Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Bonsoir,
Lien 'hors cadre'
Pas de réponses à des questions précises..
Dur de jouer comme l'ont fait d'autres membres
Cordialement et pour 'magnifier' le forum..qui ne manque pas d'éléments sagaces
TRIM2

Bon , dernière entrée, je ne vais pas énerver notre ami Trim 2, plus avant !

Perso je n'ai rien contre RR, sauf que qq'un nous a un peu roulé dans la farine pendant qq années sur le sujet !
Je souhaite même que RR s'en sorte vite et nous sorte un superbe TXWB !

Arbres longs ... arbre courts oui ... ca vibre différemment mais quand ça vibre ...
Si c'est mal tenu ... ben ça s'amplifie et bientôt viennent l'usure et les dégâts sur toute la ligne d'arbres qui devient sensible (Butées, Roulements, Cannelures) RR est en plein dedans, que vous le vouliez ou non M. l'ingénieur, les signaux sont forts et bien présents, et qq généralités ne vont pas suffire !

De toute façon les arbres semblent faits en plusieurs pièces, il faut bien les démonter facilement pour les divers entretiens, donc bien difficile de généraliser sur les longueurs, les accouplements (Ho Hé les Splines) et la position respective Et /Ou l'absence de paliers, donc de roulements, chaque moteur doit être particulier pour la position des arbres, des roulements, et leurs dimensions, en plus !

Qui se rappelle des moteurs "Simca" 3 paliers ?? pour les anciens !

Arbre en porte à faux peut être aussi pour l'IP RR! c'est ce que je vois ???

Associé à un peu de guimauve d'arbres sous (Ou trop juste) dimensionnés !
Et des Roulements un peu "Justes aussi" peut être mal "Tenus", guerre au poids oblige !
Et une butée qui s'use !

Et un assemblage problématique à la fin !

Pour ce qui a mis l'A380 Qantas au tapis, bien, la rupture de canalisation, est la cause évidente , bien sûr ! Mais qq ingrédients précités ont transformé un incident en un vrai accident, une "Uncontained Failure" dangereuse, de part l'architecture et les insuffisances de l'IPT du T900 de RR !

L'échappement du Disk IPT en XX morceaux ... et le gros des dégâts ... hum ..
Mon très humble avis est que si le RR Trent 900 avait été plus costaud et mieux fait côté IPT, Avec un palier AR de plus par exemple il aurait pu garder son disque dans le moteur !

Ce sera tout pour ce soir et sur ce sujet !

JPRS

Merci, Beochien de redevenir raisonnable.
Je n'ai rien pour ni contre RR. Ils n'ont rien à prouver.
Restons pragmatiques sur cet évènement.
Cordialement
TRIM2

Bonsoir Trim2

Ravi de vous relire !

Je vais être complétement honnête
Mois je ne comprends plus rien
A la lecture du rappport ATSB, j'ai failli me dire que finalement tout ça n'était qu'un pb ponctuel sur une fourniture...
Mais alors dans ce cas, les recommandations n'auraient elle pas mentionné comme usuellement "une série" de moteurs disposant de fournitures "du même lot ?"
N'y aurait-il pas eu une communication de RR en ce sens pour "dédouaner" la conception moteur comme elle a dédouané le T1000 par rapport au T900?
Je suis perplexe...

D'après ce que j'ai compris les arbres ne sont effectivement pas monoblocs (à la réflexion sur les turbines hydrauliques c'est aussi souvent le cas... je ne devrais pas être surpris)
Je me pose une question : quelles sont les points de mesure de la vitesse rotation des arbres. Y a t'il plusieurs capteurs par arbres?

Comme je le disais hier soir... le suivi "N2" ne permet pas de voir la survitesse (si c'est bien le pb)... par contre on voit N3 (de mémoire) qui augmente... le suivi N3 et de la pression de sortie du compresseur moyenne pression permet de deviner les choses... mais pas de mesure directe de l'évenement sur les graphes annexés au rapport ATSB. Sympa pour la mesure SOFT...
Il y a peut être d'autres capteurs complémentaires, et ça serait sympa pour faciliter le boulot des gars qui vont intégrer le protection "soft" contre les survitesses.

