Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Y'a qu'à installer des fusées JATO en envoyer la note à RR !

Ceci dit, il parlent de "stub tube", ça doit être un simple embout très court sur lequel le tube de pression vient s'emboîter. Quiconque a eu une MG ou une Triumph sait qu'il faut acheter le garage avec. En tout cas, pour le Total Care, c'est vachement réussi pour inspirer confiance.

Houlà !

Allez sur ce bonne nuit !

https://www.youtube.com/watch?v=97rSobuKBxI
https://www.youtube.com/watch?v=A_QCh7xVG6A&feature=related

pour moi c'est un raccord en tout cas on parle de "boré" donc alesage non? C'est pas un simple tube. Comment expliquer le décalage sur la photo entre deux bouts.
Me trompe-je?

Bonjour !

Economie (Et rationnement) de guerre sur le front des Spare T900 !
Hou Hou RR, c'est par 4 qu'il faut livrer ou mettre à jour (Version C pour l'instant, en dessous ça met inutilement en colère)
Un résumé assez clair de Qantas ... zon pas encore eu recours à l'armée .. menfin!

------------- De FlightGlobal l'Article ------------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/09/350753/trent-900-shortage-keeps-qantas-a380s-grounded.html

Trent 900 shortage keeps Qantas A380s grounded
By Will Horton

A lack of spare Rolls-Royce Trent 900 engines is preventing Qantas Airways from returning two more Airbus A380 aircraft to service, the carrier says.

Its A380 fleet is at one-third operation following two of its six aircraft resuming flights last month.

Qantas has not been able to replace any further Trent 900 engines since last Friday when the carrier said it had so far managed to change only five of 16 engines that required "modification to the latest standard or full replacement".

"We are still waiting for 11 engines to be modified or changed," a spokesman says.

"It's clear Rolls needs to be able to provide replacement engines."

Immediately after the 4 November uncontained engine failure that grounded Qantas' A380 fleet, the airline had a single spare engine in Sydney. But it had to rely on worldwide spares after utilising it, the carrier says. At the same time, Lufthansa and Singapore Airlines were pressed to obtain spare engines for powerplant changes they conducted.

As a result Qantas pooled its unaffected Trent 900 engines by demounting them from airframes and installing them on two core aircraft, the spokesman says. He declines to specify how many engines Qantas had to move.

"We have moved engines around and are assessing options for our remaining aircraft," the spokesman says.

"We have limitations based on location," he cautions, explaining the carrier's four non-flying A380 aircraft are dispersed on four separate continents, making it difficult to further condense unaffected engines.

The damaged airframe remains in Singapore, one aircraft is undergoing a scheduled C check in Germany, and the two aircraft that could return to service are in Sydney and Los Angeles, the spokesman says.

Airbus says it can demount engines upon request on a customer's production aircraft to provide a spare powerplant for a delivered aircraft in need of an engine swap.

While Qantas has not yet requested Airbus to demount engines on its four aircraft in production, the spokesman says "it's certainly an option we are looking at."

JPRS

De toute façon ... tout va bien chez RR !

But the passengers have nothing to worry about, he told me, adding that proof of the market's confidence is that Rolls-Royce shares have climbed back to the price they had before QF32.

So that's alright, then.

David Learmount

Salut Beochien
Je crois comprendre que les 11 moteurs dont parle Qantas sont des moteurs qu'ils exigent mis à niveau version C... pas forcément lié au pb de tuyau ... mais au pb de manque de retour sur les différentes version dispo sur les T900

Ben ça ressemble bien à cela Poncho!
SIA moins exigeants ... ils acceptent de voler "Bancale"
Bof Si les tuyaux sont bons tout est bon ...
Pourtant l'avion rescapé est encore sous leurs yeux, à Singapore !

Bien chacun son Karma!

