Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Bonsoir !

A part celà, pour ceux qui peuvent avoir des doutes ...
Je ne suis pas totalement un RR basher, bien que le comportement de certains, y ait mené directement nombre d'entre nous !

Et pas non plus un P&W Cheer Leader, politiquement des offres US/US avec les Airframers, ne m'amusent vraiment pas !

Mais il faut juste reconnaître que le GTF, est une nouvelle techno , primée comme innovante en plus, et qui à mon avis est la seule qui fait bien avancer le Schmilblick, hors Open rotors, lesquels ne sont vraiment pas encore là !

Donc , c'est dommage que RR n'ait pas réussi à trouver des accords, vers les basses puissances !
Vers les hautes puissances, s'il est maîtrisé, le 3 Arbres garde sa place et ses chances !
Au boulot RR !

JPRS

Cher Beochien,

Nous ne parlons pas ici de la couleur des papiers de bonbons. Ce n'est pas non plus une question de marketing pur. La technologie, il faut la maîtriser et être capable de surmonter les obstacles inhérents à toute nouvelle technologie. Je trouve irresponsable pour un constructeur de ne pas s'assurer que les moteurs autour desquels il contruit son futur avion de ne pas s'assurer qu'il aura les performances et la fiabilité promise. RR projetait jusqu'ici une image de sérieux, mais ils auront bien du mal à remonter la pente malgré les efforts frénétique de la mouche du coche !

Les exemples d'un bon avion tué par son mauvais moteur abondent dans l'histoire de l'aviation. Et la prédominance des commerciaux sur les ingénieurs ne réussit pas à tout le monde. N'est-ce pas Boeing ? Alors oublions les "cheer leaders" et le "bashers" systématiques et laissons les ingénieurs travailler avant, pendant et après la mise en service.

Comme tu le dis si bien, au boulot RR !

Admin a écrit:A l'oeil :

N3 a atteint 99-100% soit plus que le maximum décollage

Vous ne trouvez pas étrange qu'un disque de trurbine éclate à 100 % de son régime nominal ? N'y a-t-il pas un facteur de sécurité ?
Curieuse conception de l'ingénierie...

Salut vector,

100% ne veut pas dire que c'est le régime nominal... Sur le T900 comme je l'ai dit avant c'est un peu moins
Sur le GP7270 ça peut être plus
C'est juste un ratio par rapport à une référence qui peut être "arbitraire"
Quand au disque IPT, je pense qu'on n'a pas sa vitesse sur les enregistrement.
Et ça pourrait être "comprehensible" que surchauffe aidant, les métaux deviennent un peu moins résistant... vis à vis d'un régime de rotation normal

Plus ça va, et plus je le relis ...
Plus ça avance, plus je pense que la surchauffe à été plutôt un facteur "secondaire" VS une supposée overspeed de N2!

N2 dont la mesure de vitesse devait être faite côté compresseur (C'est moins compliqué)

Donc je vote à priori pour une rupture de l'accouplement (Héhé les splines douteux)
Pour moi, l'arbre N2 est parti dans une très forte sur-virtesse, en qq secondes, pas qq %, un très gros paquet de T/mn en plus !

Et comme l'Arbre IP il n'était plus correctement maintenu en ligne d'un côté ... ben vibrations plus hyper-vitesse, la cata était assurée !

Pas vraiment besoins de chauffer en plus pour ramollir, les ingrédients étaient suffisants !

Mine de rien on approche !!!

JPRS

Si vous examinez les courbes enregistrées, il n'y a aucune survitesse de N2, l'arbre IP, mais une survitesse modérée (100 %) de l'arbre N3, le HP. Or c'est la turbine IP qui a éclaté. De plus, la surchauffe a été d'environ 50 degrés pendant quelques secondes seulement, ce qui est insuffisant pour causer la rupture. Les vibrations de l'arbre intérieur (N3) on peut-être délogé la turbine IP de son accouplement et elle est entré en contact avec les aubages directeurs ou quelque chose d'approchant. J'ai le souvenir d'une photo du bout de l'arbre IP qui n'était pas si endommagé que ça.
Je sais bien que 100 % ne correspond à rien de précis, c'est une valeur de calcul, mais la rupture ressemble à celle d'un disque qui a éclaté en trois partie sous l'effet de forces circonférentielles (hoop stress). Il est aussi possible que le centre du disque ait chauffé depuis un moment à cause du feu d'huile et que la sonde ne l'ait pas ou mal enregistré parce qu'elle est au niveau des aubes.
Si les deux arbres sont contra-rotatifs, la vitesse relative est de 20 000 tr/mn
Une com précise sur ce point serait utile.

