Airbus A350XWB (partie 2)

C'est une excellente nouvelle !!!!!   

Voici un exemple d'une negociation réussie ! Cela va permettre à Airbus de récupérer les slots des 800 pour un mélange de variantes 900 et 1000.
 
De plus cela ouvre la voie s’ouvre un peu plus pour le 1100 ! Et très bientôt Boeing va avoir des soucis à se faire pour son B777-9X !

http://www.flightglobal.com/news/articles/american-converts-remaining-a350-800s-to-larger-900s-394441/

AA converti ces 800 en 900 il reste - 61 a350-800 en commande, on s'approche de l'ultime décision sur le 800

Après les annonces de cette nuit j'ai voulu prendre le temps de dormir un peu et voici les quelques réflexions que ces nouvelles me donnent.

1.
Sauf erreur ou omission de ma part, l’Airbus  A350-XWB-900 est en train d’écraser le B787-9, dont pourtant "l’Authorisation to Offer” avait été lancée plus 30 mois avant celui des A350-XWB. Les chiffres les plus récents, en incluant les 18  x A350-XWB-800 d’US Airways, maintenant convertis en A350-XWB-900, seraient :
Airbus A350-XWB-900 : 567 (548 + 18)
Boeing B787-9 : 396.
Les chiddres parlent d'eux mêmes. Pas besoin de prendre le B787-9 en tenaille entre  les A358 et les A359? Ce dernier est en train de réussir le travail tout seul !

2.
Evidemment, le B788 a été commandé à hauteur de 496 unités. Mais il est trop petit , et a encore des problèmes de fiabilité. Mais ce n’est pas la peine de chercher à lui faire concurrence avec l’A350-XWB-800. Cette bataille-là est perdue. Et ce n’est pas vraiment une bataille à engager.  Airbus doit viser les créneaux autour des 300 à 350 passagers (3 classes standard).

3.
L’A350-XWB-900 “Regional”,  et l’A330-300 dans sa version à masse accrue (MTOW de 242 tonnes) constituent une combinaison à poser des problèmes au B787-10 (on l’a déjà vu, dans la position prise par LH, qui, de fait, a déjà opté, comme d’autres références fortes, telles que SIA & Etihad), qui ne sera là qu’en 2018 au plus tôt  (encore une fois, les “ A330-300”, dans l’automne de leur vie, vont avoir 2 cartes fabuleuses à jouer : “disponibilité et fiabilité” (même sans la fiabilité, le B777-300ER a réussi à se vendre bien). Et la performance (très honnête, voire favorable encore) en DOC est un argument fort et assez durable, dans un avenir prévisible et lisible, tant pour Airbus et ses A330 que pour les opérateurs.

4.
L’A350-XWB-1100 est très certainement à envisager mais ce n’est pas un souci. Airbus s'y prépare depuis plus de 4 ans, et aura largement le temps et les armes pour donner du fil à retordre au B777-9X, qui ne devrait pas être là pas au rendez-vous de 2020, mais plutôt en 2021 coire même 2022. Et le moteur GE-9X sera t-il là et avec les performances annoncées. 

Voici quelque reaction à chaud.

Revenons sur l'abandon éventuel par Airbus du 358.

Airbus n’a jamais tiré trop vite pour éliminer de son catalogue divers avions (A300, A310, A340-200 /–300, et même l'A340-600 /-500.   

Pour l'instant il n’y a aucune raison de retirer l’A350-XWB-800 : 
1.
Il y a encore des contrats et accords fermes en cours, avec des clients et des fournisseurs. Il faut se rendre compte qu’on n’arrête pas une variante d’avion juste en claquant des doigts. Certains fournisseurs ont fait des investissements significatifs.
2.
Cet avion a encore de beaux arguments, et il pourrait être adapté, le cas échéant, en cas de demande ultérieure, en une version ULH (Ultra Long Haul ), aux côtés d’un modèle plus grand, déjà prévu (l"A350-XWB-900R ), sans que cela nuise à la philosophie du « pas de nouveaux avions ».
3.
Boeing a traîné les pieds pour éliminer le B787-3. Une grande compagnie aérienne avait fait une simulation, sous tous les angles, de la performance comparative, en termes de DOC et de  « Cost of Ownership », de cet avion par rapport à un B767-300ER. Et  malgré l’avantage de 20% en consommation, l’avantage global ne depassait pas la barre des3% ! Cet avion B787-3 n’avait donc aucune chance !
4.
Pour Airbus, ce n’est pas du tout le même problème. En ce qui concerne l’A350-XWB-800, même en tant que « simple shrink », et sans les optimisations envisagées  jusqu’ici, le gain en terme d’économies en consommation et en DOC, quelle que soit la base de comparaison, est de 23% (avec la possibilité de monter vers les 25% à 26%, en faisant des optimisations assez énergiques, tout de même comme une aile plus petite et donc moins lourde) !

