AIRBUS GROUP - EADS

Merci pour le support !

Hé oui, retrouver un dirigeant de la trempe de Fabrice Brégier, ça peut prendre du temps !

Tiens, à lire pendant que j'y suis !

http://tempsreel.nouvelobs.com/topnews/20161014.REU9912/airbus-livre-son-10-000e-appareil-44-ans-apres-le-1er-vol.html

10 000 livraisons dont 2744 WB de 7 modèles différents. Je compte 2 A340 car ils sont très différents en surfaces, masses, puissances, carburant; les 340-500/600 étant un programme « obligé » pour essayer de suivre les 777 lourds; les prises de poids chez Boeing ont été étalées dans le temps en fonction des évolutions techniques, de la demande, des gains de consommation spécifique des moteurs, à l‘ exception des 787-8/9 qui verront leurs masses très peu varier voire pas du tout. Seul le -10 prendra un peu de poids pour pouvoir compléter son plein.

Soit une moyenne de 392 avions par modèle, obtenue surtout grâce au succès du 330.
Valeur tirée vers le bas  par la trop récente mise en service du 350.

Chez Boeing, 4528 WB de 4 modèles différents sur une période comparable (50 ans), à 3 ans près pour Airbus.
1132 de moyenne donc, moyenne tirée aussi vers le bas par une mise en service à peine moins récente du 787, mais moins importante que chez Airbus (10 fois plus de 787 livrés que de 350).

On peut dire que les choix de Boeing ont mieux répondu à la demande…
On voit aussi que si le partage sur les NB s’ est mis en place depuis la disparition de Douglas, il n’ en a pas été de même avec les WB.

Un article très intéressant, très synthétique, des Echos,
sur la saga d'Airbus, depuis 42 ans (depuis la première livraison de l'A300)

http://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/0211397353247-comment-airbus-est-devenu-legal-de-boeing-en-partant-de-zero-2035246.php

Comment, d’une feuille blanche, Airbus est devenu l’égal de Boeing

massemini a écrit:
On peut dire que les choix de Boeing ont mieux répondu à la demande…
On voit aussi que si le partage sur les NB s’ est mis en place depuis la disparition de Douglas, il n’ en a pas été de même avec les WB.

Comment pouvez-vous en permanence basher Airbus ? Comment comparer 50 ans de Boeing Et MD (au sommet depuis l'après guerre), avec Airbus dont l'A300 "Entre décembre 1975 et mai 1977, soit durant 18 mois, Airbus ne put obtenir aucune commande ferme," dixit Wiki. Vous nous obliger à répondre, vous nous forcez à sembler antiBoeing, ce qui est réducteur, et de loin.
Je pourrais répondre longuement démonter point par point, quelle perte de temps. Vous gâcher ainsi vos quelques bonnes idées...

Vous êtes bien le seul à faire ce type de commentaire tordu qui prouve que vous n' avez pas compris l' esprit de mon post, simple information sur 50 ans de WB....

J'ai bien les mêmes lunettes que voodoo...

Faut juste raisonner parts de marché
En 1975 : Airbus = 0
Et maintenant ? en termes de livraison ?

Boeing dans les 20% de livraisons de mieux qu'Airbus, 462 à 563, Mais Airbus est en progrès sur l'année dernière, Boeing un peu en retard sur 2015 ... ça va , ça vient ... le final sera intéressant ... et dépendra des fournitures
Airbus n'a jamais été "Leader" dans les WB
Asi va la vida!

Sûr que le numéro de Massemini, n'est pas du plus grand intérêt, on n'a même plus envie de répondre ....

Je ne parlais que des quantités livrées  sur près d' un demi siècle avec 4 exemplaires chez Boeing et 7 pour Airbus, avec des résultats inversement proportionnels.
Qu'est-ce que cela vous inspire si ce que je dis n' a pas de sens ou peu d' intérêt?