JPRS

Salut Poncho,
Il faut se méfier des termes techniques anglais.
Bore = perçage ou forage avec un foret ou une fraise sans précision particulière (autre que la concentricité à la pièce)
Ream = alésage à l'aide d'un alésoir qui n'induit pas de contraintes (arêtes longitudinales)

Sur un cylindre de moteur, bore veut dire alésage, mais c'est simplement une mesure de la cylindrée (avec la course)

Pour une pièce soumise à de fortes contraintes thermiques ou mécaniques (pression, vibrations), il peut y avoir avantage à l'aléser pour éviter les amorces de criques causées par les marques d'outils.

[Fin de parenthèse technique]

Ok vector

Mais qu'est ce que tu vois toi sur les photos ?
D'où peut provenir ce décalage ?

Je ne vois pas très bien la nécessité de maintenir un tel secret à propos de pièces aussi simples, si ce n'est pour masquer leur incurie et leur "sloppy manufacturing" (ça c'est pour les yeux indiscrets d'une autre galaxie).

Le fait demeure que si RR dit vrai et n'avait aucune idée du problème avant Qantas, cela témoigne d'un contrôle de la qualité et d'un système de qualification pour le moins laxistes dont le motoriste n'a vraiment pas lieu de se vanter. Une gestion de crise particulièrement merdique, dont on parlera dans les écoles de commerce pendant des années, aura fait une énorme tache sur leur réputation et, en cette matière, la chute est rapide mais la remontée, très lente et pénible.
Une fois encore, les bonimenteurs de foire ont pris le pas sur les ingénieurs. Hélas !

Poncho,
Je t'ai répondu en incluant la photo de Julienaline et j'ai voulu faire un brouillon, mais il a disparu.
Peux-tu le récupérer ?

Poncho,
Je disais donc qu'en examinant la photo postée par Julienaline, on voit bien que le chambrage n'est pas concentrique, mais la rupture doit être analysée en laboratoire pour déterminer la cause exacte du phénomène : vibrations ou température, anomalie du métal, inclusions, etc. Tout cela prend des instruments de pointe comme des microscopes électroniques des appareils de gammagraphie et autres. Il est donc inutile de gloser dans le vide sur cet aspect.
Par contre, cela démontre clairement les lacunes du contrôle de qualité de RR et ce n'est pas rassurant car il peut y avoir une multitudes de défauts de ce genre, et de savoir que des dizaines de moteurs seront en vol fait froid dans le dos pour les A380, mais Boeing ne doit pas être à la fête à propos du T1000.
Au-delà des litiges avec Qantas, Singapore et Lufthansa, les dommages seront immenses sur le plan de la confiance pour RR. Une réputation est très longue à bâtir mais peut se perdre en quelques jours d'une communication aussi stupidement hermétique.
C'est ce que je voulais dire par rapport à nos discussions sur la pièce elle-même.

Salut à tous,
Question:
Ces arbres qui se déglinguent sont-ils forgés ou usinés?
http://fr.wikipedia.org/wiki/Forgeage

Salut Vortex,
A première vue, l'arbre IP est un tube qui tourne autour de l'arbre BP. Il n'est donc pas forgé et sans doute usiné en surface. Apparemment toujours, il se termine à l'arrière par des cannelures sur lesquelles se fixe la turbine IP et c'est là que la turbine s'est désolidarisée et a éclaté en trois morceaux principaux dont l'un a traversé le BA de l'aile.
La fabrication des arbres est sans doute un secret de fabrication bien gardé par RR (qui de toute façon ne dit rien !)

Salut Vector et merci pour cette réponse.
Ma question résulte d'un souvenir très précis:
Un camarade d'étude à fait carrière chez un marchand d'aciers spéciaux. Un jour, je l'ai accompagné chez un sous-traitant de Douglas qui fournissait les supports moteurs des DC-9.
Les portes étaient grandes ouvertes car il avait résolu le problème de l'affaissement des "T" supportant les moteurs. A l'origine, supports usinés par électroérosion à partir de barres de fortes sections étirées au laminoir. Il s'en suivait que les imperfections de l'homogénéité de l'acier n'étaient pas ou peu garanties. Ce qui pouvait convenir à un bloc moteur d'automobile ne l'était plus au niveau d'une pièce ultra-simple, mais montée sur un avion.
En ayant préconisé de fabriquer ces pièces par matriçage/forgeage le problème (flexion du support) s'en est trouvé résolu et sa retraite confortablement assurée.

