A330 NEO en 2018 ?

Tout à fait d'accord, RR a vraiment tout "on the shelf" pour faire un moteur, à la foi pour le A330-NEO, et pour le A380 !
Le bleed air est presque anecdotique à ce sujet ... il y a déjà qq % (3% peut être) de bleed air de refroidissement sur le T1000, juste à doubler qq part !
Ce sont plus les équipements périphériques qui vont bouger !
Qu'ils puissent repartir, RR, sur des plans d'il y a 10 ans, on verra, je crois plus en une base existante de T1000 (Ten) suivant l'habitude RR, et en incorporant un max de techno disponible, maintenant qu'ils l'appellent T1700 où autre chose, c'est anecdotique !

Aerodu05, j'ai toutes les configs galley / wc si tu veux avec les dimensions et les capacites....

Pour le coup, jeannot, cette histoire de un seul motoriste pour le neo, ca m'a traversé l'esprit egalement... Mais ca va faire comme pour les a320, airbus pourra se laisser convaincre pour un second.
Sinon 2018, ca veut dire moteur certifié en 2017, premiers essais 2016... Donc encore 2 ans pour créer qqchose.

Perso je pense qu'on aura le neo et l'a350-800.
Et si airbus faisait un a330neo qui ne soit pas aux taquets du mtow? Et donc qui soit un peut plus léger ?

Admin a écrit:
Perso je pense qu'on aura le neo et l'a350-800.
Et si airbus faisait un a330neo qui ne soit pas aux taquets du mtow? Et donc qui soit un peut plus léger ?

Pour le Neo ne pas oublier l'EIS. Pour le 320 le feu vert du NEO est de septembre 2010 avec une première livraison en octobre 2015 soit 5 ans avec des modifications "mineures". Donc pour le 330 si on garde le même timing et avec un feu vert en février 2014 nous serions en février 2019 ou plus tard si on augmente la charge de travail...
Ce délai laisse amplement le temps aux motoristes de peaufiner le(s) moteur(s) à partir d'éléments connus. Maintenant il reste aussi le problème du financement. GE a montré dans le passé avec le 777-300ER qu'il savait prendre à son compte le financement du dévéloppement d'un avion mais demanderait alors sans doute l'exclusivité. Idem pour RR.
J'avoue que je ne comprends pas la réticence envers le T1700 au profit du T1000. Les deux moteurs datent de la même époque (le T1700 est même plus jeune), incorporent les mêmes technologies et ont été constemment améliorés depuis.
Concernant le marché potentiel je pense que 400 comme disait Mr Beochein c'est beaucoup. De plus à ce nombre là il faut retrancher les ventes que ferait le 330 sans la variante NEO.

Pour le 800 il resterait dans un premier temps à mon avis tel que pour répondre aux besoins de très longues distances et à la volonté que semble marquer certains clients de ne pas aller vers le 900. C'est eux qui vont vraiment sonner le glas ou non de cet avion. S'il disparait tel que il reviendrait ultérieurement avec une aile modifiée (plus petite) et peut être un shrink un peu moindre. Un espèce de 850. 

Mais pour l'instant tout cela n'est que suputation.

L'avancement du A320 NEO est "Nouveaux moteurs"  dépendant , nouvelles technos, et GE derrière P&W !

Il y a beaucoup plus d'éléments "On the shelf" pour le putatif A330 NEO, et, GE devant RR, c'est bien possible, pour ce cas !

T1000-T1700, ça relève de la numérologie, mais à mon avis, il y a eu tellement d'évolutions (Les roulements et la rigidité des arbres et qq autres ennuis depuis l' EIS du T1000) que RR aurait bien tort de s'en priver, surtout que les PIP vont tomber régulièrement  !
Bon,qq plans de la part  "Bleed" du T1700 pourront peut être resservir ....

Personne ne mettra de $$ hors de ses attributions, pour une re-motorisation NEO chez Airbus c'est chacun son boulot et ses risques dans son secteur !

Et si je dois voir venir qq inquiétudes, c'est plutôt au niveau des périphériques, nacelles, Gearbox/Alternateurs, et Fans plastoc !