Airbus a livré son 10 000e avion vendredi

L’avionneur européen dépassera Boeing en termes de livraisons d’ici à 2020, selon son directeur général délégué.
F. Bregier

http://www.lemonde.fr/entreprises/article/2016/10/17/airbus-a-livre-son-10-000e-avion-vendredi_5014803_1656994.html

L’avionneur européen Airbus prévoit de dépasser son concurrent américain Boeing en matière de livraisons annuelles d’ici à 2020, annonce son directeur général délégué, Fabrice Brégier, dans une interview au quotidien allemand Die Welt, publiée lundi 17 octobre. « En 2020, nous livrerons de nouveau plus d’avions que Boeing », a-t-il déclaré. Le groupe européen est premier en matière de nouvelles commandes annuelles depuis plusieurs années, mais depuis 2012, son rival américain est devant en termes de livraisons.
Airbus va se concentrer en particulier sur la famille de moyen-courriers A320 et le long courrier A350, a précisé Fabrice Brégier. Le groupe espère livrer cinquante A350 cette année, alors que seuls 26 avions de ce type ont pour le moment été fournis (chiffres datés de la fin septembre 2016).

massemini a écrit:Je ne parlais que des quantités livrées  sur près d' un demi siècle avec 4 exemplaires chez Boeing et 7 pour Airbus, avec des résultats inversement proportionnels.
Qu'est-ce que cela vous inspire si ce que je dis n' a pas de sens ou peu d' intérêt?

Les résultats sur 50 ans peuvent être intéressants, mais pas pour une comparaison entre Airbus et Boeing. L'histoire pèse longtemps en aéronautique ...

Philidor a écrit:

massemini a écrit:Je ne parlais que des quantités livrées  sur près d' un demi siècle avec 4 exemplaires chez Boeing et 7 pour Airbus, avec des résultats inversement proportionnels.
Qu'est-ce que cela vous inspire si ce que je dis n' a pas de sens ou peu d' intérêt?

Les résultats sur 50 ans peuvent être intéressants, mais pas pour une comparaison entre Airbus et Boeing. L'histoire pèse longtemps en aéronautique ...

Tout à fait d'accord !

Il est bien clair que B a pu capitaliser longtemps avec sa gamme d'avions WB, très bien installée chez les compagnies, y compris avec le 747.
A a réussi à dépasser rapidement B sur les monocouloirs, avec un avion révolutionnaire, l'A320 (commandes de vol électriques, communité avec les autres Airbus, conteneurs, etc.), sans les  péripéties du 787, nombreuses, pénalisantes (3 ans de retard par exemple) et graves (50 avions cloués au sol pendant 5 mois).

Il lui faudra encore quelque temps pour dépasser aussi B sur les WB (d'ailleurs en commandes de WB, A a déjà dépassé B avec le 330 pendant plusieurs années). Et A a aussi réussi à sortir le 767 du marché civil.

Alors on va dire que la gamme WB d'Airbus est en devenir...

Un excellent, et long, article de synthèse (et apportant de nombteuses infos) sur la transformation en cours d'Airbus


Airbus : réorganisation sous un seul et même nom


http://business.lesechos.fr/directions-generales/strategie/transformation/0211385599572-airbus-reorganisation-sous-un-seul-et-meme-nom-301022.php

Philidor a écrit:

massemini a écrit:Je ne parlais que des quantités livrées  sur près d' un demi siècle avec 4 exemplaires chez Boeing et 7 pour Airbus, avec des résultats inversement proportionnels.
Qu'est-ce que cela vous inspire si ce que je dis n' a pas de sens ou peu d' intérêt?

Les résultats sur 50 ans peuvent être intéressants, mais pas pour une comparaison entre Airbus et Boeing. L'histoire pèse longtemps en aéronautique ...