Le problème demeure la position de marché prise par le B787-8, et l’évolution des besoins en terme d’avions de tailles plus grandes, lui enlèvent une grande partie de sa raison d’être intiale. Les clients ont eu le temps pour bien reconsidérer leurs besoins. Des compagnies. ont voulu privilégier la possibilité de voir leurs commande de -1000 arriver le plus vite possible. Pour Airbus, il était clair depuis longtemps qu’USAir aurait besoin de livraisons les plus promptes possibles. La seule solution était donc de passer les -800 en -900 ! Après cela était simplement une affaire de négociations.

c'est pas faux Jeannot a suivre de prêt mais il faudra pas tarder car les part de marche vont très vite

Donc pour vous Jeannot c'est le coup d'envoi du -1100?
Et sur l'a330 ca annoncd quoi?

Jeannot a écrit:Revenons sur l'abandon éventuel par Airbus du 358.

Airbus n’a jamais tiré trop vite pour éliminer de son catalogue divers avions (A300, A310, A340-200 /–300, et même l'A340-600 /-500.   

Pour l'instant il n’y a aucune raison de retirer l’A350-XWB-800 : 
1.
Il y a encore des contrats et accords fermes en cours, avec des clients et des fournisseurs. Il faut se rendre compte qu’on n’arrête pas une variante d’avion juste en claquant des doigts. Certains fournisseurs ont fait des investissements significatifs.
2.
Cet avion a encore de beaux arguments, et il pourrait être adapté, le cas échéant, en cas de demande ultérieure, en une version ULH (Ultra Long Haul ), aux côtés d’un modèle plus grand, déjà prévu (l"A350-XWB-900R ), sans que cela nuise à la philosophie du « pas de nouveaux avions ».
3.
Boeing a traîné les pieds pour éliminer le B787-3. Une grande compagnie aérienne avait fait une simulation, sous tous les angles, de la performance comparative, en termes de DOC et de  « Cost of Ownership », de cet avion par rapport à un B767-300ER. Et  malgré l’avantage de 20% en consommation, l’avantage global ne depassait pas la barre des3% ! Cet avion B787-3 n’avait donc aucune chance !
4.
Pour Airbus, ce n’est pas du tout le même problème. En ce qui concerne l’A350-XWB-800, même en tant que « simple shrink », et sans les optimisations envisagées  jusqu’ici, le gain en terme d’économies en consommation et en DOC, quelle que soit la base de comparaison, est de 23% (avec la possibilité de monter vers les 25% à 26%, en faisant des optimisations assez énergiques, tout de même comme une aile plus petite et donc moins lourde) !

Le problème demeure la position de marché prise par le B787-8, et l’évolution des besoins en terme d’avions de tailles plus grandes, lui enlèvent une grande partie de sa raison d’être intiale. Les clients ont eu le temps pour bien reconsidérer leurs besoins. Des compagnies. ont voulu privilégier la possibilité de voir leurs commande de -1000 arriver le plus vite possible. Pour Airbus, il était clair depuis longtemps qu’USAir aurait besoin de livraisons les plus promptes possibles. La seule solution était donc de passer les -800 en -900 ! Après cela était simplement une affaire de négociations.

L'envie de tartiner commence à vous démanger ?  

Que nenni Mr Paul ! Tout simplement l'envie d'être constructif, positif et rationnel tout en restant aimable.  