Pourquoi cette quête obstinée de la version C du T900 par Qantas ...
la bonne question de Vector !
Plus je lis .. et plus j'ai l'impression qu'il y a une chance non négligeable, pour que ce soit la première (Et peut être la seule)version des T900 qui pourra retrouver un jour ses 72 000 lbs et les perfs attendues à LAX !
Because une boite à roulements re-faite, et probablement rigidifiée !

Juste mon avis ... mais les faisceaux de présomptions convergent et s'accumulent !

En attendant la version "D" que va réclamer un jour l' EASA, celle là je l'attend, grosse comme une maison, et avec qq pages aussi pour Airbus, côté câblages, soft, et transferts de Kérosène, en prime !

JPRS

Y a le trent900 EP dans les tuyaux aussi !

Ben oui, il y en a qq uns de prévus, y compris pour le 380-900 et le fret ...
A condition de faire déjà marcher les premiers jusqu'à 72 000 lbs sans risquer Hiroshima tous les matins ! Pfff!

JPRS

Bonsoir !

A lire :

L'interwiew du Check captain, en supervision dans QF32 !

Long et très intéressant !

http://www.aerosocietychannel.com/aerospace-insight/2010/12/exclusive-qantas-qf32-flight-from-the-cockpit/

JPRS

Merci JP,
Extrêmement intéressant et très "British", calme, factuel, analytique. C'est vrai qu'ils ne pouvaient pas voir les dommages au moteur !
Quelques points à noter : décollage "léger" à puissance relativement réduite. Incident à 7000 pieds, donc perte de pressurisation éventuelle peu importante. Décision de garder tout le mande à l'intérieur avec des cascades de carburant sur les freins à 900 degrés.
Entraînement suffisant, mais remarque finale sur l'expérience antérieure au "glass cockpit" a été essentielle, donc inquiétude pour les jeunes pilotes qui risquent de rester "figés" sur les écrans. Les messages ECAM ont été analysés un par un en "comité" et certains ont été ignorés. Excellente CRM. D'autres étaient contradictoires : "transférer du carburant vers l'avant", puis "transfert impossible". Une bonne note pour la "robustesse" du design de l'A380. Cela aurait sans doute été plus difficile sur un Boeing (le check pilot était sur 747-400 alors il sait de quoi il parle). Pas mal de leçons à tirer, mais il ne regrette aucune de leur actions.
Un grand bravo à l'équipage...

Bonjour !

Le long et compliqué chemin vers la VERITE avec Rolls Royce qui n'aide vraiment pas !
La démarche est longue et compliquée, mais quand tout le monde cherche et VEUT savoir ce qui est caché ... ben c'est comme avec Wikileaks ... ça finit par arriver sur la table !

1/ Le droit de savoir ce qu'il en est de la sécurité dans les A380 Trentisé pour tous à commencer par les pax, dixit Vector !
2/Avoir une idée des impacts '(Si si il y en a probablement eu) sur les T1000 du 787, version, A, A-B, et B et une explosion à Derby (Feu et sur-vitesse de IPT)plus une IFSD sur un 787 d'essai !
3/ Savoir ou va le TXWB et l'A350 qui compte exclusivement sur RR ..En 2012 ça doit voler !

De bonnes raisons pour ne pas lâcher le morceau ... tant que RR ne se sera pas mis à table, ou que la lumière soit faite par des tiers, c'est moins glorieux et c'est ce qui se passe dommage !
A défaut d'une explication propre ... des mois de petits morceaux de puzzle que l'on additionne ... ça n'ajoutera rien à la gloire de RR !

