Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Y a eu un feu
Donc baisse la résistance de l'arbre
Le lieu de la rupture et du feu doivent être intimement liés non ?

OK, Poncho, ma comparaison était un peu excessive, mais on nous mène en bateau, ce qui est un comble dans le cas présent. Une simple explication de la part de RR suffirait à dissiper les doutes et les suppositions du public, mais je doute que même les clients reçoivent une information objective et surtout non-biaisée.
Entre temps des avions volent avec des équipages et des passagers qui serrent les fesses à chaque décollage. Est-ce bien là la bonne manière de participer à la restauration de la confiance ?
Rolls Royce se tire dans le pied, ce qui est peut-être son privilège, mais il atteint du même coup l'image de l'aviation et ça c'est notre privilège de ne pas l'accepter.

Pour ce qui est de l'enchaînement des faits, rappelez-vous l'histoire des "splines" dans l'AD de l'EASA. Où y a-t-il un tel accouplement sur l'équipage IP ? Juste au bout de l'arbre, là ou est fixé le disque de turbine. Je me souviens avoir vu une photo de l'arbre et du compresseur qui sont solidaires.
Quand au feu, RR prétend que c'est la cause de la survitesse, pas de la rupture du disque. Et d'ailleurs l'analyse faite par un spécialiste (Airliner ?) sur la pièce retrouvée au sol est claire : rupture par contraintes circonférentielles (hoop stress)

Pas de pb sur le fond vector
C'est juste la forme

Sur le reste, le Total Care n'incite pas nécessairement à la transparence.
Ces contrants étant probablement très rentables, la tentation est grande d'en faire le moins possible, quitte au besoin à fournir temporairement des moteurs de rechange non ?

Admin a écrit:Y a eu un feu
Donc baisse la résistance de l'arbre
Le lieu de la rupture et du feu doivent être intimement liés non ?

Peut être Poncho !

Mais si je devais parier mes 2 cents ...
Ce serait plus sur une fort sur-couple et une forte sur-vitesse aprés la rupture de spline et un déséquilibre catastrophique ... que ... un ramolissement de 200 kg de ferraille ou de titane ou les deux en une demi minute ou moins !
Voir le timing de la baisse de vitesse du N2, c'est le signal de désaccouplement du compresseur , et le début des vibrations, plus rien n'est bien tenu !!
Sais même pas si c'est à 30 secondes !

Et ça c'est le début du chapitre 2, pour l'EASA et les 72 000 lbs ...
Sauf si coup de chance, la version C a bien avancé sur le sujet !

Vector à raison, la confiance en RR est bien ébranlée, et pas grand chose pour la remettre en selle, et surtout pas leur attitude!
Juste attendre que JR s'en aille, il y aura du boulot au printemps pour le successeur !

JPRS

Pas d'accord JP,
Seul le disque a suivi une trajectoire balistique, le reste (compresseurs et autres turbines est resté en place dans la nacelle qui a été sciée comme par le chapeau du méchant gorille dans Goldfinger.
J'ai assisté à des essais de rupture de turbines à vapeur et la destruction est complète.
Pour la baisse de N2, la turbine disparue, le compresseur IP n'est évidemment plus entraîné et que ça vibre sans palier n'est pas étonnant.

Quand je dis équipage, Jean, je parle Disque plus Aubes !
Peut être un bout d'arbre, entre splines et roulements (Je ne sais pas ou sont exactement les "Splines")
Jamais pensé que ça ait bougé côté compresseur, du moins pas au point de se détacher , pas de trous d'ailleurs vers l'avant !

L'équipage est l'ensemble compresseur arbre et turbine accouplés, c'est l'équivalent du "corps" (spool en anglais). Le disque peut avoir éclaté avant ou après s'être séparé de son arbre.
Par ailleurs, tous les impacts sont dans le plan du disque et la nacelle est elle-même décalottée au même niveau. La vitesse radiale devait donc être très grande.

Merci Jean !

Ben, j'ai mal employé le terme équipage ...
Je référais à disque équipé !
OK merci !