3-400  A330 NEO, c'est dans mes prévisions, et ça peut même inclure des reconversions ! qq furieux parlent d'un millier chez les sites US, bon  ...  

Pour le A358, ben, porter ses perfs, avec une bonne capacité de kéro, pour lui donner les 9300 nm de la Kangoroo (Et qq autres un peu en dessous), serait une excellente initiative, pour cette niche, et en plus, cela permettrait de mieux utiliser les TXWB !
Pour l'instant le A358 est bancal entre 2 chaises !

Le PB est le timing Airbus, certifier et produire, et dieu seul sait quelles options conviennent .... gagner seulement 6 mois pour le A351, c'est peut être le plus important pour eux !

Et passer le A358 derrière, pour gagner 2-3 tonnes, et qq tweakings "Moteur"... c'est bien possible, vu qu'un bon paquet de clients ont converti , ça va donner un peu de temps !
A ce niveau j'approuve en grand !

Bon, prévoir pour Airbus, je ne sais pas faire, c'est leur Mktg qui commande, au milieu de cette pagaille invraisemblable, ce sont des décisions qui auraient dû être prises beaucoup plus tôt !!

J'ai créé le fil qui va bien (il doit y avoir quelques éléments résiduels purs A330 ... mais nul n'est parfait)

Je rappelle ce fil aussi

https://avia.superforum.fr/t1382-modernisation-a330

A priori le Genx2B est ETOPS http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-completes-747-8i-certification-flight-testing-364119/

Pas de trace dans le certificat de type, mais est ce que luft en a besoin ?
Donc l'ETOPS devrait être faisable

Dans les PIP en cours il y a une augmentation de la poussée... (je rechercherais le lien plus tard) et ne pas oublier que le GenX2B étant un moteur de quad, sa poussée "top of the climb" ne doit pas être ridicule par rapport à un GenX1B, dont une partie du dimensionnement est liée au cas de décollage avec un seul moteur.

Maintenant à rebours

2018 Certif NEO
2017 Certif Moteur
2015-2016 Premier vol

Je disais donc que ça laisse du temps je pense.

D'aprés Wikip, la différence pour le GEnx2B n'est que de 4-5000 lbs en dessous du maxi utilisé sur les A330 actuels ...
Avec 2 étages de  moins que le GEnx1B, quand même : 1Compresseur BP et 1 Turbine BP !.... et bizarrement le même OPR de 43 !

Effectivement, ce moteur peut rentrer directement dans les versions low MTOW de A330, chères à JL !
Mais si ils (Airbus) relèvent le train AV pour faire passer la famille des T1000, pourquoi se priver  des GEnx1B .... à mon avis plus aboutis, et en première ligne pour de futurs progrès !

Il va falloir être patient encore qq mois ...

He Oui il va falloir patienter encore un peu. Donc pour finir beaucoup de bruit pour très peu de choses si ce n'est la vonversion des 788 d'USAir en 789. Mais beau coup médiatique de Leeham News.

Attendons la suite. Cela va phosphorer chez les motoristes comme chez Airbus.

Leeham est en général bien renseigné ... côté USA surtout, donc il a du tomber sur des infos Airlines où Motoristes .... qq part !
Si le A330-NEO se fait, ce sera quand même une sacrée révision des gammes, timing, y compris pour le A350, et surtout des options et perspectives Mktg différentes pour les commerciaux d'Airbus !

Si JL veut trouver ses 100 cdes de lancement au plus vite ... les fuites vont bientôt s'accentuer, côté prospects ! 

Bientôt 200 post, sur A.net, plus l'article de Leeham, repris un peu partout ...
JL, ou FB vont certainement devoir dire qq chose le 13 Janvier, ce sera difficile de soutenir longtemps qu'il n'y a rien de changé quand Airbus se débarrasse allégrement du carnet de cdes du A358 ...  

L'impression perso que les clients qui passent du A358 au A359, doivent le faire pour free $$$ !

Jeannot, ça fait quelques mois que les oreilles de certains d'entre nous bruissent sérieusement du NEO pour l'A330 et en tout cas du forcing de Leahy

Beochien a écrit:
L'impression perso que les clients qui passent du A358 au A359, doivent le faire pour free $$$ !