Merci Jean !
Attention, il n'y a pas de survitesse (Ni de vitesse d'ailleurs après qq secondes)) mesurée sur N2 !
Pour moi l'accouplement à cassé net avant que la turbine ne s'emballe à vide (Pas vu ni mesuré) et la mesure de vitesse est probablement prise côté compresseur IP (On le voit s'arrêtrer l'arbre , dû moins cette moitié )

JPRS

Salut Vector,

Garder en tête qu'une chaine de mesure présente des limitations importantes... à priori on a une perte de poussée avant la rupture on peut penser qu'il y a eu un événement suffisamment important pour générer cette perte de poussée et que cet événement peut être une rupture de l'arbre (cela dit, le rapport passe sous silence l'inventaires des pièces défaillante pour se concentrer sur le disque et le fameux tuyau)

Idem pour la surchauffe. La température est mesurée au les directrice du 1er étage de la turbine BP

Turbine Gas Temperature is measured by thermocouples positioned at the 1st stage Nozzle Guide Vane of
the LP Turbine.

Donc la mesure de température dans la cavité supportant le roulement MP et HP n'est pas directe... (enfin dans les données rendues publiques). Donc on ne peut que s'en servir comme indicateur, mais pas comme donnée d'entrée brute pour expliquer la rupture... Il va falloir modéliser le champ des températures en cas de feu d'huile dans la cavité HP/MP et mettre un point de calcul au droit de la sonde EGT et faire des comparaisons avec l'enregistrement de la sonde physique EGT ... Seule solution pour avoir le profil thermique dans la cavité

Concernant la contra rotation

The LP and IP assemblies rotate independently in an anti-clockwise direction, the HP assembly rotates clockwise, when viewed from the rear of the engine.

Donc contratotation HP / MP-BP

Par contre les roulements supportant l'un et l'autre des arbres étant fixes par rapport au bati, est-ce que ça change vraiment les choses pour eux la contra-rotation
Chacun ensemble de roulement bosse à une vitesse correspondant à la vitesse de rotation de l'arbre.

En fait l'arbre HP tourne simplement en sens inverse des autres. La contrarotation n'est pas liée à un dispositif mécanique qui conduit l'un ou tourner en sens inverse de l'autre (comme sur des hélices contrarotatives...).

Voilà ma perception des choses

Les citations sont extraites du TCDS du Trent900 en ligne sur l'EASa

Bonjour,

Et je compléte sur un autre plan

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/07/350472/qantas-unhappy-with-rolls-royce-reaction.html

Industry sources say that the problem affects only the "A mod" and "B mod" Trent 900 variants. The latest variant, the "C mod", is not subject to the latest findings. This appears to indicate that R-R identified the fault and fixed it on the latest engine variant.

The first Trent 900 that Lufthansa had to change was an early variant, but it is not known precisely when R-R applied the modifications, and customers have become increasingly unhappy with the way the manufacturer has handled the entire incident.

Sources say that R-R's chief executive John Rose has visited Singapore and other Asian countries to try to explain the situation to both existing and future A380 operators. However, the carriers are making it clear that they expect the engine manufacturer to be more open about the problem.

Un point sur lequel le rapport final de l'ATSB répondra j'imagine.

Un article de début novembre ... de ATW , déjà vu, que A.net à ramené, avec qq raisons !

http://atwonline.com/aircraft-engines-components/article/when-every-fraction-counts-1028

L'idée, quand même est que Qantas ... puisse compter un jour sur ses 72 000lbs à LAX, avec tous ces beaux moteurs sur-puissants et sur-qualifiés, et en progrès constant ...
Beuhhh

Airbus devrait bien s'occuper de pérenniser le Sydney Lax, ainsi que le Dubaï Lax, avant de voir des 748-I "Bricolés" s'installer dessus un jour !
On est LE leader ou pas , faut assumer, et si RR ne peut passer les 70 000 lbs,
ben entre EA et GE, il y a de quoi choisir et faire !
Le GEnx2B n'est pas si mal en attendant un TXWB qui marche et qui puisse traverser le pacifique sans faire une crise d'asthme, quand il voit la piste de LAX ??