C'est vrai que l'on a eu aussi une image de la turbine BP ...
Pas grand chose de KC juste une petite poignée de dents manquantes ...
Donc pas grand chose de sorti par l'arrière !

JPRS

Bonsoir !

Première foi que je le vois!
Le T900 serait limité à 66 000 lbs en ce moment ...
On comprend mieux les chiffres un peu rares annoncés au départ de LAX pour le A380 de QX!
je croyais à un retour au nominal de 70 000 lbs ...
Ben, ce ne serait pas ça!

Situation intenable pour Qantas si elle s'avère exacte, on comprend que ça hurle !
Juste espérer un retour à la normale rapide sur les séries C !
D'après les experts, Un avenir qui s'annonce difficile pour les T900, et , j'ajoute pour le T1000 !

Plus les 500 millions de $ de casse que prévoit le Financial Times...

Joyeux Noël à Derby !

Une annonce positive et claire ne ferait pas de mal quand même !
Pour quand les 72 000 lbs pour QX à LAX par exemple !
Ca pourrait calmer un peu M. Joyce qui ne l'est pas !

---------------- Un long extrait de Business Week et le lien -------------

http://news.businessweek.com/article.asp?documentKey=1376-LD7C5U0UQVI901-7NV390DESO1GSUVV8GUSSJJR53

Rolls A380 Blowout to Hurt Market Share, Analyst Says


Dec. 10 (Bloomberg) -- Rolls-Royce Plc may lose market share to General Electric Co. and Pratt & Whitney following last month's Airbus SAS engine blowout, according to Agency Partners analyst Nick Cunningham, who says the U.K. company's costs from the event will also rise beyond the current consensus estimate.

The uncontained failure of a Trent 900 turbine on an A380 superjumbo operated by Qantas Airways Ltd. will endanger sales of the model, which competes with the GP7200 made by GE and United Technologies Corp.'s Pratt, Cunningham said in a note.

“This event and its aftermath might impact marketability of the Trent 900 and this could have a cost in terms of market share and pricing,” he said. “At the current share price investors may not be fully taking account of the risk.”

Rolls faces compensation claims not only from Qantas and other airlines which grounded planes after the blowout, but potentially also from Airbus and its customers over delivery delays related to the Trent 900, and from carriers affected by performance limits placed on the engine for safety reasons, Cunningham said. An estimated 50 million-pound ($80 million) impact on earnings this year is therefore “very unlikely” to cover the whole scope of claims, the London-based analyst said.

Rolls-Royce fell as much as 2.5 percent to 626 pence and was trading 0.6 percent lower as of 11:11 a.m. in London. The shares have declined 2 percent since the Nov. 4 incident, which prompted Qantas to ground all six of its A380s for 23 days.

Further charges against 2011 accounts will probably follow, according to Cunningham, a managing partner at Agency Partners who has been covering aviation-related stocks for 25 years.

‘No Basis'

“These speculative estimates have no basis in fact,” a Rolls spokesman, who declined to be identified, said today by telephone. “We have made our view of the range of financial outcomes clear in our recent interim management statement.”

Rolls-Royce said in a Nov. 12 earnings update that it would miss its 2010 earnings target of increasing underlying profit by 4 to 5 percent because of costs from the Qantas incident.

Cunningham's investor note cited a lawsuit filed against Rolls last week by Qantas as revealing the likely extent of claims, especially concerning the airline's inability to operate its A380s to Los Angeles because of a thrust cap of about 66,000 pounds on the Trent 900 turbine to prevent a further blowout.

JPRS

Bonsoir

De Ben Sandilands, le commentateur sûrement le plus proche de Qantas et de l' ATSB !
Sandilands ne lâche rien !
Un réquisitoire anti RR, assez terrible, tout ce qui a été vu ou dit ici, passé en revue ...
Il s'aventure sur le terrain d'éventuelles re-motorisations , d'aprés B. sandilands, techniquement, ce n'est pas trop compliqué un chgt de marque de moteur , un peu comme sur le 787 !

