Famille Airbus BELUGA

Ca, c'est clair...

Et aussi l'A330 est dispo rapidement, coûte moins cher qu'un A350 et répond au final aux besoins d'Airbus pour ces missions.

Rasta' a écrit:C'est peut-être bête ce que je dis mais je trouve qu'Airbus aurait pu faire "le coup" du Beluga sur base A350 au lieu du 330, ce qui aurait représenté une sacrée culbute technologique. C'est un avis strictement personnel, un petit délire mais qu'en pensez-vous?

Beaucoup trop de RD pour transformer un A350 plastoc, et greffer de l'alu devant et dessus, l'alu est la seule solution pour des petites séries (Ne même pas imaginer des moules pour du plastoc avec 5-7 unités à produire , plus les éventuelles modif's  €€€€ !)
La RD menée pour le A300 va largement être ré-utilisée pour le A330
En plus si le A330 est déjà un peu trop gros (juste 227 tonnes de Bélouga XL pour un train et un chassis prévus pour 245 T, et des ailes pour les 270 tonne du A340, c'est déjà largement sur-dimentionné, mais bon, il faut décoller court à Broughton), juste imaginer un A350 ... €€€€€ !
Perso j'ai parfois pensé qu'un A400M démilitarisé gonflé et bien allongé aurait pu faire l'affaire ??
Question ?
Diamètre intérieur du Bélouga XL ?? de toute façon insuffisant, il faudrait prés de 9 mètres utiles, pour le A380 (8,4 en hauteur), dommage, le cirque des convois va continuer ...

Poncho (Admin) a écrit:50 m de fuselage à 1 t ?
La forme entre les beluga est similaire, par contre tu ne sais pas (si ?) la greffe des extensions beluga ont la même incidence sur la longueur globale de la machine sur une queue d'A300 et une queue d'A330 (flèche de l'empennage horizontal, extension éventuelle....)

Ensuite, ma question c'est de savoir pourquoi le beluga XL est proportionnellement plus allongé que le Beluga

Une autre réponse pourrait être un nez allongé parce que c'est possible avec les commandes de vol électriques sans trop de pb...

La queue des Beluga actuel et XL semblent être très similaires, non ?
Que le diamètre Beluga XL soit plus grand ne me semble pas jouer tellement sur la queue, si ce n'est que la (petite) portance à l'avant (corps portant) plus importante aussi, ce qui tend à permettre une queue proportionnellement moins longue. Je ne vois pas trop d'autre effet, merci d'éclairer ma lanterne.
[la traînée est plus importante, mais cela ne doit jouer que sur la puissance des réacteurs, et sur la MTOW, qui est plus faible que le -200 F)].

Le XL est plus allongé probablement parce que c'était possible (dérivé d'un avion plus long), et l'allongement est encore plus important sur le XL que sur le Beluga actuel probablement parce qu'ils préfèrent se réserver un peu de longueur pour l'avenir.

Je n'ai pas compris ce que tu dis avec le nez, et les commandes de vol électriques. En quoi ces CDVE pourraient elles jouer sur le nez ?

les CDVE (yes !) offrent plus de souplesse
Et oui l'A300-600 est le plus long de la famille, alors que l'A330-200 est le plus court

Poncho (Admin) a écrit:les CDVE (yes !) offrent plus de souplesse

et alors ? quid avec le nez ?

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:les CDVE (yes !) offrent plus de souplesse

et alors ? quid avec le nez ?

Avec des câbles et des poulies c'est beaucoup plus compliqué.

Seulement le poste de pilotage est pressurisé, ce qui nécessite un fuselage moins complexe et plus léger.

Elles offrent aussi la souplesse d'une bonne gestion du centrage par exemple.
Et puis oui les poulies c'est complexe

Beochien a écrit:

Rasta' a écrit:C'est peut-être bête ce que je dis mais je trouve qu'Airbus aurait pu faire "le coup" du Beluga sur base A350 au lieu du 330, ce qui aurait représenté une sacrée culbute technologique. C'est un avis strictement personnel, un petit délire mais qu'en pensez-vous?

Beaucoup trop de RD pour transformer un A350 plastoc, et greffer de l'alu devant et dessus, l'alu est la seule solution pour des petites séries (Ne même pas imaginer des moules pour du plastoc avec 5-7 unités à produire , plus les éventuelles modif's  €€€€ !)
La RD menée pour le A300 va largement être ré-utilisée pour le A330
En plus si le A330 est déjà un peu trop gros (juste 227 tonnes de Bélouga XL pour un train et un chassis prévus pour 245 T, et des ailes pour les 270 tonne du A340, c'est déjà largement sur-dimentionné, mais bon, il faut décoller court à Broughton), juste imaginer un A350 ... €€€€€ !
Perso j'ai parfois pensé qu'un A400M démilitarisé gonflé et bien allongé aurait pu faire l'affaire ??
Question ?
Diamètre intérieur du Bélouga XL ?? de toute façon insuffisant, il faudrait prés de 9 mètres utiles, pour le A380 (8,4 en hauteur), dommage, le cirque des convois va continuer ...