Surtout quand, dans la comparaison, une des compagnies n'a que 46 ans (et 42 si on prend les premières livraisons)... Meme si Airbus était apparu par magie avec toute la gamme d'avions de Boeing a l’époque on a déjà un biais assez significatif. Mais évidement vu l'auteur de la comparaison on ne sera pas trop surpris   .

Laurent Simon a écrit:Un excellent, et long, article de synthèse (et apportant de nombteuses infos) sur la transformation en cours d'Airbus

Airbus : réorganisation sous un seul et même nom

http://business.lesechos.fr/directions-generales/strategie/transformation/0211385599572-airbus-reorganisation-sous-un-seul-et-meme-nom-301022.php

Bon article en effet, mais à mon avis pas assez critique. Toute organisation a ses faiblesses, et celle-ci ne fera pas exception. Or, elle est présentée comme quasi-parfaite.

En-dehors des luttes de pouvoir qui sous-tendent toute réorganisation, et dont nous avons suffisamment parlé, je vois au moins un risque sur le plan commercial.

"Sur le terrain en tout cas, l'essai serait déjà concluant : sur certains marchés étrangers, le groupe a déjà mis en place des responsables commerciaux capables de défendre aussi bien les intérêts d'Airbus avions commerciaux que ceux d'Airbus Defence and Space".

Cela, c'est le retour sous un autre nom à un très vieux modèle, celui des bureaux de l'Aérospatiale à l'étranger, qui étaient censés représenter toutes les divisions, mais dont l'efficacité peu convaincante a conduit à la suppression. 

Si ce modèle est généralisé, ce sera à mon avis catastrophique car la compétence et le réseau relationnel requis pour traiter des types de clients très différents ne sont pas du tout les mêmes. Par exemple, les attentes des militaires (principaux acheteurs d'hélicoptères, et seuls acheteurs d'A400 M ou de C135/C295), ou celles des autres clients publics ou para-publics, n'ont rien à voir avec les souhaits des compagnies aériennes. Il y aura aussi une tendance des responsables les plus forts - ceux des avions commerciaux - à faire imposer aux filiales les services de leurs propres partenaires commerciaux ou agents, dont ils apprécient l'efficacité, mais qui seront souvent inefficaces auprès d'un nouveau type de clients.

Plus largement, les marchés spécifiques, bien plus petits que celui des avions commerciaux, risquent d'être négligés car pour un commercial la seule chose qui compte c'est le chiffre total. Quel poids pèse pour le groupe Airbus un assez gros exploitant d'hélicoptères ? Pas grand'chose, et il le comprendra vite si le groupe ne conserve pas des réseaux commerciaux séparés.

Merci Philidor,

je ne connaissais pas cet historique de l'Aérospatiale,
mais je suis également très réservé sur une organisation "complexe" de ce genre.

D'une manière générale, je ne suis pas sûr que cela soit une piste de solution. Et effectivement, dans ce cas particulier, les risques sont importants.

Oui, ça paraît bien compliqué de simplifier et surtout avec des délais bien (Trop) courts, 2017 !

Malheureusement, en France, la guerre des clans, ou individuelles, et les autres chapelles d'écoles, sont omniprésentes, et sans se soucier de l'intérêt de la cie ... ça a été trop longtemps considéré comme un sport national, vite réprimé hors hexagone !

L'avocat du diable :
-Réduction du nombre de strates = Nombreux conflits d'intérêt, pieds qui traînent, départs des déçus (Mais parfois les plus compétents) etc ...

-Élargissement des frontières de compétence, transversalité = Ca peut dégénérer en guerre des frontières, de quoi je me mêle, suivi de l'infini plaisir de voir les collègues aller dans le mur... (Je l'avais bien dit ... )

-Pour les compétences des implantations Mktg / Commerciales, worldwide, il y a certainement de grosses différences entre les pays "Majeurs" avec des équipes pluridisciplinaires, et les "Hommes à tout faire" dans les pays mineurs (Petits marchés ...)
Tant qu'ils sont salariés par Airbus, la guerre au "Chiffre" facile peut être mitigée, c'est plus difficile pour les représentants indépendants et autres apporteurs d'affaires de tout poil qui souvent bouchent les trous du Mktg "Officiel" !