Plus problèmatique, que GE et P&W se mettent d'accord pour faire avancer le GP 7200, vers les 72 000 lbs et au dessus !
Et côté EA, un accord pour développer ... hum ??

-------------------------- J'édite, le lien est générique avec Planetalking --------

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/

Although media statements by Rolls-Royce on its Trent 900 issues have yet to amount to more than a single A4 page of double spaced type, a number of firm conclusions can be drawn from the documents tended in court in Australia and the last ATSB update on engine inspections.

One of these is that the fault is systemic and not a the result of a one off defect, since it was present in at least three engines.

If we accept the Rolls-Royce claims that it had no prior knowledge of this defect, but was quietly changing engine builds for unrelated reasons, then its knowledge and quality control in relation to this product was such that a fault that nearly had catastrophic consequences for the A380 operating QF32 on November 4 continued to be delivered to or used by its customers until at least December 7, the day before the ATSB revealed that three out of 45 engines inspected were flawed.

One of these engines was on a brand new A380 being prepared for delivery to Qantas this month.

The enormity of the Rolls-Royce admission seems to have escaped some analysts, but apparently not Qantas. The only conclusion that flows from this situation is that the quality control of the Rolls-Royce product was up until that point, ignorant of and incapable of detecting a fault that could kill on a very large scale.

For Rolls-Royce to stay in the game with the Trent 900 it is reasonable to conclude that it must restructure and reform to a far higher standard its quality control, so that it knows a defective engine when it sees one, and that it doesn’t deliver it to an airline. Ever again.

For Rolls-Royce to plead ignorance of the short comings of its own product is nothing short of astonishing. What is going on in this company that such a situation could have arisen?

Rolls-Royce also needs to convince Qantas, and from next year, Singapore Airlines, that the Trent 900 can be used at a rating of 72,000 lbs thrust or more rather than 70,000 lbs so that both airlines can use their A380s economically non-stop on the longest of trans Pacific flights. Singapore Airlines will introduce the A380 to the US west coast next year via another stop in Asia. It seems that it can’t do that at the lower thrust rating from Hong Kong but may be able to do so from Seoul.

The question has been asked repeatedly as to whether the Rolls-Royce engines could be replaced by the Engine Alliance power plant made by GE and Pratt & Whitney in partnership and used in Australia for example by Emirates on its A380 services. The answer is Yes and No. Plane Talking had it wrong earlier in the year when it believed the change over from one type for the other was too hard, but in fact, the A380 was designed at the outset to make it easier ( but not easy) to do this, with a view to increasing the versatility of the jet for lessors, which is also why the Boeing 787 is designed to make it easy to change its Rolls-Royce engines for GE engines, depending on the customer preference of an airline seeking to lease some Dreamliners.

However the Engine Alliance powerplant is not offered at a rating of 72,000 lbs, so it is not an option for the longest trans Pacific routes.

It is noteworthy that the wing of the A380, and the currently unused central fuel tank architecture, anticipate the use of future more powerful engines, full fuel loadings, and possible stretches of the fuselage, to create a version that will fly even further with a higher payload.

That means that Rolls-Royce and the Engine Alliance will be faced with the need for greatly revised engines if not all new ones if they are to contest that market. Some time after 2015-16.

Reading between the lines in the competition that has broken out between GE and P&W in new technology engines for the Airbus A320 NEO, they may want to offer their own new designs for future versions of the A380 rather than persevere with their jointly owned Engine Alliance.

For Rolls-Royce staying in the A380 market as the next version of that jet comes over the horizon will be additionally costly, since it will one way or another, pay a very high price for the current engine issue fixes, as well as through coming up with something that will be competitive against a new engine offering from elsewhere.


JPRS

Merci JP pour cet article,
Je ne sais pas si Ben Sandilands lit le français et suit notre fil, mais ses conclusions en forme de réquisitoire sont étrangement semblables a, ce que je disais la semaine dernière. C'est peut-être un évidence pour toute personne qui n'est pas un inconditionnel RR Cheer Leader.
En tout cas, les dommages pour RR seront immenses, tant commerciaux que judiciaires, et auront des conséquences graves pour l'A380 et le 787, bien que unrelated.
Comment croire les coms de RR désormais. Ils ont maintenant le choix entre passer pour des incompétents ou des cyniques à propos de la sécurité du public.
Que reste-t-il du concept TOTAL CARE après le passage de la tempête ?
La côte va être raide, peut-être verticale.