Bon alors... quelqu'un peut-il m'expliquer pourquoi dans les demandes de dérogation à la faa l'a350-900 fait 60200 lbs... un truc comme 273 t de mtow

J'avais vu l'info sur le lien fourni par Airliners : http://www.gsnmagazine.com/article/3...out_interconnectvity_electronic_sy

J'avoue que je ne sais pas si c'est une bonne ou une mauvaise nouvelle. Toujours sur Airliners il est aussi dit que c'est une démarche que Airbus à déjà fait sur le 380 avec des RTO à 575 tonnes et un MTOW à 540 tonnes.

Il est quand même beau cet avion sous ces couleurs même en image de synthèse

Admin a écrit:
Donc pour vous Jeannot c'est le coup d'envoi du -1100?
Et sur l'a330 ca annoncd quoi?

Concernant l'A350 1100 je dirais plutôt que cela ouvre largement la voie. D'ailleurs Airbus s'y prépare depuis près de 4 ans et comme je pense que le 777-9X ne sera pas au rendez-vous de 2020 ... (d'autant plus que son moteur avec une poussée de 99.500 lbs semble être un peu juste et qu'il faille plutôt 105.000 lbs mais c'est une autre histoire).

Concernant le 330, le 300 va continuer à se vendre. Nous aurons très certainement l'occasion d'en reparler.

Mais je m'arrêtes là pour ne pas être accusé de ...  

Jeannot a écrit:Il est quand même beau cet avion sous ces couleurs même en image de synthèse

Il est au couleurs US AIRWAYS jolie

Jeannot a écrit:

Admin a écrit:
Donc pour vous Jeannot c'est le coup d'envoi du -1100?
Et sur l'a330 ca annoncd quoi?

Concernant l'A350 1100 je dirais plutôt que cela ouvre largement la voie. D'ailleurs Airbus s'y prépare depuis près de 4 ans et comme je pense que le 777-9X ne sera pas au rendez-vous de 2020 ... (d'autant plus que son moteur avec une poussée de 99.500 lbs semble être un peu juste et qu'il faille plutôt 105.000 lbs mais c'est une autre histoire).

Concernant le 330, le 300 va continuer à se vendre. Nous aurons très certainement l'occasion d'en reparler.

Mais je m'arrêtes là pour ne pas être accusé de ...  

Jeannot je suis du même avis, l'a350-1100 verra le jour et son lancement sera annoncé en même temps que l'a330néo.
Peu être même que l'a350-1100 se verra attribué  des réacteurs GE du 777x .
Une deuxième ligne d'a350 en Allemagne et l'a320 retrouverai aussi à Toulouse bon la je rêve.

Pour les moteurs, compte tenu des accords actuels je crois savoir que votre suggestion est très très difficle voire impossible.

Sur le deuxième ligne d'A350 il ne faut pas négliger la capacité de production des fournisseurs. Produire des avions n'est pas aussi simple que 2 + 2.  

Je suis en partie d'accord mais le 1000 et le 1100 devront avoir une ligne de montage.
Maintenant les fournisseur devront suivre mais pour battre les ventes de B. Il faudra cette ligne de montage.

Bonjour a tous
Si ma mémoire ne me fais pas défaut, il était envisagé une fal en chine et certains responsables du programme étaient pas très joyeux du nombre de vente du 350 dans le pays

Le nez du A350, chez Aerolia !

Bien vu par vu par BlogA350 ... Chez Leeham, dans les commentaires, ils veulent déjà le greffer sur le A330 NEO,    holé !

http://bloga350.blogspot.no/2013/06/aerolia-shows-a350-xwb-nose-fuselage.html

Et, au passage et déjà vu ...
La participation de GE (UK) pour des éléments de voilure !

http://bloga350.blogspot.no/2013/12/general-electric-is-not-supplying.html

Bonsoir

Pour moi le 358 même s'il a de fortes chances d'être abandonné prochainement aura parfaitement joué son rôle. Il a permis  à Airbus de voir clairement que beaucoup d’acteurs et de décideurs dans le marché attendent avec impatience le nouvel avion (dans sa version 900), de toute nouvelle génération et veut des livraisons le plus rapidement possible, plutôt qu’un retour aux technologies du passé, ce qui a cinq avantages :

1.
Démontrer que le marché du 358 peut, sans doute, céder la place dans l'ordre des livraisons au marché de  la version A350-1000, avion sur lequel le problème de JL est le nombre limité de créneaux de production disponibles.