Sachant qu'à priori la mesure à prendre en pareil cas, en cas de doute est l'arrêt de la combustion... sans apport d'énergie motrice plus de survitesse... diminution des températures de tout ce petit monde ... en espérant que ça soit assez rapide.

Qu'en pensez vous ?

Mais comme je le disais je suis perdu

Bonjour !

Vu et pêché sur le Buzz !
Bon, retour aux Trent 900 !
Des versions A, B, C existent ...

Les versions C seraient réputées "Fiables" les boites à roulements seraient nouvelles ! Et les tuyaux d'huiles différents ! Bien !

Vu au passage qu'il y aurait des B et des C en semble sur certains avions !
Les versions C sur des avions de 2010 seulement (Et mixed avec des B au début )

Questions ... pourquoi ne pas rétablir les 72 000 lbs de P, pour les vols LAX si ça marche bien ... avec juste un tuyau neuf HéHé !!

Versions A et B , un changement de tuyaux seulement ... ??
Ou mise à Jour technique beaucoup plus importante ??
Vers la version C si c'est possible ?
Peut être plus que la boite à roulements à changer d'ailleurs !
Et cela expliquerait que RR commente en avoir pour un an !

Bon, on attend de voir re-partir les Avions QA et SIA et à quel rythme!

Et existe t'il des raisons que les prochains A380 livrés à Qantas ne poussent pas à 72 000 lbs à LAX ... ce sont des versions C non ??!

Juste qq questions !
Et juste à suivre faute d'autres indicateurs!
Les remises en service, serviront d'indicateurs !
En attendant la version D !

Une page RR nécessaire un jour chez Wikileak ??

JPRS

Bonjour à tous

Qq petites captures d'écran avec qq questions sur l'emplacement de ces fameuses cavités de roulement





Est-ce que je suis correct ?

On voit que tout IPT est au dessus de la cavité. Le point d'accrochage du disque à l'arbre est en arrière du roulement, mais le disque lui même est au dessus du roulement

Les deux graphes en annexe des plus intéressants

Les vitesses de rotation où l'on voit l'emballement sur N3 du moteur 2 6 secondes avant le perte de poussée et donc 9-10 sec avant la rupture du disque IPT. Pour moi dès l'emballement y a un pb avec l'arbre IPT



Et celui sur l'huile



Où l'on a 6 sec entre le début de la divergence sur la température et presque rien sur la paramètre pression

Phénomène extrêmement rapide
En quelle matière est l'arbre IP ?

Bonne journée

Oui Poncho !

ET grand merci pour l'édition, et les détails des Boites à Roulements !
Je voyais le porte à Faux dans l'autre sens au vu du disk !
De la guimauve qq part

En tout cas, plus je regarde les courbes, plus je pense que le phénomène a été bien court pour ramollir 200 Kg de métal même pas trop épais !
Retour pour moi, vers les "G" purs et durs la vitesse de rotation (Hou Hou Derby) très excessive peut être (Il manque les indications du compte - Tours ??) Qq part !
ET/Ou un morceau qui s'est détaché, ou à touché, et a tout fait sauter ... tuyau d'huile ou un paquet d'aubes qui frotte ... on a vu les AD précédents, c'était potentiel !
Et on parle pas mal de frottements dans le Buzz !

Bien, cela pourrait expliquer que les remèdes proposés vont un peu plus loin que le chgt d'un tuyau très mal fabriqué, et que l'on parle pas mal des versions A et B, et C et des roulements (Butées aussi bien sûr) !

A suivre ...!

Cela est bien sûr totalement U.N.R.E.L.A.T.E.D ! Avec l'explosion de Derby !
Un peu rare quand même qu'il se soit passé exactement la même chose, sur-vitesse, et une énorme un-contained failure du Disque et de l'arbre IPT ! Bon, le hasard qui passait par là, moi je veux bien ...

Mais en le prenant dans l'autre sens ...

Juste imaginer le bruit, si RR devait admettre, que c'est un phénomène semblable qui s'est passé, et qu'ils étaient discrètement sur le PB depuis Aout!

Juste la gâchette (Radicelle cause ??) qui à pu être différente !
Mais les points faibles, sont évidemment les mêmes (Root Cause ??) !