Salut Jean

Le Ben Sandiland, c'est un journaleux ou analyste, retraité et à qui on ne la fait pas !
Et Australien jusqu'au bout ! Il garde sa colonne pour son plaisir, et aucune obligation de plaire !

Tout ce qui préjudicie Qantas, il tire dessus, Boeing, RR, ou Airbus ... il s'en fout !
Et quand Qantas ou les ATC locaux font des erreurs il ne les loupe pas non plus !
je l'aime bien ce Sandilands !

Bon, pour RR, il reste à voir combien de temps ils mettront (Si ils y arrivent) pour remettre la flotte Qantas et SIA en l'air !
Et à 72 000 lbs sans restrictions !
Qq semaines et ce sera un moindre mal, il y aura eu réaction, et la base moteur l'aura permis ... peut être assez saine en version C !

Dans le cas contraire, disons des mois, sans solutions pour Qantas, et des réformes majeures ...il y aura beaucoup de casse à prévoir !

Et tu as bien raison pour ce sujet Jean, la pente sera difficile , le T1000 sera affecté dans ses ventes aussi sur le 787, et pas seulement chez Qantas!

Et le TXWB, il sera suspecté, ceci au préjudice d'Airbus , pas de 2nd monte, ils vont le regretter !

JPRS

Je me sens des affinités avec lui !

Bonjour à tous

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/13/350852/bearing-compartment-module-behind-secondary-trent-900-oil.html

Bon, là je comprends mieux "oil sedimentation"
Enfin je crois
C'est l'accumulation d'huile dans le compartiment HP/IP arrière
Est ce que je comprends bien ?
16 moteurs chez qantas

La version C de RR semble traiter ce pb

J'ai récupéré en outre ça sur Airliners (merci Ferpe)

Est-ce le T900 ? (y a contrarotation donc ?)



Intéressant

Si l'on regarde la configuration à cet endroit les arbres sont concentrique, sauf à l'arrière de la cavité ou l'arbre IP est à "nu" et recouvre l'arbre LP

On devrait trouver des traces de l'incident sur l'arbre Lp en complément du IP.

A suivre

Bon, le feuilleton continue et parfois se précise !

De Flight Global, T900, A,B,C, toujours la parano des micro-fuites , on change tout vers le modèle C, bien que la rupture de canalisation soit maintenant identifiée comme "Root Cause"
Bien ils sont prudents maintenant !
Et peut être de petites questions de butées non commentées !

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/13/350852/bearing-compartment-module-behind-secondary-trent-900-oil.html

Des schémas intéressants sur A.net !
Dont un T800 avec la CR ????
A voir pour les roulements, réponses 6-7 un joli croquis des boites à roulements et du système de lubrification !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5008420/

JPRS

Grillé

C'est un T900 je pense...

Merci Poncho !
Et en prime c'est édité!

Ouais,
Ben, tu sais quoi
Je suis très étonné par le tournure des événements
D'où vient ce feu ? quel a été son point de départ ?
Quels autres dommages vont être vu au démontage

Ne peut-on pas s'attendre a ce que dans le T900 il y a ait un capteur à chaque roulement ?

Qu'est ce que cache l'ECAM "turbine overheat ?"

Le tuyau pété est-il la root cause ?

J'vais essayer de conserver les cheveux, je vais éviter de me gratter la tête, mais je t'avoue avoir moins envie de monter dans un A380RR... L'impression que ce moteur est tjs en phase de débuggage et que certains sont assez sévères...
Qu'en est-il chez les autres ? (EA notamment ?)