JPRS

Salut Beochien,

Celui là doit être épinglé soit sous le fil du GP7270 ou du Trent900

Retrospectivement

Rolls additionally is incorporating “maturity modifications to upgrade areas” that have become apparent from early engines. These include tip clearance and seals.

Le bruit, sur ce critère il me semblait que le T900 était sans concurrence (surtout en regard de la classification QC d'Heathrow) mais en fait http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/noise/EASA-TCDS-A.110_Airbus_A380-05-05052010.pdf , en chiffre brut ce n'est pas le cas au décollage, mais le différente semble être significative à l'atterissage (A388RR : QC0.5 et A388EA QC1.0)

Pour le GP
Version GP7270 vs GP7270E : gain de 6°c pour le domaine "flat rated" performance maintenues constantes jusqu'à 36°C au sol (ISA + 21°C) au décollage (ISA+10 pour le max continous)
Le T900 est flat rated à ISA+10°C en version -B et ISA+15°c pour les version non B

On note que le GP7270 pousse plus en montée que le T900 (entre 670 et 1622 lb selon que les poussée annoncée pour le GP sont "net" ou "bare") et moins au décollage que la version 870-84 standard...

On note aussi que le T900 en version 970-84 dite "70 000 lbs" pousse jusqu'à 75 000 lbs au décollage dans sa version certifiée...

Ton lien ne va pas Poncho !

Pas très bien compris .. le T900 serait utilisable à 75 000 lbs dans sa vie courante ?
Par Qantas par exemple ... ou par des settings soft ??
Ou ce ne sont que les papiers de certification qui le disent ??

De toute façon today ... Qantas n'en demande pas tant ... juste pouvoir utiliser ses moteurs comme avant la cata à LAX,!
Et c'est encore beaucoup demander à RR !

Bon quand les op's de QX reprendront normalement à LAX, je commencerai à penser que la crise RR T900, a trouvé une solution !

JPRS

Lien corrigé

Je dis juste que quand on parle de version 70 000 lb et 72 000 lb il semble qu'on se réfère en fait à une "variante" plutôt qu'à une poussée... Le nom de la variante moteur doit être défini contractuellement au démarrage des études de l'avion, donc en cas de surpoids, la poussée indiquée implicitement dans le nom de la variante n'est plus nécessairement en phase avec la poussée réelle


Regarde les différences entre les noms et les poussées certifiées des GenX par exemple...

Pour moi c'est la trace de l'incidence du surpoids de l'avion... en cours de développement


Je regardais les pistes les plus longues de qq aéroports

LHR a un piste de 3900 m (12800 pieds)
SYD a une piste de 3960 m (13 000 pieds)
LAX a une piste de 3680 m (12 100 pieds)

Ailleurs on trouve facilement des pistes de 4000 m ou plus(SIn, CDG, JFK)

Il manque 280 m de piste à LAX donc / SYD abstraction faite des conditions météo
Sachant que vu que SYD/LAX sont sur deux hémisphères séparés sur un A/R on n'aura jamais deux fois des conditions pénalisantes en terme de temp

Bonjour !

RR négationistes jusqu' au bout !
Il remplaçent, point, quoi .. ???
Ben ça ne regarde personne, et surtout pas les clients!
Et que Qantas ne leur fasse plus confiance ... ben c'est dommage, regardez SIA et LH qui suivent nos consignes ... sans PB eux ! Donc Qx, pas content pas raisonnable !

Les versions A,B,C et les réclamations préalables de l'EASA, ben c'est leur soupe à eux à RR !
U.N.R.E.L.A.T.E.D !
Circulez, il n'y a rien à voir !

Et le retour aux 72 000 lbs ... Quoi ??? nous n'avons pas entendu votre question, et qui en a besoin d'abord (RR)..!!!

Une gestion de crise modèle pour la "Langue de bois" et pour se faire de nombreux "Amis" !