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Toujours les PB des Trent 900 A,B,C et de leurs boites à roulements !

Nouvelles de Today le puzzle se met en place (Côté fuites d'huile, pour A,B et C!

Rien encore sur les accouplements, les butées ni les roulements , c'est pour le prochain round , quand on re-parlera "Puissance"!

Des sédimentations d'huile et des fuites un peu bizarre côté boites à roulements et drains de l'IP (Pas dans les C) hors, et en plus des PB de tuyaux !

Les "Secondary leaks" qui furent d'ailleurs les premières détectées, bien avant l'horreur des tuyaux mal usinés !!

Au passage, à confirmer, mais le Qantas neuf à livrer, avait un tuyau défectueux ?? Pas sûr mais ça se dit ici et là !

Bon, RR doit organiser le mouvement pour les chgts, et ça ne bouge pas très vite en ce moment ??
Pas encore de pièces de prêtes ?? C'est bien possible aussi !

SIA va passer aux versions C ! Aussi, et progressivement !
D'après les textes... le moteurs A et B seraient modifiables, vers la version C !
Grand ouf pour RR !

-------------- Bien l'Article FG à trier, bon courage -------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/10/350824/secondary-oil-leak-affecting-rolls-royce-trent-900-engines.html

Secondary oil leak affecting Rolls-Royce Trent 900 engines

Qantas Airways is modifying or replacing 16 of its Rolls-Royce Trent 900 engines due to a secondary oil leak besides the stub pipe fault, identified last week as the cause behind the Qantas A380 uncontained engine failure on 4 November.

These engines have oil sediment in the high pressure (HP)/intermediate pressure (IP) turbine, a Qantas spokesman says, unable to specify the exact area affected. The engines do not have a stub pipe fault, he says.

"The only stub pipe [fault] we have found is on [an] aircraft awaiting delivery," the spokesman says. On 8 November, the Australian Transport Safety Bureau said three Trent 900s, including one on an A380 to be delivered to Qantas, were found with the stub pipe defect.

The defect has been identified as the cause behind an oil leak and fire which resulted in the uncontained engine failure on the Qantas A380.

Sources familiar with the situation say the oil sediments were only on "A mod" versions of the Trent 900 engine. The Qantas spokesman could not confirm this.

The oil sediments were found after inspections required by an European Aviation Safety Agency airworthiness directive issued on 22 November, the spokesman says.

This directive required inspecting the air buffer cavity and "focusing on the oil service tubes within the HP/IP structure".

Rolls-Royce did not respond to requests for comment on the oil leaks found in Qantas' engines. The engine manufacturer has said it is addressing the stub pipe fault with a programme that involves "replacing the relevant module" although it has not specified what this module is.

"We're either modifying or replacing engines based on advice from Rolls-Royce," the Qantas spokesman says. The modifications require the engine to be brought to the "latest standard", but he declines to specify what changes that entails and if it means bringing the engine to "C mod" standard.

Meanwhile, Singapore Airlines (SIA) is in the process of modifying all the "A mod" variants of its Trent 900s to the "C mod" and will eventually modify the "B mod" variants as well, say sources familiar with the matter.

SIA's spokesman says the engines are covered under TotalCare agreements that the carrier has signed with Rolls-Royce, indicating that the modifications will be paid for by the engine manufacturer.

Asked if the carrier will seek compensation from Rolls-Royce for losses resulting from taking aircraft out of service for the changes, the spokesman says: "The priority at this point is managing the situation from an operational standpoint and ensuring that flights are not disrupted."

However, Rolls-Royce has said "there has been no design change relevant to this failure between A, B and C versions of the engine".

"It is not true that we knew about a problem in the A and B versions of the engine and went on to correct it in the C version," says a Rolls-Royce spokeswoman. "The previously announced regime of inspection, maintenance and removal is ongoing."

Five of Qantas' 16 affected engines have been changed so far, says the carrier's spokesman. He adds the airline does not have an indication when it will complete the changes.