Les mots tabous "cloués au sol" me viennent à l'esprit

Salut Poncho !
Pour moi j'en reste à :
De l'huile quasi instantanément vaporisée à 20-30 L/m ou plus pendant qq secondes dans le compartiment !
Faut rien imaginer en statique ni en gravité .. ya pas eu le temps !
C'est un enfer de courants d'airs soniques et/ou turbulents à 500-900° C dans cette chambre, et un arbre et son disque à 8000 T/Mn l'huile s'est centrifugée / vaporisée/ enflammée spontanément à la mesure ou elle s'écoulait!
Donc over temperature partout, mais assez courte !
Et énorme over-boost qui à cassé l'entrainement de l'arbre, déséquilibré et/ou overspeedé le disque IP, qui s'est désintégré !

La seule question, pour moi est mécanique, pas de T° ...
Le disque s'est désintégré par force centrifuge, ou, pour avoir pris du jeu et après avoir touché...les guides du fond, ou la périphérie, au choix !
Perso je pense à la périphérie d'abord, vu qu'elle s'est désintégrée, et vu aussi que la BP, n'a pas été trop endommagée !

Pour moi, perso, c'est la seule question, rien n'a vraiment fondu, même pas les casings !

l'huile est arrivée comme à travers un brûleur de chaudière, ou un allumage PC sur un chasseur !

La surchauffe n'a pas du durer bien longtemps et la turbine BP a assez bien tenu ... juste qq dents sont parties sous impact ..ce qui peut laisser supposer qu'elle non plu n'a pas eu le temps de vraiment chauffer !

JPRS

Bonjour
Etonnant

http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2010/12/rolls-stuck-dumb-over-qantas-t.html

Rolls stuck dumb over Qantas Trents
By
David Learmount on December 13, 2010 4:40 PM


I sent the following message to Rolls-Royce's director of corporate affairs Peter Morgan. Seven hours later I have yet to receive an acknowledgement of my message, let alone an answer:

Dear Peter

John Leahy (Airbus) has recently made numerous statements about Qantas' Trent engines, including this: "In the future the computer will have software that can identify a problem at the outset and it will shut down an engine before a turbine disc can go out of control and come apart.'

Can R-R please confirm, or deny, or explain?

Best regards

David Learmount

Operations & Safety Editor

Flightglobal

Je pense que c'est symptomatique

Qui comprend ce qui se passe ?

Bonjour JP
Que fais-tu des IGV (aubes directrices d'entrée) retrouvées sur l'île avec le morceau de turbine ?
Je pense que la turbine IP s'est séparée de l'arbre par rupture de ses bras d'accouplement et a reculé dans les aubes directrices de la turbine BP. Après, c'est de la spéculation pure.
On voit sur la coupe de Poncho que les arbres IP et HP tournent dans le même sens, alors que la turbine BP tourne à droite comme un moteur à pistons.

Merci Jean !
IGV ?? retrouvées sur l'ile... sais plus, j'avais vu des aubes (mobiles)
Bien je te crois volontiers ... va savoir dans quel sens ça à bougé ...
A part que je crois que tu avais raison, quand tu signalais que la cassure des casings est assez nette, juste sur la route du Disk IPT, Maintenant ce qui s'est promené et comment, dans la cavité ... l'itinéraire "ravageur" avant de sortir !

Bon, je revenais pour reprendre les fils T900, et avec Flight Global !
3 publications à la suite, j'en ouvre une et pose les autres !

Toutes les sources viennent de Qantas qui comprend de plus en plus mal que les Trent 900 en fassent de moins en moins , plus ça avance ...
Maintenant que les PB de tuyaux d'huile et de boites à roulements, semblent se régler ... les contraintes restent sur toute la ligne !

Ben les cycles et la pression admise se réduisent comme peau de chagrin !
Le gros pépin serait, UNRELATED, et c'est bien vrai en plus !

L'IP / HP "support Structure", qui ne tient pas ! CEKOICA ??
Roulements, Supports, IGV, raidisseurs, ... splines, butées bon, quoi d'autre encore pour (Essayer de) tenir tout ça ??
Je ne sais dans quelle langue on peut traduire "DAUBE et GUIMAUVE à tous les étages chez RR" !

La maison qui tombe sur le chien , plus rien ne marche today !

