A330 NEO en 2018 ?

D'Aeroturbopower

http://aeroturbopower.blogspot.fr/2014/05/another-hint-for-a330neo-launch.html?utm_source=feedburner&utm_medium=twitter&utm_campaign=Feed:+Aeroturbopower+%28aeroturbopower%29

Udvar Hazy nous apprend qu'il discute (étonnant) avec airbus sur une famille A330NEO (je ne vois pas pourquoi on se limiterait au seul A330-300.
Et parles de moteurs dérivés des actuels (ie 787 ?) donc à priori un neo à moindre coût pour tout le monde.

La source d'aeroturbopower
http://seekingalpha.com/article/2204813-air-leases-al-ceo-steven-udvar-hazy-on-q1-2014-results-earnings-call-transcript?page=4&p=qanda&l=last

J'ai noté ça de AeroturboPower, qui cite SUH !

En gros toutes les options, et le GEnx, vraiment présent dans cette petite guerre ...et RR certainement dans la barque !
A suivre, pour Farnborough !
En plus si SUH ne dit pas non .... et, le A332 est aussi considéré, tant mieux, c'est la base des MRTT et autres Freighters.

A330-200s and 300s with engines that are of more current technology and are being currently devised or in operation, derivatives of engines already in operation that would offer a double-digit increase in efficiency and fuel savings. And I think Airbus is looking at that very carefully as a possible alternative to the A350-800.

Beo rien que pour toi

http://www.bloomberg.com/news/2014-05-13/airbus-profit-drops-as-planemaker-delivers-fewer-aircraft.html

Airbus has open production slots for the twin-engine model in 2016, Chief Financial Officer Harald Wilhelm said today, as he presented earnings that beat analyst estimates. Airbus is getting more requests from existing customers to re-engine, and will decide this year, he said

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-39needs-to-do-homework39-on-re-engined-399197/

de tout manière, ils ont les sourires la décision au salon fin juin, super vendeur a fait son travaille et ils n'ou referont le coup de l'A320.  

Disons qu'ils savent qu'ils vont faire un NEO c'est sûr... c'est le détail du menu qu'on attends là pour Farn

Admin a écrit:Disons qu'ils savent qu'ils vont faire un NEO c'est sûr... c'est le détail du menu qu'on attends là pour Farn

Ils feront de l'a330-200 et 300 néo  

Je parle du détail sur les moteurs, les ailes et les winglets, les bidouilles structurelles, les bidouilles sur l'aménagement intérieur

Tout ça quoi

He oui, ils sont cuits chez Airbus ...    le reflux des ventes de A330, et les slots qui apparaissent,   c'est l'exacte reflet de l'attente des clients qui ne veulent plus s'engager, sinon pour le A330 NEO, une marche arrière serait catastrophique maintenant !
Reste que les négociations moteurs ont beaucoup traîné, il me semble  

Jeannot a écrit:Pour revenir sur notre long débat du weekend, je suis à peu près certain que RR peut très rapidement gagner 300 à 400 kgs par moteur. Je sais que cela ne va pas satisfaire complètement notre ami Beochien mais cela constituerait une première étape.

Si c'est sur la série des T1000, ce n'est pas mal du tout, reste à voir si ça inclut les gains sur les nacelles ... qui peuvent être moins blindées et lourdes, avec les pales de fan devenant plus légères , (Si ils sont en plastoc et surtout si on fait l'essai de rupture bien au dessus de la base de l'aube, comme GE   )

Admin a écrit:Je parle du détail sur les moteurs, les ailes et les winglets, les bidouilles structurelles, les bidouilles sur l'aménagement intérieur

Tout ça quoi

Comme tu le dis poncho,
L'intérieur de nouvelle génération siège plus léger, pose de winglets sur l'ailes, un peu de plastoc des réacteurs plus moderne et hop 15% de conso en moins soit aussi bien et moins cher qu'un 787-8 et 9.    Et dispo plus rapidement mais attention à la réaction de B des 787MAX soit 5 après le lancement.  

Aussi bien que le 787 ça ne sera probablement pas le cas... mais pas trop mal oui

Parce que l'A330NEO c'est un peu l'A350 de 2005 à 242T

Et ce n'est que 10% de gain en conso

Sinon de flight 28 mars

Fuselage frame “cuts” and reductions in the thickness of the cabin side panels have increased the clearances at head
and shoulder level for window seat passengers by 38mm (1.5in) over the A330/A340 on each side. Changes to the
runner panel position at the floor level have also increased foot space for the window seat passengers.

