A330 : Version Passagers ; toute la famille

Ben oui Poncho !

Je pense que Airbus peut faire de nombreuses itération des A330 ou des A350 !
Avec l'impression quand même que côté A350 ils ont déjà beaucoup de pain sur la planche, des ramp up compliqués à la vista, et en particulier l'indispensable A351 à finir complètement !

Et que des optimisations NEO,et/ou MTOW/ range réduit pour le A330 seraient dans la ligne de leurs exercices R&D actuels avec les A320NEO, et bien en accord avec les 100-200 000 tonnes d'AL-Li qui arrivent, tout en utilisant une FAL existante, rodée pour 100-110 avions par an ...et aussi en faisant bosser un peu les motoristes pour pas trop cher !

Juste mon idée, bien sûr !
Pour le reste ... c'est Tomas Enders qui décide maintenant !

JPRS

Admin a écrit:Ah, et pour la cadences...

On est en 2012, le carnet de commande du 777 est de 360 unités environs ... ça n'amène pas encore à 2017 ... donc pour les cadences à cet horizon on verra bien...
Le 777X n'est pas officiellement lancé et il est prévu pour plus tard...

Et le A351, il sortira quand ... 2017 + ?? et à quelle cadence ??

A mon avis, Boeing trouvera beaucoup plus facilement les 2-300 B777 qui manquent pour faire la soudure ...
Que Airbus pour continuer ses A330, hors Freighters et MRTT ... (Et quelle soudure, et avec quoi ??)


JPRS

A la sortie de l'A350-1000 la cadence de prod, sera celle de la chaîne de l'A350 pris globalement

Ce que je dis, c'est que d'ici 2020 airbus peut présenter qq de neuf, mais pas un A330NEO (même si le fuselage de base peut être celui de l'A330)

A suivre...
Il y aura un trou au dessus et un trou en dessous du A350 !
Il faudrait au moins en boucher un ...

Avec un 358 typé trés long haul ... reste à faire un A322 peut être ... hou Hou FT !

Et un A351 nettement plus petit que le B777-9, et assez (Trop) éloigné des A380 qui grossissent, eux ...
Personne n'est parfait !

Spéciale dédicace Beochien

http://latamaviation.net/2012/05/31/airbus-in-talks-with-engine-makers-to-power-new-a330

Airbus is in talks with Rolls-Royce , General Electric and Pratt and Whitney over which improvements each engine maker can offer to power a new, more fuel efficient, A330 with a greater maximum takeoff weight (MTOW). The plane manufacturer is keen to extend the life of its most popular wide body plane to fend off competition from the 787.

“We’ve been getting a lot of requests from airlines about the 240-ton version,” Airbus COO, John Leahy said “It looks like an interesting business proposition, as it gets you 400 miles more range and quite a few tons more payload.”

Certain airlines have called on Airbus to use GEs GENX engines, which would allow non-stop flights between such destinations as Paris and Kuala Lumpur. The GENX is currently one of the options on Boeing’s 787, a move Airbus has so far resisted.

A newer, more powerful engine would require a redesign and strengthening of the wing in order to accommodate the higher loads. Leahy is currently reviewing if the plane maker has sufficient resources available for this redesign, and he aims for an answer by Farnborough Air Show.

Je ne connais pas la crédibilité de la source

Je pense qu'on parle de l'A330-300
Le passage de 233 à 235t permettait 120 Nm de gain (http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-poised-to-launch-higher-weight-a330-300-350165/) et 135 Nm officiellement en ce début d'année
Avec une brutale règle de trois, le passage de 235 à 240 t permet 300/337 Nm de mieux (à priori ça soi être moins que ça)

Donc 6300 Nm d'endurance à charge pax typique 295 PAX (12+42+241)

On pourrait y rajouter 2% avec des winglets, 1 ou 2% pour des PIP moteurs, 1% tweaks aero / structure -> 4% pour aller chercher les 6500 Nm

Donc +400 Nm par rapport à un A330-300 233t

Merci Poncho !
grrr ... faut se transformer en détective pour la date (31 Mai )
Ben tout le monde réclame de plus gros moteurs pour plus de charge et plus d'autonomie ... hum !
Moi, je vois que des moteurs plus économiques et modernes, avec des puissances égales, peuvent permettre de faire le même boulot qu'un MTOW brutalement accru ... (Plus loin ou plus de capa d'emport) sans trop jouer avec les MTOW ... moins de fuel, c'est tout ! Et 10% de 100 000 litres, ce sont 8 tonnes de plus ...