2.
Clarifier le fait que l’impatience en faveur des  livraisons rapides des A350-XWB-900 milite plutôt contre la partie de Meccano qu’est l’A330-NEO.

3.
Permettre ainsi le lancement plus rapide de la production des A350-XWB-1000 et surtout en plus grand nombre. Cela pourrait déclencher des nouvelles commandes, et pousser Airbus à lancer le 1100 dans de très bonnes conditions conditions.

4.
Montrer qu'Airbus était à l'écoute de ses clients et pouvait adapter son offre aux besoins des compagnies qui demandent plus de capacité.

5.
Peut être permettre le lancement d'un bi-couloir entre le 321 et la gamme 350 en tenant compte des technologies disponibles et déjà mises en oeuvre sur le 350.

je partage l'avis de Jeannot , il des avions qui serve de modèle pour développer des futurs marchés et comme Airbus innove régulièrement donc l année 2014 verra quelque chose
cela est un avis très personnel

Intéressant comment Jeannot essaye de transformer un échec plutôt évident du Mktg Airbus, en coup de "Génie " seul connu du maître ès décisions RR !  
Superbement planifié ... au fait qui était dans le secret ?? Devinez     
Le grand n'importe quoi !  Je cite !

Pour moi le 358 même s'il a de fortes chances d'être abandonné prochainement aura parfaitement joué son rôle. Il a permis  à Airbus de voir clairement que beaucoup d’acteurs et de décideurs dans le marché attendent avec impatience le nouvel avion (dans sa version 900)


Encore 20 pages comme ça, et le poisson rouge sera noyé ...

Et  RR überalles pourra traire tranquillement la vache des T700 jusqu'à ce qu'extinction s'en suive  ??
Tout en fournissant les B787 ...
Et éviter une entrée par le bas (Où le haut) de GE et / Ou P&W  ??

J'espère bien que le A350 pourra un jour bénéficier d'une double motorisation pour le A359 au moins, et peut être le A350-1100 ... pour garantir sa compétitivité !

On verra, si le temps perdu, et le bazar, (Épuisant à régler pour JL) semé chez les clients et fournisseurs avec le A358, ne laissera pas trop de traces !

Il y a des moments où il devient inutile de commenter. Bizarre ? Vous avez dit bizarre ?
Cela doit être vrai puisque c'est vous qui le dites et comme forcemment vous avez raison. Puise me permetre d'ajouter que les insinuations desobligeantes n'ont pas lieu dans un forum qui se tient et ce même le soir de la Saint Sylvestre.

St Sylvestre ou pas ... et entre le Sanglier aux Airelles que je prépares ... et le Champagne ... m'en fous !

Jeannot, vous ne faites pas illusion !
On connaît le Jeannot qu'on aimait bien ...  et ce n'est pas celui qui écrit  today !

Le porte plume où l'intoxiqué du   sais pas, mais ce n'est pas ce qui m'intéresse vraiment  ici !

Réflexion perso, mais je ne suis pas convaincu !

Air Insight ne pouvait manquer, ils se joignent à l'enterrement (Provisoire j'espère) du A358 !

Ernest Arvaï y va de sa couche à lui !

Ben oui, il y a des avions trop lourds, avec des moteurs trop lourds, et dé-tarés ce qui n'arrange rien ! Un arrière goût de A345-6 et de T500 , faut il en rajouter, un coup de génie mktg, sûrement ce A358 ??   

http://airinsight.com/2013/12/31/american-switches-orders-for-a350-800-to-a350-900/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29&utm_content=Yahoo!+Mail