Juste suivre le passage assez précipité de la version A à la version B à Seattle, sur le T1000, avec quand même, semble t'il la décision de ne pas livrer les versions A en clientèle .. et même j'ai l'impression, la réforme progressive des versions A sur les avions d'essais !

Et le T1000 est une filiation quasi directe du T900 ... vous savez, l'évolution dans la continuité ... un peu Darwinesque de RR !

JPRS

Tu trouveras bcp d'infos ici
http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.012_Rolls--Royce_plc._RB211_Trent_900_Series_engines-04-24052007.pdf

Et notamment



Voilà

(Tiens au passage spool up time 15%-95% = 5.6 secondes...)

Tiens pour rappel
Pour les vitesses de rotation
N1 = arbre BP
N2 = arbre MP
N3 = arbre HP

A l'oeil :

N3 a atteint 99-100% soit plus que le maximum décollage

Merci Poncho !

j'avais vu pour les Vitesses ... pas vu d'indications sur les relevés de l'accident !
Est tu sûr que les N sont des Vitesses de rotation en % ?
Par ce que N2 s'effondre assez tôt sur les relevés (Plus mesuré ou Mesurable, ou c'est la poussée qu'ils mesurent )

Mais très impressionnante la vitesse de Spool UP !
1000 T/mn par seconde, à l'œil ....si je ne me trompe pas !
Une incroyable accélération est possible en qq secondes ... donc bonjour les G et les dégâts si cela s'emballe !

Ce que je vois

N2 commence à diminuer et N1 aussi d'ailleurs (y a des dégâts sur les directrives NGV) du premier étage de la turbine
N3 augmente (dommage qu'on ait pas l'indication du fuel flow ni de la pression)
L'augmentation de N3 est-elle la réponse à un ordre du FADEC cherchant à compenser les diminution sur N1 et N2 ?
Le pic de N3 intervient après le plongeon de N2 et simultanément au plongeon de N1 mais les événements semble de dérouler dans un laps de temps assez bref et assez proche de la fréquence d'échantillonnage affichée sur le graphe (est-ce la fréquence réelle ?).

La témpérature T2 prise justement sur les directrives NGV du l'étage 1 de la turbine BP et qui vont donc faire partie des pièces mises en orbite basse, augmente juste après le pic de vitesse du rotor HP (N3). Elle plafonne vers 950°c sachant que le limite ne nécessitant pas d'intervention spécifique est de 920°c pendant moins de 20 sec.

Le disque explose (perte du signal de température) alors que le N2 est sensé être descendu à moins de 80% donc avec une sacrée baisse d'énergie déjà (30%)...

La Soit la partie arrière de l'arbre MP est "libre" et donc on peut ne pas avoir l'info sur la survitesse
Soit ce n'est pas le cas...

Intéressant l'illustration de la position du "drive arm" reliant le disque MP (qui doit faire bien plus que 100 kg) qui à pivoté à 90°...


Bon mon oeil est mauvais dans le rapport AtSB pic N3 = 98% juste au dessus du max décollage et moi je lis 98.5 %

Autre paramètre

P30 – HP compressor delivery pressure : pas retrouvé sur les graphes, mais ça serait intéressant de faire la corrélation entre N1/N2/N3/P30 et fuel flow

Bonne journée

Merci pour les comments Poncho !

Pour toi N, 1 2 3 sont elles certainement de vraies vitesses de rotation ?? (Pas des mesures rapportées à la puissance qq part)??

Dans ce cas j'achète le manque d'info de N2 (Chute instantanée) pour rupture de qq chose côté axe et/ou accouplement ... ou destruction du capteur qui sait !

Pour ce qui est de la torsion de l'axe ... bof tellement de schémas peuvent exister pour la rupture , la libération, l'éjection, bien difficile à interpréter !

Le disque ... ben 40% pèsent 70 kg , c'est le morceau retrouvé, sans les aubes !
Donc 200 kg et plus tout équipé, et sans compter l'arbre !