D'autre part, je pense que la structure des A330, proche de celles des A340, peut en supporter pas mal, sans renforcer grand chose ... juste mon idée !

Bon, plus le A358 reste dans les limbes, plus les clients vont réclamer des solutions !
Espérons que ce ne sera pas trop peu trop tard, comme souvent !

Effectivement JL va bien être obligé de révéler où tout ça va, côté A330 (où A358**), pour Farnborough, aprés ce serait bien trop tard !

** Pour le A358, c'est entre une réduction de poids drastique, où une version à autonomie et MTOW réduit ...

Mais, pour les A330, où le A358 plus léger, ben il faudra de toute façon des moteurs modernes ... dans les 70 000 lbs avec Bleed Air ... Alors, qui sait faire celà ??

JPRS

Sauf que la différence entre l'A330-300 et l'A340-300 outre les deux moteurs en plus, y a aussi le réservoir central et le train central, le tout pour un MTOW max de 275t

Et le tout pour environ 5-7 t de poids à vide en plus (ce qui suppose probablement de sacrés renfort par rapport à un A330)

Oui, c'est compliqué à estimer ... peut être 2 tonnes sur les moteurs, et 1,5 pour le train suplt et une tonne pour le réservoir, sachant que la wing box est désignée pour le recevoir ... et le reste ... pour divers renforts !

D'un autre côté les augmentations de MTOW, ce n'est pas gratos côté conso ...
Et je ne suis pas sur que ça serve beaucoup pour contrer les B789 ...
L'intérêt de plus fort MTOW serait de prolonger un peu le A330 chez les utilisateurs aquis, donc plutôt des top up !

J'ajoute, que à mon idée , côté commercial, ce n'est pas forcément côté allonge, que Airbus trouvera le plus de clients pour le A333 ..; Le 787 et bientôt les A350 seront là pour celà !
je les verrais mieux (Les A332-333) occuper la place laissée libre par le 787-3 (Trop court, lui!) , dans le TATL , l'Afrique, L'Amlat, et les divers bassins Orientaux, le 3-6000 nm en gros !
Il reste dans ce secteur de réelles chances, surtout avec une génération de moteurs moins gourmands, et des avions plutôt bien amortis, donc des prix raisonnables (Les motoristes absorbant leur part, comme d'hab!)

Et, clairement, pour moi du moins, il vaut mieux que les motoristes fassent l'effort, pour adapter la dernière génération de moteurs ... que de penser à faire évoluer les machines existantes pour gagner péniblement 3% ... beuh !
Reste à savoir qui payera pylônes et nacelles ... hum, c'est peut être là que réside le gros PB $$$$ !

Deux candidats à la vista ... si re-motorisation il y a ... et sans décision rapide, lamentablement, il n'y aura pas ...
Le TXWB du A358, en version détarée ! Où même un T900, XWB-Tisé qq part !
Et le GEnx2B, avec les derniers PIP ...

Pour P&W, je crois qu'il ne faut pas rêver, ils sont coincés dans leur alliance avec EA côté GP7200, et P&West bien (Trop)loin de monter en gamme pour le GTF !
Juste mon idée !