Un gain de 2*1.5" aux épaules était prévu.. de quoi gagner qq dixièmes de pouces pour une config 9 de front type "regional"

Beochien a écrit:

Jeannot a écrit:Pour revenir sur notre long débat du weekend, je suis à peu près certain que RR peut très rapidement gagner 300 à 400 kgs par moteur. Je sais que cela ne va pas satisfaire complètement notre ami Beochien mais cela constituerait une première étape.

Si c'est sur la série des T1000, ce n'est pas mal du tout, reste à voir si ça inclut les gains sur les nacelles ... qui peuvent être moins blindées et lourdes, avec les pales de fan devenant plus légères , (Si ils sont en plastoc et surtout si on fait l'essai de rupture bien au dessus de la base de l'aube, comme GE   )

J'ai ecrit quelques posts plus tard en réponse à notre Admin que je parlais du TXWB version 358.

Jeannot, Poncho c'est mieux qu'admin

Beoechien a écrit:
L'intérieur de nouvelle génération siège plus léger, pose de winglets sur l'ailes, un peu de plastoc des réacteurs plus moderne et hop 15% de conso en moins soit aussi bien et moins cher qu'un 787-8 et 9.    Et dispo plus rapidement mais attention à la réaction de B des 787MAX soit 5 après le lancement.  

Si vous lisez bien les propos de SUH nous serons dans la fourchette basse du double digit. Si nous dépassons les 10-11 % nous aurons de la chance. Et plus vous allez vouloir aller vers le haut plus vous allez décaler l'éventuel EIS rendant alor le projet de plus en plus caduque.

J'avoue que pour l'instant votre hypothèse semble avoir le vent en poupe mais attendons poue voir. La fameuse commande chinoise pourrait bien changer la donne. Avec 100 ou 150 exemplaires (plus les options) de CEO dans l'scarcelle le tableau n'est plus le même.

Au passage je trouve extraordinaire que SUH qui avait en son temps démoli le 350 Version 1 se mette à promoivoir un eventuel 330 NEO.

Pour ma ma part je continue à penser que le 358 continuera. Il en va de la crédibilité de la parole du constructeur sur des contrats signés. Mias il est possible que je sois obligé de manger mon chapeau.

Moi je crois que l'offre long courrier de Airbus sans l'A330neo laissera très à désirer après 2018 comparé au concurrent. Le client qui voudra quelque chose de moins de 275 passager n'aura d'autre choix que de commander du Boeing.

Je pense qu'on se dirige effectivement vers un A350mk1 mais sans la nouvelles aile. Par contre on peut avoir une adaptation des commandes de vol

Admin a écrit:Par contre on peut avoir une adaptation des commandes de vol

Pour améliorer la communalité avec l'A350.

Pour tirer partie des trucs et astuces de l'A350 ... -> profil adaptatif ?

Certains systèmes (je pense surtout du côté avionique) de l'A350 peuvent être transféré sur l'A330neo sans trop de soucis, un peu comme fera Boeing avec le 777X en y insérant un paquet de technos du 787.

Paul a écrit:... je crois que l'offre long courrier d'Airbus sans l'A330neo laissera très à désirer après 2018 comparé au concurrent. Le client qui voudra quelque chose de moins de 275 passagers n'aura d'autre choix que de commander du Boeing.

L'A330 CEO comme l'A330 NEO vont chacun garder leur attrait devant les alternatives 788/789 ou 358, qui est aujourd'hui et sera encore en 2018 et au-delà d'être disponibles à 24-48 mois, contre 60 mois ou plus pour les avions "en fibre". Cette particularité d'HVS (Horizon de Visibilité Stratégique) combiné à un prix alléchant plus à un taux de fiabilité technologique exceptionnellement élevé, dans un contexte général de reprise du Marché (amélioration des yields), feront que les Planners Stratégiqes opérant dans des marchés à visibilité stratégique réduite - plutôt que de ne RIEN FAIRE pendant 60+ mois, vont préférer l'option de réagir aux OPPORTUNITÉS qui se présentent, commandant sans prendre aucun risque de l'A330 (CEO ou NEO) rapidement disponibles, dont le PAYBACK TIME se situe à entre 2.3 et 3.5 années, constituant donc un risque financier NIL. Le phénomène d'HVS court (qui sépare les marchés A330 vs A358/788/789) est à "horizon glissant" donc restera un critère permanent du marché. Le tout sera de parfaitement maîtriser tous les rouages de la chaîne de production A330, y compris moteurs et vendors, pour piloter "en VFR" ...