C'est en fait une vraie CATA chez RR, pour les T900, des PB encore bien plus sérieux que leurs fuites d'huiles, en passe d'être réglées !
Lesquelles fuites finalement servent un peu d'écran de fumée, masquant la vraie cata ... de conception , HP/IP, ben ça ne tient pas , tout vibre et se ballade quand on pousse un peu dessus !

Évidemment la première victime à été un tuyau d'huile mal usiné !
Comme si cela avait servi de déclencheur, pour régler un autre PB de fond, concernant la tenue mécanique et l'endurance du Trent !

Qu'ont ils découvert RR, qui ne tienne pas dans leurs foutus Trent 900,
Chez RR ,c'est le grand mystère, et Qantas qui se désespère,
RR: bof ça avance, on s'en occupe, donc ça va marcher, dehors les curieux !

Ca ne peut être satisfaisant ni durer longtemps comme ça !

De 2000 (Version A) c'est descendu à 75 cycles, alors que B et C devaient donner encore plus, voire un-limited pour la version C ...
Et on ne parle même plus de certifications, (EASA Hou Hou, comment c'est passé ça ?? )ni des prochaines versions , juste faire marcher ces putains de moteurs à 72 000 lbs, comme promis à Qantas c'est tout ce qu'ils demandent !

A suivre, l'EASA devra bien parler un jour et ne pas laisser Qantas SIA, et LH se débrouiller seuls!

Gare aux annulations, si RR n'apporte pas de solutions (Et en parle)
Et Airbus, bien assis entre 2 chaises, soutenir ses clients et solidarité avec les fournisseurs, C'est difficile à assumer !

Pas de quoi dormir tranquille non plus, Chez Boeing, pour le T1000, ni du côté du A350 XWB ! Plus personne ne croit RR today !

--------------- L'article de Flight Global ---------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/14/350901/high-thrust-trent-900s-limited-to-75-flight-cycles.html

et

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/14/350902/qantas-details-history-of-rolls-royce-trent-900-variants.html

et

A380 flights to Los Angeles unprofitable with Trent 900s: Qantas -

-----------------------

High thrust Trent 900s limited to 75 flight cycles: Qantas
By Will Horton

Qantas Airways says the latest high thrust variants of the Rolls-Royce Trent 900 engines powering its Airbus A380 aircraft can be used for only 75 flights before needing replacement.

The disclosure was made in Qantas' affidavit against Rolls-Royce, which it alleges may have been "misleading or deceptive" when it proposed its Trent 900 engines to the carrier.

Qantas' statement of claim says engines with a "B mod" or "C mod" high pressure (HP)/intermediate pressure (IP) support structure need replacement after operating 75 take-offs at the 72,000lb maximum thrust level Rolls-Royce sold to Qantas.

Qantas cannot operate Trent 900 engines with an earlier "A mod" HP/IP support structure, the affidavit says.

"Were the aircraft to be used with a full or commercially viable payload at the required thrust for take-off from [Los Angeles International Airport] LAX, the engines would need to be replaced after 75 such take-offs," Qantas General Manager Engineering and Maintenance Adrian Verkerk tells Qantas' lawyers in the affidavit.

Qantas is the only A380 operator using the 72,000lb Trent 972 variant. Applying the maximum thrust exposes the engine to 540 psi at P30, the affidavit says. P30 defines a point in the engine where the pressure is measured.

A Rolls-Royce presentation sent to Qantas on 18 November says the Trent 900's HP/IP support structure would be subject to "high severity" if the engines were operated to 540 psi at P30 on more than 75 flight cycles.

The affidavit identifies a minimum of five "B mod" or "C mod" engines that operated more than 75 take-offs with maximum thrust. A Qantas spokesman could not specify the exact number of engines that had exceeded those parameters.

It is "typically necessary" for Qantas to apply the maximum take off thrust of 72,000lb from LAX if a flight carries the maximum payload of 60,900kg, the affidavit says.

Maximum thrust is needed due to a high fuel load for the 14h flight, relatively short runways at LAX, and increased headwinds during departure times that accommodate Sydney airport's curfew, the affidavit says.