"It's clear Rolls needs to be able to provide replacement engines," the spokesman says

JPRS

Bonjour à tous,
Si je comprends bien, les fuites d'huile détectées ne sont que des "sédiments" et sont sans rapport (unrelated ?) avec l'évènement catastrophique qui a provoqué la rupture du disque (dont on n'explique pas le mécanisme).
Très réjouissant pour les exploitants et les passagers.

Jean !
La cata est expliquée par la rupture du tuyau d'huile pourri montré en photo (Ils en auraient trouvé trois comme celà )
Et les petites fuites, et autres sédiments de fonds de carters auraient crée qq suintements qui ont fait arrêter la moitié du parque, aprés inspection, avant que le "vrai coupable" le raccord mal usiné soit trouvé !

On en est là ... ce qui ne veut d'ailleurs pas dire que un suintement soit acceptable, surtout après le pépin !

Il reste à voire aussi que même un usinage aussi pourri, devait tenir à 60 psi ... donc ce sont les contraintes externes et autres vibrations qui en ont vu le bout !

Maintenant il faudra expliquer AUSSI pourquoi le disk a lâché si violemment en une 1/2 minute (Attelage qui a cassé qq part ) C'est le 2nd volet à mon avis ... pour retourner aux 72 000 lbs ou plus un jour ... et ça peut concerner les T1000 et le désign du TXWB aussi, plus tard !

C'est pour cela que RR s'accroche tant au "UNRELATED"

JPRS

Le disque de turbine s'est désolidarisé de l'extrémité de l'arbre du compresseur MP et a sans doute reculé pour entrer en contact avec les aubes fixes. Je ne pense pas qu'il ait "simplement" éclaté en quelques secondes sous l'effet de la force centrifuge. Toutes ces tentatives de justification montrent que les Anglais ont bien appris l'art de la propagande qui leur a été enseigné par Goebels.

Vector
Est-ce qu'on peut laissé Goebels au bout de sa corde ?
Sans le convoquer ici ?

Probable Jean!
Perso je crois surtout à l'accouplement IP Compresseur qui s'est sûrement désolidarisé et aurait tout laissé déséquilibré et en porte à faux sur un seul palier et en franche accélération ..;
Déséquilibre énorme garanti ... et bien sûr aussi, largage du maintien en longitudinal, fauchant tout sur son passage !
l'un, l'autre, ou tout à la foi, et 200 Kg ou plus d'équipage vers les 10 000 T/Mn sur un mètre de diamètre, le reste, comment ça s'est cassé et s'est tordu ... ça relève de :
Apocalypse Now !

Y a eu un feu
Donc baisse la résistance de l'arbre
Le lieu de la rupture et du feu doivent être intimement liés non ?

OK, Poncho, ma comparaison était un peu excessive, mais on nous mène en bateau, ce qui est un comble dans le cas présent. Une simple explication de la part de RR suffirait à dissiper les doutes et les suppositions du public, mais je doute que même les clients reçoivent une information objective et surtout non-biaisée.
Entre temps des avions volent avec des équipages et des passagers qui serrent les fesses à chaque décollage. Est-ce bien là la bonne manière de participer à la restauration de la confiance ?
Rolls Royce se tire dans le pied, ce qui est peut-être son privilège, mais il atteint du même coup l'image de l'aviation et ça c'est notre privilège de ne pas l'accepter.

Pour ce qui est de l'enchaînement des faits, rappelez-vous l'histoire des "splines" dans l'AD de l'EASA. Où y a-t-il un tel accouplement sur l'équipage IP ? Juste au bout de l'arbre, là ou est fixé le disque de turbine. Je me souviens avoir vu une photo de l'arbre et du compresseur qui sont solidaires.
Quand au feu, RR prétend que c'est la cause de la survitesse, pas de la rupture du disque. Et d'ailleurs l'analyse faite par un spécialiste (Airliner ?) sur la pièce retrouvée au sol est claire : rupture par contraintes circonférentielles (hoop stress)