Pour Poncho :

Pas sûr que le A350 première version, ait compté sur des moteurs au niveau ou ils sont maintenant sur le 787 actuel, et même vs les premiers du B787 ...
Donc, je dirais 2-3 % pour les moteurs, en mieux, cela vers 2017 (2016 je n'y crois plus trop)
Mais une aile nouvelle en moins ... et là ce sont 2-3 points qui s'en vont !

Donc effectivement j'attend -11% (GE)-13%(RR) de progrès en conso, mais le A330 NEO, restera à 3-4 % du B787 du moment, avec des moteurs de cette génération !

Et comme d'hab, une différence plus réduite avec le B787 sous les 5000 nm

Il faut aussi tenir compte de l'influence du nouveau moteur sur la configuration aerodynmaique globale ce qui peut engendrer une perte (ou un gain) complémentaire.

Pour moi c'est assez simple
A 8 de front vs un 787 à 9 de front le neo sera probablement 5% derrière
A 9 de front vs un 787 à 9 de front le neo sera devant (2-3%)

C'est pour ça que Fernandes d'Air Asia a toujours voulu le neo, lui il vend des billets pas cher.

Surtout que dans sa forme actuelle la largeur de siège d'un A330 à 9 de front reste supérieure à celle d'A350 a 10 de front de 0.1 à 0.2 in (et cet écart peut augmenter en optimisant la cabine par exemple).

C'est pour ça que le neo sera bon en régional aussi et qu'un A330R tel que défini fait déjà probablement jeu égal avec un 787-9 (ça sera plus dur vs un 787-10).

Une fois que j'ai dit ça, on peut même se dire qu'un A330 actuel, avec un intérieur optimisé pour rendre le 9 de front moins inconfortable que celui du 787 est déjà un sacré challenger des 787 actuels.

Beuh, j'ai jamais réussi à me figurer un A330 à 9 de front ... mais bon, si on va sur le terrain marécageux des CASM ...    

Pour l'instant je regardais plutôt avion vs avion, et le B787 possède un maître couple un peu plus grand (SX) pour le fuselage du moins ...

On en est là chez Wikip :
B787 : Ext : Width: 18 ft 11 in (5.77 m) / Height: 19 ft 7 in (5.97 m) 
 Cabine : 18 ft (5.49 m)


A330 : Ext  :5.64 m (18 ft 6 in) Circulaire exact ?
Cabine : 5.28 m (17 ft 4 in)

Et pour les épaisseurs de parois, 2  X 18 cm pour l'Airbus A330, vs 2 X 14 cm pour le B787, on peut imaginer qu'Airbus peut essayer de grappiller, si la techno du fuselage alu le permet  ??
Noter à ce sujet que le A350, lui aussi possède des parois bien épaisses, de 17.5 cm avec ses longerons et ses nervures un Mix avec CFRP, mais un peu à l'ancienne !
A350 : 

Et noter que l'on voit bien la différence de diamètre "Frontal", entre A330 et A350, 32 cm ext, 33 cm interne, ce n'est plus tout à fait la même catégorie, mais pas non plus franchement une rangée de plus ...

Fuselage width	5.96 m (19.6 ft)
Fuselage height	6.09 m (20.0 ft)
Cabin width	5.61 m (18.4 ft)

Pour répondre à Jeannot, les influence aero, côté chgt de type de moteurs ... bof, on peut penser qu'avec les capacités d'engineering actuel, les adaptations ne seront pas vraiment pénalisantes, ils ont bien réussi à greffer le GEnx2B sur le B748, à satisfaction !
Et personne n'a l'air d'avoir peur des A320 NEO, ni des MAX ... 
Restent les centrages, qui peuvent beaucoup varier, d'un motoriste à l'autre ... et là il faudrait être capable de rajouter un cadre devant où derrière suivant les cas, et ça c'est une autre paire de manches !

Il y a aussi l'éventuelle modification des saumons d'aile ...

http://www.theflyonthewall.com/permalinks/entry.php/AER;AIG;EADSY;BAid2012136/AER;AIG;EADSY;BA-AerCap-CEO-expects-to-purchase-revamped-Boeing--WSJ-says--

Aercap ne serait pas intéressé par une version modifiée du 330. Par contre oui au 777X.