------------------------

American Airlines announced that it is switching its orders (previously US Airways) for the 276 seat A350-800 to the larger 315 seat A350 -900 model.  It is no secret that Airbus has been working its customer base to trade up to the larger model, as the majority of sales for the aircraft have been for the larger versions.  It would appear that Airbus wants to cancel the A350-800 and potentially introduce a larger A350-1100 to compete with the 777-9 in the 400 seat arena.
After American’s switch, only 61 A350-800 models remain on order, with several additional customers likely to also switch to the larger model.  The two largest remaining customers, 12 for Alitalia and 10 for Yemenia, might not be in a position financially to purchase the aircraft.  Add five for the defunct Kingfisher that remain on the books, and only 34 are left.  With leasing company orders for 8 more, and likely to switch, Airbus needs to switch only 26 firm orders to the -900 to be able to cancel the program.  In North America, Hawaiian remains an A350-800 customer for 6 aircraft, but are likely to follow American’s lead and switch.  That would leave only a handful of aircraft to convert, a no-brainer for Airbus.

 Et ses 6 points, marrant !

• First, it is competitive with but does not beat, the 787-8 and 787-9 in terms of operating economics.
  
• Second, it cannibalizes the market for the A330, as the 276 seat A350-800 is positioned between the 253 seat A330-200 and 296 seat A330-300 in size.
  
• Third, it provides long range that most airlines don’t require for 90% plus of their routes.
  
• Fourth, the A350-800 is significantly more expensive than the similarly sized A330 models.
  
• Fifth, it doesn’t have enough volume to justify production, and Airbus doesn’t need more A340 low production models to sap profitability.
  
• Sixth, and perhaps most important, it frees development capital that Airbus could use to either develop a larger A350-1100, or use for an A330neo program to keep that program viable for another decade.
  

Mr Beochien permettez moi de m'adresser directement à vous puisque dans un le vos posts précédents vous m'avez mis directement en cause.

C'est bien Jeannot qui écrit tous ses propres messages. Il n'est le stylo ni le clavier de personne. Il est le même que précédemment avec toutefois quelques cheveux blancs supplémentaires. J'ai fais extrêmement attention dans tous mes posts à utiliser un vocabulaire standard, à rester très pli et surtout à ne pas agresser qui que ce soit. J'ose espérer que vous me rendiez la pareille.

Je pense que tout un chacun a parfaitement le droit d'être en désaccord avec vous ou même d'exprimer son point de vue sans pour autant declencher votre ire.

Maintenant je veux juste ajouter une précision. La personne à laquelle vous faîtes allusion est devenu un ami et nous nous rencontrons régulièrement (aux alentours de une à deux fois par an) depuis plusieurs années et nous échangeons toujours cordialement différents points de vue. Cela ne me retire pas mon libre arbitre.

Bien cordialement.

Et bien, si c'est le cas, arrêter de seulement répéter ce qu'écrivait Sevrien à l'époque.

Et pour ce qui est du contenu, je fais confiance aux admin mais ce n'est pas parce que vous n'écrivez pas de vulgarité que vous ne pouvez pas être viré. Si vous voulez avoir de la crédibilité, allez-y de vos propres arguments, pas ceux des autres.

L'année est encore jeune et on ne va pas l'aborder avec les esprits échauffés.
Restons sereins et laissons à Jeannot le bénéfice de la bonne volonté.

Tous mes meilleurs voeux à tous!!!

Paul a écrit:Et bien, si c'est le cas, arrêter de seulement répéter ce qu'écrivait Sevrien à l'époque.

Et pour ce qui est du contenu, je fais confiance aux admin mais ce n'est pas parce que vous n'écrivez pas de vulgarité que vous ne pouvez pas être viré. Si vous voulez avoir de la crédibilité, allez-y de vos propres arguments, pas ceux des autres.

Bonjour à tous,

Tout d abord je voulais vous souhaiter à tous une très bonne année 2014.

Quant au message de Paul, je suis de son avis concernant vos messages Jeannot. (Et pourtant il y a des choses intéressantes)

Mais en comparaison avec un autre forum, aeronewsline pour ne pas le citer, nous sommes ravis que vous soyez parmi nous Jeannot.

Et pour terminer, sachez qu'il y a de très bons membres ici, dont une partie sont les mêmes que vous n'hésitiez pas à descendre en flèche.

Bonne soirée.