Un Super Guppy XXL... pas mal comme idée!

Tiens d'ailleurs, il était question l'autre jour de l'A350 de Vietnam Airlines
S'agit-il de celui-ci que j'ai croisé l'autre jour à Saigon?

Oui, je me demandes si les Bélouga, Std ou XL passent ou passeront les 20-25 tonnes de charge quand ils font leurs navettes pour Airbus !
Bon, c'est encore pire chez Boeing, avec un B747 pour les Ailes de dreamliner !
Et quand je vois un A124 transporter un ou deux Trent TXWB à Toulouse, lesquels rentreraient facilement dans un A400 M "Standard" même avec leur banc de transport pas trop optimisé !

Et bien on voit que le moteur passe tout juste dans l'Antonov, pas sur qu'il passerait dans un A400M. Et louer un avion occasionnellement c'est beaucoup moins cher que de les posséder.

Rasta' a écrit:Tiens d'ailleurs, il était question l'autre jour de l'A350 de Vietnam Airlines
S'agit-il de celui-ci que j'ai croisé l'autre jour à Saigon?

Belle prise !

Beochien a écrit:Oui, je me demandes si les Bélouga, Std ou XL passent ou passeront les 20-25 tonnes de charge quand ils font leurs navettes pour Airbus !
Bon, c'est encore pire chez Boeing, avec un B747 pour les Ailes de dreamliner !
Et quand je vois un A124 transporter un ou deux Trent TXWB à Toulouse, lesquels rentreraient facilement dans un A400 M "Standard" même avec leur banc de transport pas trop optimisé !

L'A400M n'est disponible pour le moment, vu les difficultés pour le développement.
Mais c'est une idée c'est sûr :d

Je pensais aux A400M d'essais qui se promènent un peu partout avec Airbus !
Exact qu'un fan de 118 pouces (3 mètres), plus l'épaisseur nacelle laisse assez peu de marge !

Ils font encore un peu de développement... il me semble

Le pire c'est que j'ai pu voir le Number One de Qatar à plusieurs reprises à Francfort mais n'étais jamais "armé" de l'appareil photo" ou alors il était en partie caché par d'autres avions/bâtiments

Laurent Simon a écrit:

(..)
Pour la bosse, je croyais que c'était pressurisé, et que c'était une raison de faire un cylindre.

Le pont principal du Beluga n'est pas pressurisé, seul le cockpit l'est. Ca rappellera des souvenirs à quelqu'un !

Superbes photos merci
toutes les photos c'est guppy ?

Non, il n'y avait pas de hublots au ras du plancher du Boeing 377 SGT !...

la soute du Super Guppy : (de mémoire 1100 m3)



anecdote : mon dernier vol sur cet avion fut pour transporter le bateau de Pierre Fehlmann (Skipper du Merit -UBS) de Genève à la Méditerranée (istres ?) ... (ils avaient pensé à tout sauf au transport ...)(la bourde fut transformée en évènement, avec télés, médias, officiels ... une cassette VHS a été éditée pour l'occasion ... qui doit trainer quelque part au fond d'une caisse ...)

Poncho (Admin) a écrit:Le Beluga nouveau a des mensurations officielles

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/beluga-xl-programme-achieves-design-freeze/
Longueur  63.1 m                        
Fuselage diameter 8.8 m                                                    
Range 2200nm at max payload (53 tonnes)

MTOW 227 tonnes                  
MLW 187 tonnes                  
MZFW 178 tonnes
Ces valeurs sont celles de l'A330-200F en mode Payload (70 t @3200 nm)
Je note la charge utile : 53 t donc (à comparer avec les 70t de l'A330-200F, ça donne un OEW en hausse de 17t)

Le diamètre interne communiqué jusqu'à maintenant est de 8.08 m ça doit cadrer avec le diamètre de fuselage à 8.8 m (à vérifier)

A noter la longueur qui est supérieure à celle de l'A330-200

Pour l'A300-600St elle était de 56.15 m vs 54.08 pour le liner
Pour l'A330-200XL on passe de 58.88 à 63.01 soit une augmentation de longueur plus conséquente, due au déplacement du cockpit et aussi probablement aux empennages arrière

Poncho,

je n'ai pas vu de MZFW annoncée nulle part, tu l'as vue et reprise de où ?
Ou alors tu as simplement repris celle du -200F ?

car si c'était 178t, la masse à vide serait de 125t, soit 8 tonnes de moins que les 133,5t du Beluga actuel, que j'ai noté ailleurs (probablement sur le site Airbus),
ce qui serait très bizarre, puisque :

• plus de longueur
  
• plus d'envergure (aile A330 plutôt que 300)
  
• plus de CU (+12%)
  
• fuselage plus large (1m de plus)
  

que le Beluga actuel, augmentations qui sont toutes significatives (à part la longueur),

donc la masse à vide ne peut être que plus importante (sauf bien sûr s'il y a une plus gde proportion de mat. composites, mais même avec ça il me semble que la masse à vide ne peut qu'augmenter.