JPRS

Bonjour

Je farfouillais sur le net et j'ai trouvé chez Boeing via aspire aviation (8 décembre 2010), quelques éléments intéressants sur les conso des A330 (et 777-300ER) On peut compléter ces données avec les données de PianoX pour le 787 (avec toutes les pincettes d'usage)

Les charges pax sont :

A330-300 : 262
A330-200 : 241

Il s'agit des config 3 classes revues par "boeing" (les configs trois classes airbus sont 295 / 253 respectivement)

Pour 3000 Nm
A330-200 41 600 l de fioul consommé
A330-300 43 400 l de fioul consommé (soit +4%)
selon pianoX
787-8 (242PAX) : 36 700 l de fioul consommé (soit -12% par voyage vs A330-200)

Pour 6000 Nm
Sans l'A330-300 qui n'avait pas cette capacité à l'époque
A330-200 : 88 900 l
787-8 : 77 400 l (soit - 13%)

Ramené à la place sur 3000 Nm , l'A330-300 l'écart est +9% par rapport au 787 et pour l'A330-200 l'écart est de +12%

Bon faut garder à l'esprit que pour les airbus les consos et les configs viennent de boeing
Et que pour le 787 c'est piano (quelle crédibilité ?)

Juste pour la comparaison d'un monde réel :
- A330-200 AF avec eco premium : 208 places (40biz/21eco+/147eco) avec un siège biz incliné
- 787-8 united : 219 places (36biz plat/87eco+ mais à 9 de front/96 eco 9 de front)

Sur les capacités de cabine, tout dépend de la configuration de la classe affaires.

Mais en conditions classiques, je retiendrais que l'écart est de 4% en faveur de l'A330-200.

Donc si on prend un A330-200 à 241 pax (ce qui est plutôt dense mais plus réaliste que la capa donnée par Airbus), le 787-8 serait à 232 pax.



En refaisant les calcul en conso au siège j'arrive aux conclusions suivantes:

L'A330-200 consomme 9.11% de plus sur 3000nm et 10.57% de plus sur 6000nm.

OU Le 787-8 consomme 8.35% de moins sur 3000nm et 9.56% de moins sur 6000nm.



On peut donc dire que l'écart est aux environs de 10%.

Les futurs 787 seront un peu meilleurs mais je doute que l'écart passe les 15%, on sera plus proche des 12% à mon avis.

http://www.flightglobal.com/news/articles/mas-ponders-longer-range-a330-proposal-as-777-replacement-373732/



Salut un article interressant MAS desireux d'une version NG de l'a330

Je pense qu'Airbus devra y venir.

Sinon Boeing aura tout le marché du moins de 270-280 pax.



Il faut être réaliste, l'A350-800 est trop lourd et un A350-700 serait encore plus handicapé.

Il reste l'option d'ailes différentes mais pour quoi investir autant?

Mettre des nouveaux moteurs et des winglets sur les A330 suffirait à gagner 15%.

Du coup l'A330 serait compétitif avec le 787 et Airbus aurait une offre cohérente.



Un A330-300 NEO aurait l'autonomie de l'A330-200 actuel (12 500 kms), ce qui en ferait un tueur.

Un A330-200 NEO aurait une autonomie de 14 000 kms, soit proche du 787-8.

Et je parle d'un MTOW seulement relevé vers à 240t avec un investissemnt très limité, le plus gros boulot venant des motoristes.

On va voir ce qu'airbus va proposer pour l'A330 qui a une vertue : sa disponibilité...
Mais j'imagine que le nouveau fuselage standard d'airbus est bien celui de l'A350 et il va couvrir aussi cette partie de segment à terme

Le techno déployée des larges panneaux doit permettre d'optimiser les fuselages pour les différentes longueurs
Par contre du coup c'est un avion complètement neuf qu'il faut prévoir

Rolls Royce a dit que les re motorisations ne l'intéressaient pas ... dont acte

Donc ne pas trop compter sur eux pour Un TXWB ou un T1000 pour un éventuel A330 NEO !
Bon, ça ressemble quand même à un mouvement de mauvaise humeur ...

Reste le GEnx2B, qui sera au moins 2-3 points en dessous, dommage pour les 15% !

Ben je pense plutôt à un gros gros PIP sur le T700 plutôt qu'une remotorisation

Tu as peut être raison Poncho !

Faut appeler le au secours, il sort facilement des PIP à 8-10% ou plus, de son chapeau, comme pour la version V2500 .. pour le NEO !

D'autant plus que le T700 posséde 4-5000 lbs de croissance dissimulée, because la nacelle figée du A330 ne les supporte pas (Le pylône non plus)
Ca explique que le T700 soit si bon en hot & high .... il cache sa puissance ... tant qu'il ne peut pas s'en servir ...