Rolls-Royce advised Qantas in a presentation on 12 November to apply a minimum 8% derated take-off thrust in the 72,000lb variant, the affidavit says.

"When planning take-off thrust, when TOGA [take off go around] is not required... a minimum Tflex of 37 degrees C for a 72K rating and 34 degrees C for a 70K rating, or a minimum take-off fixed derate of 8% (72K) or 4% (70K) should be used," the affidavit quotes the presentation.

This thrust derate was made in order to "reduce the engine pressure ratio in the 'P30' area of the engine and therefore increase the life of the oil transfer tubes within the HP/IP support structure", the affidavit says.

Qantas' claim says a defect rendered "an oil supply tube in the HP/IP support structure susceptible to breaking or cracking during high severity exposure and leading to the possibility of an oil leak and a resulting oil fire in the engine".

On 2 December the Australian Transport Safety Bureau identified fatigue cracking within a stub pipe, which feeds oil to the HP/IP bearing structure, as the likely cause of the 4 November uncontained engine failure on a Qantas A380.

For Qantas to abide by Rolls-Royce's derated take-off thrust guidelines, A380 flights LAX would carry only 80 passengers due to payload restrictions.

In 2000, Rolls-Royce told Qantas that the list price of a Trent 900 rated up to 76,000lb is $12.85m. Qantas originally selected the 70,000lb Trent 900 variant on 16 February 2001, the affidavit says.

However, Airbus advised Qantas on 19 March 2007 of a specification change notice (SCN) that said an increase in design weight brought the A380's maximum zero fuel weight from 361 tonnes to 366 tonnes.

That same day Qantas increased its thrust requirement for the Trent 900 to 72,000lb. "The increased thrust rating was therefore necessary to support Qantas's payload requirements on critical routes," the affidavit says of a SCN Airbus and Qantas signed.

The 540 psi value at P30 was chosen as a divider between "typical" and "high severity" operations, the affidavit quotes Rolls-Royce as saying in a letter. This value represents "a balance between the distribute tail of the non trans pacific routes running our and the start of the tail of the trans pacific routes".

Qantas and Rolls-Royce agreed on terms to permit the airline's A380 fleet to return to service after a three-week grounding, the affidavit says. Those terms included not operating any "A mod" standard engine or any engine that had been subjected to a "high severity" operation until the HP/IP support structure was replaced.

When contacted, Rolls-Royce's spokeswoman says: "We continue to work closely with Qantas on operational and commercial matters but it would be inappropriate to comment further at this stage."

JPRS

Bonjour Beochien,
Oui, je viens de regarder les articles de FG (en diagonale, pas le temps de lire en détails aintenant ; je regarderai ce soir) et cela semble en effet plus grave qu'initialement.
RR ne communique pas à ce stade, et je pense que cela est normal ; il est nécessaire d'investiguer le problème avant de fournir une communication adaptée.

Tout de même, il est question de versions du T900 poussant nettement plus que 72klbs : l'un des articles mentionnes 76klbs ; wikipédia mentionne deux variantes (prévues pour le 388F, donc au frigo, je suppose) à 77klbs et 80klbs. Le GP7200 est donné à 81.5klbs. Je suis surpris par ces différences (je n'avais pas lu en détail jusqu'à présent). Je serai heureux de comprendre mieux le pourquoi de tels écarts entre GP7200 et T900 (et pourquoi un moteur prévu initialement pour aller jusqu'à 80klbs se retrouve dératé à 66klbs).

Mais bien conscient que la réponse (de RR) ne viendra pas demain matin.