Edit : OUPS, je ne sais pas d'où vient cette masse à vide de 133,5t, si la MTOW est de 155t, et la charge utile de 47t...
Mais ma question demeure : ta valeur MZFW vient de où ?

Hum... la recherche Google avec MZFW n'avait rien donné,
alors qu'avec ZFW, j'obtiens la page en anglais Airbus (CP) :

http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/beluga-xl-programme-achieves-design-freeze/

sur laquelle je relève tes valeurs !

Et cela m'a aussi donné la masse à vide du Beluga actuel 90t.

Ces valeurs semblent cohérentes.
Et la masse à vide grimperait donc de 90 à 125t, soit + 39% !

Elle sont là
http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/beluga-xl-programme-achieves-design-freeze/

D'après le certificat de type
A300-600ST : MTOW 155t ZFW 133.8 t Payload: 45.5 t. OEW estimé : 88.3 t
A330-600F : MTOW 165 - 170.5t ZFW 130-136.5 t Payload : 47-54 t. OEW : 82 t. Attention à priori il y a le poids des palettes dans l'OEW soit 3.5/4 t

Au Final  +9/10t d'OEW entre l'A300-600F et le ST qui n'a pas la variante de poids à MZFW max (133.8 vs 136.5)

La structure du Beluga XL semble plus lourde (ceci dit, elle est plus grande)

Nos message se sont croisés

Désolé Poncho pour le dérangement. Je croyais avoir bien cherché sur Google avant.

Mais tu apportes une notion que je n 'attendais pas : la masse des palettes ds l'OEW du 300-600, qui ne figure pas dans celle du Beluga, puisque le contenu est très variable d'une mission à l'autre, et cette somme n'est pas négligeable, si elle d'env 4t.
Merci !

LaurentSimon regarde là

http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved=0CDkQFjADahUKEwix-8zxo8_IAhVBDhoKHRz_DzA&url=http%3A%2F%2Fwww.boeing.com%2Fresources%2Fboeingdotcom%2Fcompany%2Fabout_bca%2Fpdf%2FCargoPalletsContainers.pdf&usg=AFQjCNFcyCHF345W5mAYh28s1VZElhEu-Q&sig2=7uqlMNYY5GE_iM9ZrDEKNw

Pour l'A300-600F 21 palettes de 86*125 c'est déjà pas loin de 2.5t. Si tu charges la soute en plus ti augmente la tare..

Un container LD6 c'est > 200 kg
Une pallette 96*125 c'est 120kg (voir 240 pour un modèle heavy duty).

Bonsoir,
Ca avance sur le beluga XL avec les première pièces


First Beluga ‘XL’ airframe components take shape

Machining of the first Beluga ‘XL’ fuselage frame ‘40’ for the initial “non-flyable aircraft” (NFA) has been achieved at Airbus’ plant in Nantes. The manufacture of this part paves the way for the first centre wing-box (CWB) assembly in early 2016. Other ‘first cuts’ will take place in the very near future, including that of non-Airbus Group partners such as Aernnova, headquartered in Spain, which is tasked with producing sections of the rear fuselage. In parallel, the manufacturing drawing sets for all specific parts are now being delivered from several Airbus sites, including Nantes, Saint Nazaire, Hamburg, “Clément Ader” in Toulouse, and also from various risk-sharing partners. These drawings are needed to adapt the design from the existing A330-200F to the newly developed ‘work packages’. This ongoing activity will lead to a start of final assembly in early 2017. The Beluga XL, launched in November 2014, addresses the transport capacity requirement of the A350 XWB ramp-up and other aircraft production rate increases. The fleet of five Beluga XL aircraft will provide Airbus with an additional 30 percent extra transport capacity. The first of five Beluga XLs will enter into service in 2019

Rappel à Hamburg du planning A330 Beluga ! EIS 2019, comme vu avant !
Rien de changé, et pas de NEO, pas une surprise !

Un lien qui compile la journée et les twitt au propre !
Ca doit continuer qq jours ?

http://airwaysnews.com/blog/2016/05/30/airbus-innovation-days-a320neo-and-a350-production-take-center-stage/