Airbus A350XWB (partie 2)

Admin a écrit:Reste MSN3, 5, 2 et 4 à sortir à toute vitesse aussi

Oui, et pour les derniers il faut garder un oeil sur Spirit St Nazaire ...

aeroduO5 a écrit:Pour mémoire, l'A350XWB est à 220".
Donc pleins possibilités pour avoir une premium éco confortable à 8 de front.

Par exemple en prenant des couloirs de 18" (correct sans plus donc).
Ca laisse chaque doublet plus accoudoirs à 45", plus 4" entre les deux doublets centraux.
Avec des assises de 20", ça laisse 5" pour l'accoudoir central.
Pour les accoudoirs extèrieurs, la photo illustre bien l'astuce, à savoir le fait d'avoir des accoudoirs qui n'impactent pas l'assise.

20" est une largeur correct pour une premium éco, surtout si l'éco est à 17,5" ou 18".
Ca offre 5cm en plus, ce qui est significatif.

Tu vois une eco premium qualitative à 8 de front dans le 787 ? BA est resté à 7 à priori

Si on raisonne en "cross section" sur cette portion de la cabine l'A350 et le 777 seront à égalité, ce qui est probablement moins vrai plus en avant (enfin ça dépend du choix de la cie), et plus vrai du tout à l'arrière

Aerodu05, si je lis ça, les photos qu'on a eu sont pour les versions "biz" narrowbody
http://www.flightglobal.com/news/articles/interior-sogerma-unveils-premium-seat-siblings-384412/?cmpid=SOC|FGFG|twitterfeed|Flightglobal

Both seats have a fixed back shell and slide down into a more relaxed
"cradle" position, either by a single electric actuator or
gravity-based mechanism. The business class seat can be angled to 45
degrees, while the narrower premium economy class variant stops at 35
degrees.

Seat pitch for the business class version is 40-45in (102-114cm),
while its premium economy sibling can be installed with a 38-40in
separation between seat rows.

Weight has not been finalised for the former, but should be below
30kg (66lb). The smaller premium economy version is lighter at 20-25kg,
says Sogerma.

There are slight differences, such as the tray table folding down
from the forward seat back on the premium economy version, while it is
pulled out from a central console on the business class variant, which
also offers a seat separation screen.

No customers have yet been recruited for either seat, says Forsbrey.
But when they have been ordered, it will take around 18 months until the
delivery.

The EADS subsidiary is talking with Boeing
about inclusion into the US airframer's BFE equipment range. But
Forsbrey says that the talks regarding potential installation of
"Celeste" business class seats on board the 737 Max are still at an early stage.

Pour la premium éco, c'est sûr que l'A350XWB a un avantage sur le 787.
Ca passe à 8 de fornt en A350, c'est beaucoup plus dur sur le 787.

C'est sur cette classe là que les 10 cm de différence font vraiment la différence.
Après il faudra voir comment c'est géré.
Peut-être que certaines compagnies oseront la W à 8 de front en 787?
Mais ça restera difficile.

United a osé le 9 de front (mais est ce bien de l'éco premium ?)

Pace, le programme de configuration (déjà commenté)
C'est là :
http://www.pace.de/home.html
Bon, pour les détails ... nope !

En attendant
MSN3

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5709209/#188

http://twitter.com/luchtvaart/status/322637406266351617/photo/1

Petite rétrospective

Lors de l'annonce du programme fin 2006 (les données de distance franchissables datent d'une présentation du 04/12/2006 et sont particulièrement agressives)

Couple MTOW/MLW/ poussée/capa/Distance franchissable

A350-800 : 245t / 182.5 t/ 75000 lbs / 270 pax / 8500 nm
A350-900 : 265t / 202.5t/ 87000 lbs / 314 pax / 8400 nm
A350-1000 : 295 t / 222.5t / 95000 lbs / 350 PAX / 8300 nm

Actuellement (01/04/2013)
A350-800 : 259t / 193 t/ 79000 lbs / 270 pax / 8500 nm
A350-900 : 268t / 205t/ 84000 lbs / 314 pax / 8100 nm
A350-1000 : 308 t / 233t / 97000 lbs / 350 PAX / 8400 nm