Tom Enders est-il en train de germaniser Airbus ?

http://www.lepoint.fr/economie/tom-enders-est-il-en-train-de-germaniser-airbus-18-10-2016-2076755_28.php

Si le siège du groupe reste à Toulouse, l'encadrement vient d'outre-Rhin ou d'ailleurs. Et parfois même des États-Unis... Ce qui n'est pas toujours compris

L'article est intéressant, mais le passage suivant, très approximatif (pour le moins) : "Restent quelques guerres souterraines de clans entre les partenaires historiques, le germano-espagnol DaimlerChrysler Aerospace-Casa ???? et le français Aérospatiale-Matra.
La conséquence la plus dramatique avait été les retards de l'industrialisation de l'A380 où les techniciens de Hambourg ne savaient pas lire ???? les plans de câblage électrique du bureau d'études de Toulouse."
me pose question : est-ce que l'article est fiable ?

Bien d'accord sur le principe, et le modèle "Germano-Saxon" ça a le mérite de fonctionner, on parle d'une entreprise technologique ici ! Pas de Food ou de parfums ...

On trouve donc à la direction générale un Allemand ; aux finances, un autre Allemand ; aux affaires juridiques, un Britannique ; au marketing, un Américain tout comme à la technique. Tout ce beau monde travaille et se réunit, certes, à Toulouse. Une consolation !

Pour le reste, pas pu le lire ...

Les histoires de "Catia", hum !
Dire que les allemands ne savent pas lire un plan, est bien réducteur ...
Une faute massive de management, oui, plus certainement 

Une "Erreur" à 6 Billions de $ qui  ne devrait plu se reproduire dans l'ère de TE !

De Bloomberg à l'époque (2006)!

http://www.bloomberg.com/news/articles/2006-10-04/airbus-first-blame-the-software


Experts familiar with Airbus' design operations tell BusinessWeek.com that the Toulouse assembly plant used the latest version of a sophisticated design software tool called CATIA, made by France's Dassault Systèmes (DASTY), an independent software spinout of French airplane maker Dassault Aviation. But the design center at the Hamburg factory used an earlier version of the CATIA software dating from the 1980s.

As a result, design specs could not flow easily back and forth between the two systems. "The two systems are completely different, they have nothing to do with each other," says Robert Weigl, the Munich-based director of professional services for Proficiency, a Waltham, Mass.-based company that specializes in helping manufacturers integrate different design software.

Why wouldn't Airbus factories all clamor to switch to the latest software? Some local managers apparently balked because of the time and expense involved in retraining engineers to use new design tools. Still, Airbus' top management could have insisted on the changeover…but it didn't.
----------------------
Weber says, "It is a massive management failure. There are tremendously dedicated and intelligent people throughout Airbus, and some of them wanted to get [the newest] CATIA embedded, but management just didn't put a high priority on it."

CATIA 4 et 5 ont le même nom mais sont complètement différent, la conversion d'un objet de l'un à l'autre est hasardeuse, compliquée et souvent erronée. Je ne sais pas comment fonctionne Airbus à l'interne côté design mais les cahiers de charges que j'ai vu spécifiaient toujours la version CATIA à utiliser.

Noter qu'une licence CATIA, c'est au bas mot 15k-20k $ par année, probablement moins pour Airbus qui doit en avoir des milliers.

Mais pour avoir travaillé longtemps pour un constructeur formé à partir de plusieurs petits constructeurs internationaux ( ), les différentes filiales font souvent à leur tête malgré les exigences de celle qui dirige le projet.

Tabernacle...

Poncho (Admin) a écrit:Tabernacle...

je dirais même tabernacle de câlisse

Oula, faut que je passe mon bac !

