moindre frais). L'A330-300 pouvant faire valoir d'autres arguments...

Mouais Poncho !

Et Airbus de son propre aveu, n'essaye même pas de promotionner les A358 ... vu que les clients switchent vers les A359, en plus la FAL est pleine presque jusqu'à 2020 ... !
Bien d'accord que sans un A330 NEO (Remotorisé et allégé Al-Li)ça ne passe pas ... les "Sharklets" ne suffiront pas ! Avec un nouveau moteur, ils seront à moins de 5% d'efficacité des A350, et égaux aux B788-9, avec un poil moins d'allonge !

Moi, je vois surtout une FAL de A330 en perte de vitesse dés 2016 .... et pas grand chose pour la remplir (A moins que Airbus ne duplique celle du A350)

On va avoir :
Chez Boeing en 2016/17 :
120-130 B787 par an /
100 B777 par an /

Et Chez Airbus :
100 A350 par an :
50 A330 par an, et en baisse, vers la sortie !

Donc, un avion A330 NEO remotorisé, (332-333) et pas trop cher pour maintenir la prod... pourquoi pas !

Bien, si Airbus peut doubler les chaines et les ventes des A350, avec des avions à MTOW et range réduit en // et, pourquoi pas une autre FAL de A350 aux USA par exemple !

Juste mon idée, mais pour l'instant je vois venir un fort déficit de réponse et de gamme, dans les Bi-Bicouloirs, de la part de Airbus ...entre 2016 et jusqu'à au moins 2020-22, le temps qu'ils élargissent gammes et options des A350 !

A suivre !

Pour les adaptations MTOW à différentes contraintes, tu as vu ce qu'airbus a pu faire avec l'A380-800... une version spéciale pour LHR et le couvre feu...

Ah, et pour la cadences...

On est en 2012, le carnet de commande du 777 est de 360 unités environs ... ça n'amène pas encore à 2017 ... donc pour les cadences à cet horizon on verra bien...
Le 777X n'est pas officiellement lancé et il est prévu pour plus tard...

Ben oui Poncho !

Je pense que Airbus peut faire de nombreuses itération des A330 ou des A350 !
Avec l'impression quand même que côté A350 ils ont déjà beaucoup de pain sur la planche, des ramp up compliqués à la vista, et en particulier l'indispensable A351 à finir complètement !

Et que des optimisations NEO,et/ou MTOW/ range réduit pour le A330 seraient dans la ligne de leurs exercices R&D actuels avec les A320NEO, et bien en accord avec les 100-200 000 tonnes d'AL-Li qui arrivent, tout en utilisant une FAL existante, rodée pour 100-110 avions par an ...et aussi en faisant bosser un peu les motoristes pour pas trop cher !

Juste mon idée, bien sûr !
Pour le reste ... c'est Tomas Enders qui décide maintenant !

JPRS

Admin a écrit:Ah, et pour la cadences...

On est en 2012, le carnet de commande du 777 est de 360 unités environs ... ça n'amène pas encore à 2017 ... donc pour les cadences à cet horizon on verra bien...
Le 777X n'est pas officiellement lancé et il est prévu pour plus tard...

Et le A351, il sortira quand ... 2017 + ?? et à quelle cadence ??

A mon avis, Boeing trouvera beaucoup plus facilement les 2-300 B777 qui manquent pour faire la soudure ...
Que Airbus pour continuer ses A330, hors Freighters et MRTT ... (Et quelle soudure, et avec quoi ??)


JPRS

A la sortie de l'A350-1000 la cadence de prod, sera celle de la chaîne de l'A350 pris globalement

Ce que je dis, c'est que d'ici 2020 airbus peut présenter qq de neuf, mais pas un A330NEO (même si le fuselage de base peut être celui de l'A330)