A regarder la coupe postée par Poncho,je pense que les pb du Trent sont inhérents à la conception 3 arbres. En pratique, les 3 arbres tournent concentriquement, mais seul l'arbre intérieur (LP) est correctement supporté à l'arrière par des paliers bien refroidis. Les deux autres tournent à l'extérieur sur des paliers qui n'ont pas d'assises solides. La fameuse cavité centrale est entourée par les chambres de combustion et doit être difficile à refroidir correctement sans hypothéquer le bilan thermodynamique. De plus, si l'huile se répand et brûle dans la cavité, les roulements arrière sont en première ligne et ce sont eux qui chauffent, ainsi que les âmes des disques de turbines. Tout cela est très mauvais pour la tenue de ces pièces qui ne sont pas faites pour être exposées à des températures élevées comme les aubes.
En voulant créer un moteur plus compact, RR s'est grandement compliqué la vie et en paie maintenant le prix.
La seule question à se poser est : y a-t-il une solution viable (coût, poids, délais, longévité, etc.) ?
De la réponse dépend peut-être la survie de l'entreprise.

Bonjour !

on peut d'ailleurs se demander pourquoi Airbus livre actuellement des Avions A380, avec des moteurs Trent qui ne sont plus conformes aux specs garanties, et pourquoi Qantas, SIA ou LH peuvent les accepter ...... à part pour des raisons de guerre ou de vie ou de mort !

Car, sérieusement la FAB devrait être suspendue chez Airbus, pour les A380 Trent, le temps que RR mette de l'ordre dans sa boutique !

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3ae3d09bef-3802-46cd-81f5-f03a90ca00ba&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

JPRS

Vector a écrit:A regarder la coupe postée par Poncho,je pense que les pb du Trent sont inhérents à la conception 3 arbres. En pratique, les 3 arbres tournent concentriquement, mais seul l'arbre intérieur (LP) est correctement supporté à l'arrière par des paliers bien refroidis. Les deux autres tournent à l'extérieur sur des paliers qui n'ont pas d'assises solides. La fameuse cavité centrale est entourée par les chambres de combustion et doit être difficile à refroidir correctement sans hypothéquer le bilan thermodynamique. De plus, si l'huile se répand et brûle dans la cavité, les roulements arrière sont en première ligne et ce sont eux qui chauffent, ainsi que les âmes des disques de turbines. Tout cela est très mauvais pour la tenue de ces pièces qui ne sont pas faites pour être exposées à des températures élevées comme les aubes.
En voulant créer un moteur plus compact, RR s'est grandement compliqué la vie et en paie maintenant le prix.
La seule question à se poser est : y a-t-il une solution viable (coût, poids, délais, longévité, etc.) ?
De la réponse dépend peut-être la survie de l'entreprise.

Merci Jean !

Tu as complétement raison, il n'y a pas beaucoup de facteurs de refroidissements dans la chambre HP/MP , a part ... la circulation d'huile pour les roulements !
Peut être un bleed d'air fais (Mais jamais vu, et c'est couteux en plus ! )
Par contre pour le chaud, toutes les raisons de migrer (Ce n'est pas vraiment étanche ) entre les aubes tournantes et l'intérieur !
C'est pour cela que je pense que les T° y sont entre 500 et 900°C, et une migration tout aussi facile des huiles en combustion, ou non encore brûlés vers le flux chaud par centrifugation !

Une des questions que je me pose d'ailleurs, est :
Pour brûler, il faut de l'O2, et ou l'huile perdue, en at' elle trouvé suffisamment après la chambre de combustion ??
Re question sur les Bleed-Air !

JPRS

Bon,
J'edite au fil de l'eau

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/14/350900/a380-flights-to-los-angeles-unprofitable-with-trent-900s.html

Editer par béochien

Durée de vie d'un T900 réglé sur 72 000 lbs = 75 cycles en version B et C
Les A ne peuvent plus être utilisés !

Principe de précaution, mais même le C ne peutfaire le job longtemps...

On note au passage les durées de vie initiales des moteurs (qu'est ce que ça veut dire précisemment)

- Version A : 2000 flight cycle. Soit pour un long courrier qui fait deux décollage par jour un peu moins de 3 ans... et on y est depuis la mise en service.... 2000 FL ça fait au max 20 -35 000 h sous l'aile
- Version B : 14 800 flight cycle... là c'est nettement plus "sérieux", ça fait > 100 000 h et au mois un 20aine d'année...
Mais depuis on sait que si 75 décollage ont été faits à la pleine poussée -> on l'écarte

Etonnant