A380-800

Allez, le chaud et le froid, c'est reparti post F2014 avec Tim Clark, d'Emirates !  
Il sera le client de lancement pour 60 à 80 A380 NEO dés que proposé !
Bien il ne dit pas combien de conversions ça peut inclure   

Ch Aviation qui reprend le FT !
La A380 NEO est sauvé !   

http://www.ch-aviation.com/portal/news/29739-emirates-would-order-60-a380neo-clark

Emirates (EK, Dubai Int'l) would consider acquiring between 60 and 80 A380neo variants should Airbus Industrie (AIB, Toulouse Blagnac) proceed with its development and launch airline president, Timothy Clark, has said.

Le problème avec Emirates est de définir une commande ferme. Il y en a qui dans le passé ont été pris à ce piège plusieurs fois et qui n'ont pas très envie de recommencer

Hé oui ...
Mais jusqu'à 320 moteurs, plus spares, ça peut s'avérer alléchant !
En plus, ce sera présenté comme une forme de compensation ...
C'est sûr, il va falloir envoyer des diplomates de chez RR  ...  

Je l'ai retrouvé, le FT du 16 Juillet, il nous avait échappé ??

http://www.ft.com/intl/cms/s/0/ec0e9fb2-0cfc-11e4-bf1e-00144feabdc0.html#axzz38D0RhCRf

Jeannot a écrit:Le problème avec Emirates est de définir une commande ferme. Il y en a qui dans le passé ont été pris à ce piège plusieurs fois et qui n'ont pas très envie de recommencer

Meme boeing pourrait y avoir droit, il suffira que l'A350-1100 pressente un gain pour qu'il annule le777x

Beochien a écrit:Hé oui ...
Mais jusqu'à 320 moteurs, plus spares, ça peut s'avérer alléchant !
En plus, ce sera présenté comme une forme de compensation ...
C'est sûr, il va falloir envoyer des diplomates de chez RR  ...  

Je l'ai retrouvé, le FT du 16 Juillet, il nous avait échappé ??

http://www.ft.com/intl/cms/s/0/ec0e9fb2-0cfc-11e4-bf1e-00144feabdc0.html#axzz38D0RhCRf

En fait, cela représenterait le double des 70 (A350) x 2 = 140 réacteurs RR.
Compensation intéressante pour celui qui l'obtient, entre RR et EA.

Laurent Simon a écrit:En fait, cela représenterait le double des 70 (A350) x 2 = 140 réacteurs RR.
Compensation intéressante pour celui qui l'obtient, entre RR et EA.

Tout à fait mais compensation virtuelle car avec Emirates rien n'est hamais acquis par avance et RR est bien placé pour le savoir car il me semble que avant les 350 il y a eu des 340. Non ?

Emirates ne peut pas prendre le risque de passer en tout GE, sinon il perdrait son principal bras de levier de client.

Et avec le 777X il est fortement ficelé sur GE.

Donc pour le 380...

Cela serait sage en effet mais aujourd'hui les 380s actuels sont bien en EA. Cela n'est pas du "full" GE mais ce n'est pas du RR.  

Le 380 NEO serait donc ue bonne piste mais on peut aussi penser à un 350 1100 ou 1200 pour lequel EK pourrait éventuellement être client de lancement ce qui aurait l'avantage de reprendre le leadership devant Qatar   , Ha  les égos !!!

Jeannot a écrit:Le 380 NEO serait donc ue bonne piste mais on peut aussi penser à un 350 1100 ou 1200 pour lequel EK pourrait éventuellement être client de lancement ce qui aurait l'avantage de reprendre le leadership devant Qatar   , Ha  les égos !!!

Chaque chose en son temps.

Sauf erreur, personne n'a parlé de l'annulation de Skymark.
Surprenant au regard du niveau de finition des deux premiers appareils!

Le report de livraison du printemps pour des soit-disant non conformités de la cabine sentait à plein nez l'embrouille. On savait que Skymark parallèlement n'arrivait pas à lever des fonds.
Je m'attendais plus à une annulation des 3 derniers que du total de la commande.

Il semble en fait que c'est Airbus qui a activé les clauses de dédit.
Ca va faire 2 A380 à prix cassés sur le marché (puisque déjà payés à 90% par Skymark, en tout cas pour le premier qui a déjà volé). Peut-être une opportunité pour les placer en leasing chez Delta pour un test (Cf amadéo).

Dans tous les cas il faut bien reconnaitre que c'est un mauvais signal pour le programme. Il va falloir être patients!

C'est là !

https://avia.superforum.fr/t275p240-annulations-de-commandes-et-rumeurs-d-annulations

Il est probable que Airbus offrira autre chose à Skymark, s'ils ne se cassent pas la figure, ce sont leurs mauvais résultats qui ont entrainé l'annulation ...
De toute façon, ça vat être dur pour le A380, en attendant la re-motorisation ...

Donc erreur de ma part   

Skymark semble dire qu'ils ont proposé de négocier en prenant d'autres avions (des 330NEO) par exemple. Un peu facile quand leur 380 sont finis. Faut pas se foutre du monde non plus.