En pointillé ... de sérieux changements du côté des boites à roulements et de la butée, et une alim en huile sûrement différente donc totalement "Unrelated " bien sûr!
Et encore moins avec le T1000 bien sûr ... dont la version B, pourrait bien se rapprocher du plan C du T900 (C'est mon petit doigt qui me le dit !)

Mais bien sûr si l'arbre à cassé, because A ou B étaient des versions un peu fragiles du T900 , difficile de les laisser repartir avec les 72 000 lbs qui fatiguent les accouplements ... car même si l'huile ne se répand plus ... hum, si l'arbre lâche côté "Splines" ... entre EASA et RR, qui se montrera à la fenêtre ???

Alors Mrs de RR, dites nous comment on passe au plan C sur les vieux moteurs A et B , c'est la question de tous vos clients "Anciens" ??
Et l'EASA est elle totalement satisfaite du plan C ?
Est ce suffisant maintenant ??

--------- Une com RR reprise par FlightBlogger ---------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/08/350716/rolls-denies-that-it-knew-about-trent-900-weakness.html

Rolls denies that it knew about Trent 900 weakness
By David Learmount

Clarifying details about the oil feed problem that caused the uncontained Rolls-Royce Trent 900 failure on a Qantas Airbus A380 in November, the engine manufacturer says: "It is not true that we knew about a problem in the A and B versions of the engine and went on to correct it in the C version. There has been no design change relevant to this failure between A, B and C versions of the engine."

R-R adds that the C version is not, however, vulnerable to the same type of failure, but the company refused to describe the modification that made the C version more robust in this respect.

On the general situation regarding the future of the engines found to be at risk, R-R says it knows it has definitely found the fault that caused the uncontained failure, namely a fatigue-induced crack in a stub-pipe that feeds oil into the intermediate compressor bearings. An internal oil fire resulted, leading to the uncontained engine failure which also seriously damaged the airframe.

R-R says it has addressed the problem through inspecting all the Trent 900s in service, and instituting a programme that involves "replacing the relevant module". The company would not say whether the module referred to is the stub pipe itself, or an associated component that caused the stress that led to fatigue cracking in the stub pipe.

Meanwhile R-R points out that only Qantas elected to ground its A380 fleet. Singapore Airlines and Lufthansa did not do so, but chose to continue operations following prescribed engine checks.

JPRS

salut Beochien,
J'imaginais que tu allais sauter dessus.
Chaque mot est important, et ça ne t'auras pas échapper qu'ils sont tous particulièrement bien choisis.
Les améliorations ont forfuitement contribuer à la disparition ou au renforcement de la pièce. Le T900 avait donc d'autres points à améliorer / renforcer.

Quant aux poussées c'est presque anecdotique.

A+

Oui ... les parfaits fils de Jésuites !

Faut dire que c'est mal engagé côté B787 ... Pour le T1000, les retards plus les doutes, plus les possibles annulations, plus peut être 200 avions sans décision pour les moteurs !


Et ça ne va pas s'arranger côté A380, pour les nouveaux clients ... de sérieux doutes aussi après ce cirque !

Et que côté A350, Airbus a du sentir le vent du boulet ...
Et doit chercher plus activement, et peut être avec moins de conditions un 2nd candidat motoriste !

Bien, RR, entre une fuite en avant qui ne convainc plus personne ... sauf les Autruches !
Et poser les PB sur la table et montrer qu'on les résout, et comment!
Il n'y a pas photo ...

Sauf si on surfe sur qq petites cachoteries depuis plusieurs années
(Exactement ce que pense Qantas)
Ben la marche AR risque d'être peu glorieuse !
Ce sera au successeur de Sir John Rose de mettre les choses au point, comme par hasard !

Le vrai PB est que si, nous sur Avia, on démonte tout ça dans notre mini workshop ... à 3 ou 4 amateurs ....somme toute assez facilement ...
Ben, juste imaginer les pros qui se roulent par terre LOL , dés qu'ils ne sont plus sous les projecteurs !