Bien d'accord mais le prix d'achat est juste un composant du DOC. Il n'est pas très rentable de faire voler du métal 'pardon du carbone) vide. Mais c'est vrai, les discounts cela aide forcément.

Sinon pour le GenX2B PIP j'avais donc ça

https://avia.superforum.fr/t314p80-genx-bleedless-b787-genx-bleed-air-b747-8#33682

One improvement that will be incorporated in the PIP for the
freighter is a higher-thrust rating for use at hot and high airports.
"This gives up to 4% additional thrust and will provide great capability
for a number of city pairs such as Mexico City-Bogata or from airports
in China," says Dickinson.

4% de poussée en plus
Les poussées certifiées actuelles sont 299.8 kN (67 400lbs) au décollage et 260.2 kN en poussée continue (58500 lbs)
4% ça donne : 70100 lbs et 60840 lbs

Bof, comme les prix sont artificiellement manipulés par le Mktg, pour toutes ces histoires de shrink et de stretch, alors que les coûts réels pour Airbus, sont beaucoup plus resserrés entre les modèles d'une même série, je crois qu' Airbus s'en remettra facilement !

Le client le plus ennuyé avec cette conversion, est Hawaïan, qui visiblement aura du mal a remplir ses avions pour le projet Hawaï-Europe, une distance que ne pourrait pas couvrir un A330, même NEO !

Les Niches de marché sont ainsi faites ... et celle d'Hawaïan, peut conduire à l'abandon peu glorieux de ce marché .... au B787 ...

Poncho, tu as les vrais poids du GEnx2B ??
Il devrait être plus léger que le GEnx1B !

12375 lb vs 13500 pour le 1B à sec

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/a761a0e56a79569d86257c3e00579130/$FILE/E00078NE_Rev_9.pdf

Merci Paul !
Une différence pas négligeable, du tout !
1 Tonne pour les 2 moteurs !

Et vous pensez que le moteur de cet oiseau devra avoir quelle poussée ?

Je ne m'avancerais pas trop !!

Il y a tellement de nuances poids , MTOW, et rayon d'action ... les 72 000 lbs garantissent le MTOW max, de 242 Tonnes, mais est ce nécessaire avec les gains de conso ... ils peuvent gagner 6-8 tonnes de carburant sur 6000 nm ...
Bon, à priori c'est le A333 qui est dans le collimateur NEO pour commencer !
Airbus peut aussi essayer d'alléger un peu l''A330, ils ont 2-3 ans pour le faire ...

Chez Airbus ils ont le choix ... et c'est leur Mktg qui a les clefs ...
Plus d'autonomie, où moins de MTOW ... sans parler de la récente mode des MTOW réduits et autres A330 régionaux !

Je parie sur un peu moins si bidouille sur les sharklets...
Et airbus a probablement intérêt à prendre un moteur optimisé plutôt pour les étapes moyennes (et donc probablement pas à MTOW)

Tiens au passage le code ARFF pour l'A350-800 est le même que les A330_200 et les A300
L'A350-900 est dans la catégorie au dessus

D pour -800
E pour -900

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/General_information/Airbus_ICAO_FAA_ARFFcat-May12.pdf

Combiné au pavement loading plus favorable, on a une bête capable d'aller vers des aéroports moins bien équipés qu'un A350_900 ou A330_300

Transféré plus bas !

QQ points intéressants vus sur A.net !
Je mets le fil et les N° de post !

C'est un peu dispersé, mais certains sont intéressants !
Lighsaber de son côté ... plutôt P&W à mon avis, est plutôt réservé, on le comprend  !

-------------------------------------------------

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5958439/

Rep 190 de StickShaker , extrait !


My understanding is that Airbus need to choose between the following:

1. Continue with the current spec 358 as a niche product and live with a miserable sales book vs the 789.
2. Optimise the 358 design and wear the delays, expense and lack of commonality in the hope that the product is more competitive vs the 789 and achieves a healthy sales book.
3. Drop the 358 and develop a 330Neo as a low cost, low risk program.

Any 330Neo program is predicated upon:
1. The engine OEM's providing a suitable engine within the specified timeframe that can be integrated to the 330 airframe at a realistic cost. The engine/airfame combination must approach but not necessarily match the fuel efficiency of the 787.
2. The engine OEM must fund a substantial portion of the 330Neo program R&D costs.