Donc
A350-800 + 14t MTOW/ +10.5 t MLW / + 0 nm range, dérive poids estimée 7 t
A350-900 + 03t MTOW/ +2.5 t MLW / -300 Nm range, dérive poids connnue 2.2 t (et 4.5t au total au jalon PAS2011)
A350-1000 + 13t MTOW +10.5 MLW / +100 Nm range, dérive poids estimée 6.0 t (on a +4.5t de charge utile lors du passage à 308 t)

Il convient de relativiser ces chiffres un peu brutaux, les distances franchissable annoncées fin 2006 semble avoir été un peu exagérée... il n'y pas eu de dérive distance franhissable pour le -900 depuis au pire début 2008, et l'augmentation de MTOW de +3 date de juin 2008

On peut noter aussi que le poussée de l'avion central : a350-900 est passée de 87 000 par moteur à 84 000 signe que tout cela semble maîtrisé

On pourrait faire l'exercice similaire avec le 787 ... mais là pour le moment pas trop le temps ? (il me manque surtout les éléments sur la poussée moteurs)

Peut être un peu d'accordéon du côté des réservoirs aussi ...

Pour expliquer que le 351 aille plus loin que le A359 !
Bien, c'est le Mktg qui doit décider qq part aussi ... ils réservent peut être un point de chute pour le 900 LR !

Je le mettrais au bon endroit aussi plus tard

787 :
avant 2005 : gamme poussée 55-70 000 lbs (http://www.flightglobal.com/news/articles/trent-to-lead-7e7-after-landing-ana-188869/) et 64 000 lbs pour le 787-8 et 70 000 lbs 787-9
2006 : gamme poussée 55-75 000 lbs (http://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-achieves-more-electric-milestone-with-trent-test-204840/) -> prise en compte du 787-9 alourdi et du 787-10
2007 : poussée 787-8 : 70 000 lbs (Air india doit avoir 67 000 de poussée sur ces 787-8 à terme)
2008 : poussée 787-9 : 73800/74100
2012: poussée 787-9/10 : 76000/78000 lbs (http://www.rolls-royce.com/news/press_releases/2012/120710_trent_1000_ten.jsp)

Voilà pour base de comparaison avec l'A350...
75/95 vers 75/97 pour l'A350 avec baisse de la poussée pour le moteur médian de 87 000 à 85 000 lbs
55/70 vers ??/78 pour le 787 avec augmentation de la poussée médiane de 64 000 à 70 000 lbs

Beochien a écrit:Peut être un peu d'accordéon du côté des réservoirs aussi ...

Pour expliquer que le 351 aille plus loin que le A359 !
Bien, c'est le Mktg qui doit décider qq part aussi ... ils réservent peut être un point de chute pour le 900 LR !

Les réservoirs on ne sait pas les remplir avec la charge marchande typique en général
L'A350-1000 a été retaillé pour correspondre au 777-300ER (avec plus d'allonge)

Garde en tête que ce sont les configs "light" 3 classes (donc sans IFE je pense par exemple)
En config 2 classes réaliste (en terme de poids), le -800 fait 8250 Nm (@276 pax), le -900 fait 7800 nm (@315Pax) et l'A350-1000 298 t faisait 7600Nm (@369PAX et probablement pas loin de 8000 Nm avec ses 308t

Mouais ..; je vois toutes ces capacités "Fuel" dans la même structure ... Donc des réservoirs plus où moins grands, c'est tout !
Alors OK, ils jouent avec les poids et les équipements, et les limitations !
Et comme au dessus de 7500 nm, c'est du côté des 5% du marché !

Un A359 pourrait donc emporter "Facile" 18 000 l de fuel en plus, soit prés de 3 heures de vol, pour ne pas parler d'un A358, qui pourrait faire 4 heures de mieux, en ajustant les MTOW , et comme la structure le permet !

C'était juste pour m'expliquer ces différences notées depuis longtemps !

De toute façon, le besoin est du côté des MTOW plus faibles et des 6000 Nm, où même moins, à condition de revoir sérieusement ailes et structures, et ça coûte très cher !