JPRS

Beochien, tu es un mécréant,
L'Évangile selon Saint RR est fait pour les croyants, exclusivement, et il y a un site pour ça.
Je trouve l'argumentaire "On ne savait pas, mais on a corrigé à tout hasard", aussi difficile à avaler que l'Immaculée Conception. La vraie question est : de qui se moque-t-on ? Du public voyageur, des clients, des avionneurs ou de l'EASA ?
Je ne pense pas que cela fasse rire qui que ce soit en dehors de leurs conseillers en marketing (qui ne doivent pas être payés très cher, vu qu'ils ne sont pas très imaginatifs).
Tout ce que je peux dire c'est que RR se comporte comme les vendeurs de voitures nord-américains et on voit où cela a mené GM. Cameron doit déjà travailler à un plan de sauvetage du fleuron de l'industrie aéronautique British, ou de ce qu'il en reste.
Shocking indeed !

Oui, Vector !

Ca ne peut pas durer comme ça, à ce niveau de footage de gueule !
Qq'un va mettre les pieds dans le plat un jour!

Client !
Airframer !
Analystes !
Bourse / Banque !
Board !
M Pickwick ?

Nous, c'est fait , et on ne peut pas plus !
Mais, à lire en dessous, ça commence à se fissurer sous la pression ...
Les explications, peut être un jour !

JPRS

David Learmount Bravo ! (De Flight Global)

Encore un qui ne làche pas son os et qui n'accepte plus le footage de gueule de RR !
Allez on reprend tout !

----------- L'Article de FG, des fois que RR essaye de le faire effacer ---------

http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/

Rolls-Royce shares recover to pre-QF32 price
By
David Learmount
on December 8, 2010 2:48 PM | Permalink | Comments (3) | TrackBacks (0)

I got a call from Rolls-Royce today, which woke me up. The last one was about five years ago. It was Peter Morgan, the engine manufacturer's director of corporate affairs.

Perhaps, I hoped, he was finally going to give me some information relevant to the ongoing inquiry into the Qantas QF32 accident - the one in which the No 2 Trent 900 engine on one of its A380s suffered uncontained failure, severely damaging the airframe and aircraft systems.

No such luck. Mr Morgan wanted to persuade me to withdraw information published in Flight International and on Flightglobal, on the grounds that it was misleading.

We had reported that the fault which caused the engine failure only affected the earlier Trent 900 versions, the A and B variants, but not the C. Morgan said that implied that Rolls knew about the weakness, and had eliminated it in the C version. But, he told me: "It is not true that we knew about a problem in the A and B versions of the engine and went on to correct it in the C version. There has been no design change relevant to this failure between A, B and C versions of the engine."

So, I asked him, is the C vulnerable to the same failure as the A and B? No, he said, the C is not vulnerable to that failure.

I asked what the difference was between the two. What had Rolls introduced which rendered the C resistant to a QF32-type failure? Morgan consulted his colleagues at Rolls and decided not to comment.

I had a pretty frank - but scrupulously polite - exchange of views with Morgan.

Why will Rolls never answer reasonable questions? They have always been the same (and for me, always is many years). And I am not alone among my colleagues in finding Rolls a closed book.

Why will Rolls not provide information about what they are doing to rectify the QF32 problem in the Trent 900 series? They think it is enough to inform us that they are doing something, but they will not discuss what it is. They discuss it with their "clients", the airlines and the airframe manufacturer, but not elsewhere.

So it's a case of "Not in front of the children", apparently.

I put it to Morgan that Rolls' ultimate clients are the fare paying passengers who are, right now, trying to make an intelligent decision about whether to ask Qantas, or Singapore Airlines, or Lufthansa to put them on one of the Boeing 747 departures instead of an A380.

The gibe did not work.

But the passengers have nothing to worry about, he told me, adding that proof of the market's confidence is that Rolls-Royce shares have climbed back to the price they had before QF32.

So that's alright, then.

PS: Morgan has just rung me to say that, if he said that the C version was not vulnerable to the QF32 fault like the A and B versions are, he should not have done.

The Rolls-Royce message remains clear: providing information is dangerous, so don't do it.


JPRS

Bonsoir !

QQ infos d'Australie !

Un point intéressant sur les tuyaux d'huile dont les usinages sont excentrés !
Bon en en trouve d'autres ! A remplacer, bien sûr !
Noter aussi qu'un A380 à livrer à Qantas est affecté ...
Explication embarrassante ... ben, c'est comme chez Luft,ou ils en ont trouvé un aussi les A-B-C sont mélangés en production !