Items 1 and 2 above are mission critical - the program cannot proceed without them. However, if those 2 items can be satisfied then the case for a 330Neo would be compelling for all the reasons list above in this thread.

Can anyone give us a timeframe in which Airbus need to decide what to do with the 358 and the market space it occupies given that the 359 is now well advanced into the certification phase ?
They will need to make a decision sooner or later.

-------------


Intéressant de Lowbank ! Rep 205, un de chez RR !


Le Fan duT700 ne serait pas trop digitalisé, en CAD pour pouvoir vraiment avancer ... beuh !

Quoting astuteman (Reply 154):

I agree it's a known quantity and as an Engineer it had me thinking about fitting one of our larger engines to the A330. I have not looked at actual figures but a swept fan engine is circa 60-75cm larger than a T700. That would mean lifting the airframe that amount higher by modifying I would assume the landing gear. You may be able to get some benefit from a new pylon. Any other ideas would be welcome to debate/understand. I am guessing that would mean some modifying of the underside of the airframe and I have no idea what's in and around that area.

Quoting Stitch (Reply 165):

The new T700 MK4 is for manufactureability, the original blade was developed in the years prior to today's technology so there are no CADD models capable of being used by the types of software available today to manufacture dies and adaptive high speed machining etc. if there is a performance benefit that will be a bonus I would think our designers have tried to get at the same time.

--------------

Interressant de Astute Man rep  206 !

From memory the GEnx1B and Trent 1000 are 111" fan engines and the Trent 700 is a 97" fan engine, hence the difference is 14", or 350mm.

(The GEnx 2B is a 105" fan - i.e. an 8" difference)

Airbus of course were going to put these engines (The -1B and T1000) on the original A350, hence my comment about it being a "known quantity".
For the original A350 they stated that all that was required to put these engines on the plane was to raise the nose gear to make the fuselage level (as opposed to the A330's nose-down stance).
Of course the A330F has already tackled this by lowering the connection point of the nose gear via a small "blister".

What I don't know is how much of the accommodation of these engines was assisted by the new CFRP wing on the original A350 vs todays Al wing

---------------------

Et un point intéressant concernant les volets, soulevé par OldAeroGuy, rep 210 !

Boeing has an all-speed flaperon behind the engine on the 777 & 787 while Airbus has a continuous span flap on the A330.

Raising the engine on the A330neo might mean that a continuous span is not possible due to engine exhaust impingement on the flap.

Would Airbus be willing to modify the flap system to incorporate a raised engine?

Voila, sans parti pris !

Révolution annoncée chez Airbus ... ça devient passionnant !  


On va plus vite qu'eux heureusement !   

Ils ne tiendront pas plus que le 13 Janvier, chez Airbus avant d'en lâcher un peu ....    et remettre un peu d'ordre dans le bazar régnant et qui se développe   

Au milieu de  leur secrets largement éventés !  


Allez, c'était la blague de la soirée !    
Mais peut être qu'une forme d'ATO devrait finir par être officialisée  !  


Dernière édition par Beochien le Ven 3 Jan 2014 - 8:51, édité 1 fois

Bon, Poncho, j'ai balayé ma cour !  
Tu n'as plus qu'à effacer de l'autre côté ! 

Merci
Tu peux effacer aussi Non ?
Ce n'est pas grave sinon

On peu laisser (Editer) en blanc, mais le commun des mortels ne peut pas éliminer l'entrée ! 

C'est vrai que ce fil sur Arliners.net est intéressant à lire même s'il est un peu long (ce matin 216 messages) et en anglais. Il représente cependant l'avantage de voir tous les points de vue s'exprimer comme les pro ou les anti 358s, les pro NEOs ou les anti NEOs, avec une ou plusieurs motorisations comme du GEnx-1, GEnx-2, du RR T1000 ou du RR T1700, des nouvelles ailes ou non, un nouveau train ou non, des nouveayx pylobes ou non, avec évolution vers le 380 ou non.

Mais même si cela peut paraitre long, j'en fortement recommende la lecture exhaustive car tous les points de vue y sont exprimés.