Beochien a écrit:Bien d'accord sur le principe, et le modèle "Germano-Saxon" ça a le mérite de fonctionner, on parle d'une entreprise technologique ici ! Pas de Food ou de parfums ...

Bien d'accord avec quoi ?
Pour moi, il n'y a pas de clan germano-espagnol DaimlerChrysler Aerospace-Casa
loin de là !!! ni maintenant, ni avant

On trouve donc à la direction générale un Allemand ; aux finances, un autre Allemand ; aux affaires juridiques, un Britannique ; au marketing, un Américain tout comme à la technique. Tout ce beau monde travaille et se réunit, certes, à Toulouse. Une consolation !

Pour le reste, pas pu le lire ...

Les histoires de "Catia", hum !
Dire que les allemands ne savent pas lire un plan, est bien réducteur ...

OUI !

Une faute massive de management, oui, plus certainement 

OUI !

Une "Erreur" à 6 Billions de $ qui  ne devrait plu se reproduire dans l'ère de TE !

De Bloomberg à l'époque (2006)!

http://www.bloomberg.com/news/articles/2006-10-04/airbus-first-blame-the-software

Experts familiar with Airbus' design operations tell BusinessWeek.com that the Toulouse assembly plant used the latest version of a sophisticated design software tool called CATIA, made by France's Dassault Systèmes (DASTY), an independent software spinout of French airplane maker Dassault Aviation. But the design center at the Hamburg factory used an earlier version of the CATIA software dating from the 1980s.

As a result, design specs could not flow easily back and forth between the two systems. "The two systems are completely different, they have nothing to do with each other," says Robert Weigl, the Munich-based director of professional services for Proficiency, a Waltham, Mass.-based company that specializes in helping manufacturers integrate different design software.

Why wouldn't Airbus factories all clamor to switch to the latest software? Some local managers apparently balked because of the time and expense involved in retraining engineers to use new design tools. Still, Airbus' top management could have insisted on the changeover…but it didn't.
----------------------
Weber says, "It is a massive management failure. There are tremendously dedicated and intelligent people throughout Airbus, and some of them wanted to get [the newest] CATIA embedded, but management just didn't put a high priority on it."

Ce que j'en avais compris, et qui est tout à fait compatible avec cet extrait d'article, c'est que :
- les allemands, pragmatiques, avaient voulu ne pas compliquer les difficultés, car passer à la version ultérieure de Catia supposait des coûts, mais surtout des temps de formation importants, et donc une absence des personnels pendant cette durée
- les français voulaient passer à la dernière version de Catia, qui devait apporter des gains significatifs
- et le fonctionnement de l'époque, avec une grande autonomie de part et d'autre du Rhin, permettait de tels choix différents, alors que cela s'est révélé désastreux (et que probablement les Dassault Systèmes guys devaient avoir attiré l'attention des dirigeants d'Airbus sur cette question, non ?, ou alors ils étaient également en silos, chez DS ???, ne sachant pas ce qui se passait des deux côtés ???)

Le principe ou plutôt la question est là, sur le Point:

Tom Enders est-il en train de germaniser Airbus ?

Si le siège du groupe reste à Toulouse, l'encadrement vient d'outre-Rhin ou d'ailleurs. Et parfois même des États-Unis...

Et je l'approuve ...

La réalité est que CATIA 4 à la fin des années 90 était beaucoup plus utilisé que le 5 qui est arrivé en 1998. Les bureaux d'études ont commencé à plancher sur l'A380 en 1995. L'erreur vient peut-être d'avoir voulu utiliser CATIA 5 alors qu'à l'époque le 4 était la version la plus populaire.

Paul a écrit:L'erreur vient peut-être d'avoir voulu utiliser CATIA 5 alors qu'à l'époque le 4 était la version la plus populaire.

Oui, c'est ce que je crois.
Mais l'erreur la plus grave a été de laisser les uns et les autres faire différemment.