Pour Info !
A358-A359-A351

129,000 l (34,100 US gal)

138,000 l (36,500 US gal)

156,000 l (41,200 US gal)

Non A358 = A359 = 138 000 l

Bien, Wikip US doit dater des premières versions ??
Bon, l'accordéon des MTOW et des réservoirs !

Je suis alle a la peche plus loin que wiki
Le -800 a pris cher quand meme

Oui, et après ils vont jouer avec des MTOW en papier ...
J'espère que comme sur le B787, Airbus l'a jouée hyper costaud côté désign, pour ne pas prendre de risques, et que le weight ripoux à suivre sera à la hauteur !
Il faut attendre que les essais progressent !

Tout ça trouve quand même une explication.
L'optimisation du -800 a été abandonnée, donc le MTOW est plus élevé pour compenser.
Le -1000 a beaucoup changé, ce n'est plus le même avion dont on parle.

Au passage, le -1000 emporte 156000l, contre 138000l pour les -800 et -900.
Ca vient principalement du fait que son aile est assez différente.
La corde plus large permet d'embarquer plus de fuel.

Aerodu05
On est bien d'accord
Le -1000 est différent de l'avion initial, avec plus de marge pour des évolutions futures (à la capa type et en config réaliste l'avion ne remplit pas ses réservoirs)
Pour l'augmentation de la capacité en carburant du -1000 il est aussi probable qu'il y ait d'autres adaptations (la baie de train est plus grande, donc moins de place dans la réservoir central) extension des réservoirs de voilure vers les surge tank...
La corde augmente de 400 mm , ce qui avec une épaisseur de 1 m pour l'aile et sur 35 m utile (envergure - fuselage - volume occupé par les surge tanks) fait au mieux 14 000 l ... ce n'est pas assez

Le -800 a pris un chemin à la 777-200LR, à priori on pourra tabler sur une grosse charge utile sur une grosse plage de distance franchissable, et pas de perte de volume en soute pour les distances extrêmes
La variante -248t de base avec la motorisation renforcée (79 000 lbs) doit permettre des trucs sympas également sur les aéroports, courts, chaud et/ou hauts.

Le -900 semble finalement relativement sans histoire

Il ne reste plus qu'à avoir des bonnes surprises sur l'aero et lors de l'essai de rupture de l'aile

Sinon MSN003 a bien ailes + dérive + probablement pylones + surface mobiles, a mon avis il n'est pas loin de changer de position

www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5709209/#202


Tiens je ne pensais pas si bien dire

I guess your spotter did not "spot" MSN 003 leaving station 40 and joining MSN 001 in the same hangar on Monday

Donc fin d'étape d'assemblage pour MSN003 avec à priori power on
Pour mémoire http://www.a350xwb.com/intelligent/assembly/

Est-ce que MSN3 va avoir ses moteurs?

Bonsoir !

Le Airinsight de la semaine dernière !
D'aprés Ernest Arvaï, les 18 + 18 options commandés par AIG, se reépartiraient également !
18 pour BA, et 18 pour IB aprés restructuration ...
Crédible!

----------- Le lien et un extrait -----------------

http://airinsight.com/2013/04/22/the-significance-of-the-british-airways-a350-1000-order/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29&utm_content=Yahoo!+Mail

British Airways, through its parent, International Airline Group
(IAG) confirmed the rumored selection of the A350-1000 for the British
Airways fleet. The order is for 18 firm orders plus 18 options as the
carrier continues its long-haul fleet renewal and growth strategy.

The A350-1000 models will likely replace older Boeing 767 and 777
aircraft currently in service. IAG, in this transaction, also secured
future commercial terms and delivery slots for Iberia, which will be
converted to firm orders after a successful restructuring at Iberia.


Several elements of this order are quite significant:

1. This is somewhat a conquest for Airbus, as BA has been primarily
a Boeing 747, 767 and 777 operator for long-haul services. While BA
has had A380s on order since 2007, they have not yet taken their first
deliveries. With a second wide body type, Airbus will be well
positioned with BA.

2. BA, as a key 777 customer, was a key target for the 777-X. While
the 777-X will be a larger aircraft than the A350-1000, it should have
more competitive aircraft mile economics and better seat-mile economics,
given its larger size, when introduced. Was it simply timing for
deliveries, or other factors that caused BA to move away from Boeing?