Allez, on peut rêver d'une nouvelle nacelle, d' un meilleur taux de dilution, et un T700 qui lâche les chevaux un jour ! Pas de CR possible, dommage !

Mais, s'il faut en passer par là ...Un T1000 dernier modèle avec un petit bleed ... hum ?

Bon, en parlant de RR, mais depuis qu'ils ont déclaré (Un poil vexés) que les re-motorisations ne les intéressent pas .... sauf pour le B777-XX peut être
Va encore falloir attendre qu'ils le perdent pour que ça avance ??

JPRS

Non non pas de nouvelle nacelle non plus
L'A330 vit très bien avec ses 72 000 lbs de poussée... l'essentiel ensuite c'est de maintenir cette poussée quand la pression baisse ou la température monte... et ça le T700 le fait déjà super bien.
C'est PW qui a du boulot sur la nacelle

La nacelle, est commune, de mémoire, plus au moins désignée par Airbus??
Et tous les moteurs ne vivent pas pareil ...
J'ai vu chez A.net qu'elle était limitée en pression, côté flux du By-pass ..
Donc, ce ne serait pas si idiot de la re-désigner et d'augmenter un peu le By Pass ... vers des valeurs plus "Modernes"
Surtout si les moteurs ont assez de pêche pour pousser un fan de qq pouces de plus !

Bon vu à l'atterro d'un A330-300 KLM -> à Cf6 je crois

[img]http://www.topaviationsites.net/news/wp-content/gallery/airbus-a330-200/airbus_a330_200_3.jpg[/quote]

Un A330 de china airlines en RR ?
[img]http://i.ytimg.com/vi/Xyznuc2ZHNo/0.jpg[/quote]

Ca ne peut pas être la même nacelle non ?

Sur les A330 les nacelles sont assez différentes selon la motorisation.

Les RR ont une nacelle complète alors que les P&W et GE ont une nacelle plus courte qui ne couvre pas l'arrière du réacteur.

J'imagine que les pylones doivent être aussi différents.



Pour la poussée je suis d'accord, l'A330 n'a pas besoin de plus, même dans l'hypothèse d'un MTOW à 240t.

Ce qu'il faut c'est juste améliorer la consommation.

Après je penche plus pour un nouveau moteur car gagner 10% par un simple PIP me paraîtrait surprenant.

Maintenant si c'est possible pourquoi pas.

J'ai pû me faire rouler dans la farine sur A.net où ailleurs ??
A voir quand je retomberai dessus ...
L'impression que cétait un "sérieux" ... de mémoire !

Des éléments de provenance diverses pour la nacelle de Aircelle ??

http://www.asdnews.com/news-25637/Aircelle_Prepares_700th_Engine_Nacelle_Package_Used_on_A330_Jetliners.htm

Bonjour,

Mais de l'autre côté, aucun motoriste ne va dépenser 1 B$ pour vendre 200-300 moteurs. Le succès d'un A330neo n'est aucunement garanti avec un 787 qui va continuellement s'améliorer en face de lui et 2 FAL en pleine production.

Oui c'est bien pour ça que je parle d'un PIP un peu poussé avec possibilité de retrofit (et de donc de profit sur le parc en place)
Avec les sharklets et un allégement, si on gagne 5% au total on fait la moitié du chemin face au 787 avec un bonne dispo

Mouais, car un T700 rétrofittable, même diamètre de fan, si RR arrive à lui donner 2-3%, il faudra mettre l'union jack à la fenêtre !

Alors, John Leahy, il va annoncer qq chose à Farnborough pour le A330 ??

Bonjour,

De toute façon, pour un nouveau moteur c'est 4-5 ans minimum et il sera déjà trop tard.

Ben 2-3% c'est déjà bien non ?
Le fond de commerce actuel de l'A330 c'est la dispo
Pour le 777-300ER il y a aussi probablement de la dispo

Mais pour les 787 / A350 on parle de quelle échéance en dispo 2018 ?

Paul on est d'accord
Il faut optimiser l'existant
De mémoire déjà, les sharklets c'est annonce novembre 2009 livraison novembre 2012 -> 3 ans