JPRS

N1/N2/N3 se sont bien les vitesses de rotation

C'est juste exprimé en pourcentage

Sur le T900 les valeurs normales restent sous les 100%
Mais sur d'autres machines ( http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.026_(IM)_Engine_Alliance_GP7200_Series_engines-02-23052008.pdf) il peut être supérieur à 100%

C'est juste un ratio pratique permettant de savoir l'état de la machine

Ce que tu dois avoir en tête c'est le mode de pilotage du moteurs... Si je comprends bien, le GP se pilote au N1, pour le RR je ne sais plus
qu'est ce que ça veut dire ? que les instructions de poussée dans le manuel de vol sont exprimée en N1 ?

Faudrait demander à des pilotes

En attendant ce lien

http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/19683/

Merci Poncho !
Et à la fin, c'est le FADEC qui gère les 3 arbres ... tant qu'il y arrive et que c'est dans son enveloppe de gestion ... et que les capteurs fonctionnent !
C'est d'ailleurs pour cela que RR fait qq modifs de soft (Anti sur-vitesse en particulier) sur les T1000 et T900 !

Bon RR y arrivera techniquement un jour ... mais ils n'arriveront pas à se cacher éternellement, avec des clients plantés au milieu des PB ...

Bien, maintenant il reste Wikileak !

JPRS

Je prie Sevrien de bien vouloir m'excuser par avance d'intellectualiser, mais

De la même manière que l'incident va pousser Airbus à faire une revue complète des redondances suite à cet événement "hors certification"
RR et en cascade peut être aussi les autres, vont problablement revoir leur "stratégie" fadec à la leur de cet événement "hors certification" car "improbable"

Et ça passe par l'audit des lignes de codes et de la chaine d'acquisition des paramètres moteur par rapport à ce nouvel événement étalon tout en étanthors certif

Et je retiens son idée que tout n'est volontairement pas sur la place publique dans le rapport intermédiaire pour que les discussions entre les parties soient sereines. Je pense notamment au Fuel Flow

Quant aux upgrade supposémment silencieux de RR, j'imagine qu'il n'y a pas besoin de wikileak, simplement d'attendre 12 mois pour avoir le rapport définitif

A suivre ! Qu'en penses tu Béochien ?

Merci Poncho ..

Côté certifs des Fadecs, je n'y connais vraiment pas grand chose ...
Sauf que ceux du TP400, ben ce n'était pas simple ! MTU s'en souvient !

La FAA aura ses normes , mais RR est dépendanr de l'EASA !
Encore un peu incubents l'EASA !
Et pour leur 3 arbres, ben les Fadecs de RR , c'est largement "Propriétary" ce qui ne doit pas faciliter le boulot de l'EASA !

Bon, j'ai surtout noté aussi le trés peu de com's des Australiens, hors de la Turbine IP ..

Rien à Gauche ... arbres roulements, cannelures (Ca ne doit pas être beau)
Rien à droite .. côté turbine BP et sa ligne d'arbres (Ca ne doit pas être terrible)!
Et pas grand chose sur l'avion, à part le constat des trous et des dégâts !
Par contre les 4-5 pilotes Australiens impliqués c'est tout bon ... OK c'est vu on ne va pas dire le contraire ... Pff !)

Peut être aussi que tout sera vu un jour, entre EASA et RR et Airbus!
On le verra dans un an !

Et pour les Fadec's, je crois bien que RR est activement sur le sujet, depuis début aout ouarrff ! Pour la sécurité de ses travailleurs à Derby, d'abord .... pour les Pax, ensuite !

Sauf que je crois que EN ATTENDANT, les clients en voudront un peu plus et un peu plus tôt, surtout avant de (Re) Commander !
Faut pas prendre les gens pour des C ....... non plus !


JPRS

Bonjour !

Il y a cela qui courre depuis 2-3 jours !
Le T900 N°2 qui a explosé, avait déjà une histoire de changements !!!
rien de grave en soit ... mais dans les méandres douteux des explications RR ...

Expliq's, Plus claires pour ce qui a été démonté ... roulements, devant (Compresseurs) cette foi !
Que pour ce qui a été remonté ???????????? Rien vu ni compris !

Pour les curieux ... la soupe RR n'est jamais claire !