JPRS

Une petite photo de MSN003 presque complet sans ses moteurs

http://www.airbus.com/no_cache/newsevents/news-events-single/detail/confirming-a350-xwb-safety-with-lightning-strike-evaluations/



Essai foudre sur MSN003 qui se sont bien déroulé (essais avec l'avion complet !)

Mais où est donc MSN001

Bon il manque encore de bouts : pas tous les ailerons, les sharklets, des habillages, les droop-nose ... mais c'est pas mal non ?

MSN001 n'est pas encore peint !

Il paraît que tant qu'ils le bricolent et font des essais, ils ne vont pas risquer d'égratigner la première peinture ! (Commentaire sur A.net)

Et comme le confirme certains essais sur MSN003 .... et des essais statiques au 4 coins de l' Europe, sans aucune nouvelle du côté des premiers cycles, ils ne le feront pas trop bouger le MSN001, avant d'avoir complété cette première phase d'essais ...dés fois qu'il faille le retoucher !

J'aimerais quand même bien le voir sous moteurs commencer ses essais de roulage et freinage à Toulouse !

L'impression qu'ils prennent leur temps car le feu vert pour le premier vol est encore assez loin !

Juste mon idée !

JPRS

Alors ? il les tient d'où ses infos ce monsieur Fournier ?
http://www.bloomberg.com/news/2013-04-30/boeing-787-to-fly-at-paris-air-show-as-airbus-a350-debut-in-flux.html

Qatar Airways Ltd. and Boeing are expected to participate
now that U.S. regulators have cleared the airplane to fly again,
said Gilles Fournier, managing director for the Paris show.

“We expect a flying display of the Boeing aircraft every
day” with confirmation still pending, he said at a London
briefing. The Airbus A350, the direct rival to the 787, is not
planned to showcase at the event, with Fournier predicting the
first flight before the show, which kicks off on June 17.

Bonjour !

Il semblerait qu'au moins un bout de l'A350 en ait fini avec les essais statiques et de fatigue ... pour permettre le 1° vol !
Le cône de queue, section 19 !
Et les Espagnols en sont très fiers !

On attend certainement impatiemment la culmination des autres essais chez Airbus !


------------- Un extrait et le lien du Diario de Sévilla ----------

http://www.diariodesevilla.es/article/economia/1515308/cono/cola/ya/esta/listo/para/vuelo.html

Este logro, incidieron, es un "enorme éxito" para la aeronáutica
española y andaluza, ya que es la primera vez que se efectúan unos
ensayos Full Scale, que tienen una duración total de cinco años, a un
elemento de este tamaño en España y la primera vez que se realiza un
ensayo de este tipo a un cono de cola. El ensayo Full Scale que se le
está realizando a la pieza consiste en reproducir los estados de cargas
estáticas y de fatiga que puede sufrir en toda su vida útil. El objetivo
es certificar la integridad del elemento a esas cargas, por lo que es
una garantía de la seguridad del componente.




Vu aussi sur Blogjfa, qui souligne l'intervention en cours de Airbus chez Alestis, un autre fournisseur qui est passé prés de la cata !
On l'avait commenté !

http://bloga350.blogspot.fr/2013/05/alestis-achieves-first-flight-clearance.html
JPRS

De KarelXWB sur A.net Rép N°7 !

I just heard that MSN001 will roll out in 10 days.

A prendre au sérieux, Karel est bien renseigné !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5751924/

Une peinture de queue du Qatar !
Peut être sur MSN 0001, qui sait !
Vu sur sur blogjfa !
Qui croient à un premier vol 1 semaine avant le Bourget ?

http://bloga350.blogspot.fr/2013/05/alestis-achieves-first-flight-clearance.html
http://bloga350.blogspot.fr/

Beo ce que tu vois c'est la dérive du premier A380 de Qatar.... MSN1 est déjà complet

Bon, on (Je) s'est fait avoir !
Par contre ce serait bien possible qu'ils peignent (Re) MSN001 aux couleurs de l'un des client de lancement !
A voir, dans 10 jours, selon KarelXWB ... mais on parle beaucoup de la nouvelle livrée d'Airbus ... alors ??