Drôle de désordre en plus un vrai Chop-Suey de moteurs ! Chez RR ou Airbus ??

Les Softwares se mettent en place c'est bien !

Bon hors canalisations, l'ATSB est curieusement silencieux !

Pour les arbres et les accouplements ... ou autres roulements, circulez il n'y a rien à voir !

------------ L'Article de l'Australien, des fois que RR le fasse caviarder ------

http://www.theaustralian.com.au/business/aviation/global-air-safety-checks-reveal-more-faulty-engines/story-e6frg95x-1225967889418

A GLOBAL check of 45 Airbus A380 engines built by Rolls-Royce has given Qantas's existing A380s a clean bill of health.

But the check has found a problem with one of the flying kangaroo's undelivered superjumbos.

The Australian Transport Safety Bureau revealed yesterday that problems had been found with three Trent 900 engines after inspections it recommended last week were adopted by Rolls and conducted at Qantas, Lufthansa and Singapore Airlines.

The finding appears to confirm that there was a batch of faulty oil pipes that were unevenly bored during manufacturing.

Investigators believe that an oil leak that led to a damaging fire inside the engine of an Qantas A380 after take-off from Singapore last month most likely stemmed from fatigue cracking on the thin side of the tube.

The fire caused superheating in the turbine disc area, which led to the disintegration of the intermediate pressure turbine disc and substantial damage to the aircraft.


Qantas chief executive Alan Joyce confirmed last night that one of the problem engines was on an undelivered Qantas plane and that delivery of the plane, due before Christmas, was on hold while Rolls-Royce and Airbus replaced the engine.

Mr Joyce said he did not believe the discovery would affect Qantas's plans to reintroduce the four-engine A380s and it would still get four aircraft operational by Christmas and it would probably have a fifth one by the end of the year.

Mr Joyce said the findings of other engines with the problem also showed there was a batch of oil pipes with the boring defect.

"There's been a manufacturing problem and it's not a once-off with one engine, it's gone through to a number of different engines," he said. "I think that it's good that we're homing in on it because it means we can replace the engines before they're an issue."

Two sets of modifications mean there are three versions of Trent 900s on A380s with only those with the latest "C" modification believed to be defect-free.

Mr Joyce did not know last night what version of the engine had been found on the undelivered plane but said it was not a "C". The situation has been confused because later planes do not necessarily have the latest engines.

The inspections covered 29 engines installed on aircraft as well as eight not on aircraft, four on test planes and four due to be delivered.

It is understood a Lufthansa engine, believed to be an earlier "A" version, was found with the problem and Singapore last night confirmed it had a "precautionary" engine change.

ATSB chief commissioner Martin Dolan said all the engines listed by Rolls as needing to be checked had now been inspected.

Mr Dolan said an engine control software upgrade approved last week by the European Aviation Safety Agency had also been installed on all operating aircraft and provided another line of defence.

The software upgrade predicts problems with the intermediate pressure turbine and shuts the engine down before a turbine disc failure occurs.

Singapore Airlines said yesterday it would reintroduce some A380 services to Sydney from Friday.

JPRS

Encore un bel exemple de gestion de la qualité et de traçabilité. Ils ne savent même pas quelle est la configuration d'un moteur donné. Il faut aller voir au boroscope. Génial !
Learmount a beaucoup de patience...

Question ?
Ce tuyau est alésé avant mise en place ? ou alésé directement au travers de la structure abritant les roulements ?

Merci Beochien
Le second article de Learmount met bien les choses au clair..

Salut Poncho ..
Rien compris à ton histoire d'alésage in situ ...

Bon, les éléments tournent au spectacle continu !
Vu sur ATW (Quote A.net Merci !)
1 / Un "No Show" des juristes de RR à une convocation en ustralie ... sujet 100 M$ de compensations pour commencer ... bien, reporté au 16, le temps peut être d'en savoir plus !
2/ Qantas ne veut plus de moteurs A ou B, surtout sur un A380 neuf, Airbus obligé de re-démonter ! Question, mais dieu sait à quel traffique RR et Airbus se sont livrés, pour que des versions A traînent encore sur les chaines ??