Pas étonnant que Qantas souhaite démarrer une action en justice ...
C'est visiblement la seule façon d'avoir accès au dossier, avec RR !!

http://www.aviationrecord.com/Home/ArticlesPages/tabid/58/articleType/ArticleView/articleId/3119/New-twist-in-Qantas-engine-failure.aspx

JPRS

Beochien,

C'est un copié collé du rapport ATSB

Oui Poncho, je l'ai vu XX fois ... cette semaine .... à la fin on ne se rappelle plus trop l'origine !!


Par contre ca appuie bien dans un sens, le procès que veut monter Qantas à RR ...
Pour d'abord y voire clair ...
Gare aux précédents !
Ca pourrait devenir une mode , pour les Airlines mal informées, et qui veulent y voir plus clair !

Le "circulez il n'y à rien à voir" ... pour les clients a ses limites !

JPRS

Le Total Care ou "quivalent a ses limites...

Oui, et bien facile pour les Aiframers de se cacher derrière le motoriste ...
On a parfois vu ou ça peut mener !
Apparemment la dyslexie les arrange !
Même si ces damnés motoristes, coulent l'airframer ... ce ne sera la faute de personne chez l'avionneur ... ?????????

JPRS

Bonjours Poncho et JP
Passionnant ce genre d'info. Est-ce que les arbres tournent dans le même sens ou en sens inverse et lesquels ?
En somme, RR paie le prix des avantages de la conception 3 corps. À première vue, le GTF est un choix plus simple et plus facile à maîtriser, malgré les difficultés propres au réducteur. La première préoccupation de RR a certainement été la rigidité des palier et cela saute au yeux en regardant la coupe du moteur (merci Poncho).

Salut Vector !

De mémoire ,la CR c'est HP Vs MP (IP) chez RR !
Ce qui crée le Stress sur les roulements des arbres IP/HP !
La BP serait elle, plus tranquille !
RR en son temps parlait d'un embrayage (Lock), pour les PB de démarrage (Et Re)abandonné depuis !
Le couplage GTF, je l'ai vu depuis bien longtemps, permet de "Fixer" beaucoup mieux les régimes ! Et de réduire le coeur au passage !

le réducteur frontal, lui étant LE handicap du GTF, faut maîtriser et faire avec !

JPRS

Bonsoir !

A part celà, pour ceux qui peuvent avoir des doutes ...
Je ne suis pas totalement un RR basher, bien que le comportement de certains, y ait mené directement nombre d'entre nous !

Et pas non plus un P&W Cheer Leader, politiquement des offres US/US avec les Airframers, ne m'amusent vraiment pas !

Mais il faut juste reconnaître que le GTF, est une nouvelle techno , primée comme innovante en plus, et qui à mon avis est la seule qui fait bien avancer le Schmilblick, hors Open rotors, lesquels ne sont vraiment pas encore là !

Donc , c'est dommage que RR n'ait pas réussi à trouver des accords, vers les basses puissances !
Vers les hautes puissances, s'il est maîtrisé, le 3 Arbres garde sa place et ses chances !
Au boulot RR !

JPRS

Cher Beochien,

Nous ne parlons pas ici de la couleur des papiers de bonbons. Ce n'est pas non plus une question de marketing pur. La technologie, il faut la maîtriser et être capable de surmonter les obstacles inhérents à toute nouvelle technologie. Je trouve irresponsable pour un constructeur de ne pas s'assurer que les moteurs autour desquels il contruit son futur avion de ne pas s'assurer qu'il aura les performances et la fiabilité promise. RR projetait jusqu'ici une image de sérieux, mais ils auront bien du mal à remonter la pente malgré les efforts frénétique de la mouche du coche !

Les exemples d'un bon avion tué par son mauvais moteur abondent dans l'histoire de l'aviation. Et la prédominance des commerciaux sur les ingénieurs ne réussit pas à tout le monde. N'est-ce pas Boeing ? Alors oublions les "cheer leaders" et le "bashers" systématiques et laissons les ingénieurs travailler avant, pendant et après la mise en service.

Comme tu le dis si bien, au boulot RR !

Admin a écrit:A l'oeil :

N3 a atteint 99-100% soit plus que le maximum décollage

Vous ne trouvez pas étrange qu'un disque de trurbine éclate à 100 % de son régime nominal ? N'y a-t-il pas un facteur de sécurité ?
Curieuse conception de l'ingénierie...