Mon avis ...
Les versions A et B appelées à disparaître ou à être remises à niveau, type C !
Ce qu'essaye d'éviter RR, mais visiblement ces obstinés d'Australiens n'en veulent plus ... et comme LH n'en avait qu'un déjà changé je crois...
Ben le paquet devrait être chez SIA, les plus accommodants

-------------Extrait de ATWonline --------------

http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/rolls-royce-lawyers-no-show-compensation-court-hearing-1208

Rolls-Royce lawyers no-show at compensation court hearing


By Geoffrey Thomas | December 8, 2010


The relationship between Qantas and Rolls-Royce hit more turbulence after the engine maker’s lawyers failed to show up at an Australian Federal Court hearing to discuss a compensation claim for the grounding of the airline’s Airbus A380 fleet for 23 days following last month’s uncontained engine failure incident (ATW Daily News, Dec. 3).

In a related development, Qantas’s seventh A380—on the production line in Toulouse—required one Trent 972 engine changed because it was a “Mod A” with the faulty stub pipe thought responsible for the Nov. 4 incident. The aircraft is due to be delivered Saturday. Qantas confirmed to ATW that it refused to accept the latest A380, named Charles Ulm after the pioneer aviator, until the “Mod C” engine was fitted, which was completed Wednesday.

Last week, Qantas filed a 25-page statement of claim in the federal court to negotiate a commercial settlement with Rolls-Royce over loss of earnings—which could run more than $100 million by some estimates—from the grounding of its A380 fleet. Repairs to the aircraft alone could be $70 million. Rolls-Royce countered and filed an application to suppress aspects of the claim but the judge declined because no lawyers for the engine maker showed up in court. He set a new date of Dec. 16.
------------
Et ...
http://www.smh.com.au/travel/travel-news/engine-fault-adds-to-airlines-woes-20101208-18prq.html

JPRS

Poncho,
Les tuyaux sont plutôt étirés et dressés, sûrement pas alésés. On alèse quand on veut un diamètre précis, dans ce cas, il s'agit d'envoyer l'huile sous pression et elle s'échappe par les jeux, ce qui règle le débit.
Les tubes doivent avoir été mal étirés (avec des filières pas concentriques). Leurs explications, c'est n'importe quoi, ils prennent les gens pour des cons. Il vaut mieux attendre de voir les AD avant de conclure.
C'est peut être simplement l'usinage de l'embout qui est en cause si les tubes sont emmanchés à force et que le serrage est important.
En plus, ils (RR et Airbus) ont vraiment du culot de refiler à Qantas des anciens moteurs sur un avion neuf, sachant pertinemment qu'il faudra les inspecter et les changer.

Le défaut de concentricité est sur l'embout ! (Peut être soudé après au tuyau)
C'est un défaut d'usinage et vraisemblablement lors d'une reprise de la pièce pour faire la gorge !

Ouais Vector, ils sont gonflés chez Airbus de refiler encore de la daube aux pauvres Qantas qui n'en peuvent plus ... mais sont ils foutus de s'y retrouver eux même dans le bazar de RR !
Faudra quand même qu'ils expliquent, RR ou l'EASA, pourquoi les versions C neuves ne peuvent pas pousser à 72 000 lbs !

Qantas n'attend que ça pour retourner à LAX !

Espérons qu'ils ne devront pas attendre la version D du T900 !

JPRS

Y'a qu'à installer des fusées JATO en envoyer la note à RR !

Ceci dit, il parlent de "stub tube", ça doit être un simple embout très court sur lequel le tube de pression vient s'emboîter. Quiconque a eu une MG ou une Triumph sait qu'il faut acheter le garage avec. En tout cas, pour le Total Care, c'est vachement réussi pour inspirer confiance.

Houlà !

Allez sur ce bonne nuit !

https://www.youtube.com/watch?v=97rSobuKBxI
https://www.youtube.com/watch?v=A_QCh7xVG6A&feature=related

pour moi c'est un raccord en tout cas on parle de "boré" donc alesage non? C'est pas un simple tube. Comment expliquer le décalage sur la photo entre deux bouts.
Me trompe-je?