Ben ... quand une compagnie fait des pertes ... plus de JPY, il n'y a plus grand chose à faire , à part réduire la voilure .... ils ont payé une bonne part des 2 A380  déjà, et le down payment des autres , alors que faire !
Je ne suis pas Airbus, mais je pense qu'ils pourraient essayer de les leur louer, à travers le leasing de chez Airbus ....
Mais si les plans de low cost "Business" de prestige ont été poubellés, hum !

Pour la location c'est ce que je disais.
Le boss d'Amadeo essaye d'attirer DELTA avec une formule leasing à pas cher et sans risque.
Quelle belle opportunité : 2 A380 en grande partie déjà payés par SKYMARK. L'aménagement à changer.
Airbus a l'occasion de sortir de cette passe par le haut.
Reste à convaincre DELTA ou un autre.... pas gagné.

Pour Skymark, voilà ce qui se commente ... sais pas ce que vaut cette source ??

http://www.bidnessetc.com/23530-airbus-cancels-deal-with-skymark/

 Skymark CEO Shinichi Nishikubo blamed Airbus for being ‘inflexible during contract negotiations’; Airbus required Skymark to give up its independence and join a larger Japanese carrier, as a condition of proceeding with the order.

et comme je le disais, Airbus devra renégocier avec Skymark pour les aider parce qu'il n'y plus aucun petit transporteur qui va commander d'A380 avant longtemps. Il y a le patron de Trans Aero qui doit se demander s'il ne devrait pas annuler maintenant au cas où il aurait le même problème.

Normalement, le principe quand on passe commande, c'est de ne pas passer son temps à s'interroger comment annuler sans casse.
Des clients comme ça il vaut mieux s'en passer.
Skymark a monté un bizplan audacieux (sans doute trop : moins de 400pax dans un 380! une hérésie), a subi des modifications de son environnement qui l'ont rendu hasardeux et a tardé à réagir et se retrouve dans une impasse.
Chez Airbus, sans doute le tort d'avoir voulu vendre du 380 de façon exotique dans une config franchement naze, sans analyser le bizplan du client pour s'assurer de la pertinence des choix du clients.
Ils se sont dit que ça passerait, et que c'était toujours ça de pris.
Pas un bon calcul à long terme.

C'est facile à dire a posteriori. Airbus a dans le passé parié sur la réussite d'entreprises naissantes (AirAsia, Jetblue ...) et en a tiré profit. 

Le pari de Skymark aurait été intéressant si l'entreprise n'avait pas été déstabilisée par l'évolution de son marché (dévaluation du yen, concurrence accrue et chute des prix).

petite analyse sur l'A380 ( commentaire de richard aboulafia , le directeur de la flotte d'air France Bruno Delile )

http://www.nytimes.com/2014/08/10/business/oversize-expectations-for-the-airbus-a380.html?_r=1

personnellement  en écoutant les professionnels du monde aerien dont certains avait une responsabilité dans une compagnie aerien je suis vraiment pessimiste pour l'avenir de l'A380 ...surtout avec l'arrivé du 777x en 2020 ....airbus sera confronté au même problème qu'il avait avec  l'A340 face au  le 77W



mon avis perso ça n'engage que moi ....airbus ferais d'abandonné se programme qui ne sera jamais un grand succès commercial sauf un miracle (les chinois et les indiens n'en veulent pas ) ...

ils devrait plus réfléchir a la mise en service d'un big twin ou un super bimoteur pour contré le 777X

Pour avoir une bonne analyse et être objectif   il ne faut pas se basé sur les analyses d'airbus ....mais uniquement des experts travaillant dans une compagnie aérien confronté a la réalité tout les jours ....

Pourquoi abandonner alors que comptablement l'année prochaine l'avion va produire des bénéfices pour airbus ?

pascal974 a écrit:Pour avoir une bonne analyse et être objectif   il ne faut pas se basé sur les analyses d'airbus ....mais uniquement des experts travaillant dans une compagnie aérien confronté a la réalité tout les jours ....

qu'est-ce qui te dit que l'analyste de la compagnie aérienne est plus objectif qu'Airbus ? Tu crois qu'il n'essaie pas de justifier les choix de sa compagnie ? Ceci dit, tant que les clients en commandent, je ne vois pas l'intérêt d'arrêter la prod de l'A380.

La je suis d'accord avec paul, et il faut aussi se rappeler que le 747-100 lancer dans les années 70 n'avais pas eu le succès escompter et nous avons vu que le 747 a car mêmes été vendu à +1500 exemplaires en 40 ans.

L'A380 est le sommet d'une pyramide.

Il ne faut pas opposer 777X et A380, ils ne sont pas au même étage de la pyramide. Plus il se vendra de 777X plus il faudra d'A380.

Nous ne voyons aujourd'hui que les "slot" aéroport, mais nous n'allons pas tarder a devoir prendre en compte des "slot" sur l'espace aérien.

Il ne faut pas mélanger la gestion au jour le jour des compagnies aériennes avec leurs cortèges d'états d'âmes des professionnels et la
courbe croissante du trafic aérien.

Le transport aérien participe du réseau sanguin de l'économie mondiale. Ses acteurs sont multiples.

Il y a les clients : la population mondiale augmente.

Il y a les infrastructures : Aéroports, gestion du contrôle du trafic, distributeurs d'énergie, maintenances, ect...

Il y a les fournisseurs de services : compagnies aériennes, réseaux commerciaux,

Il y a les industriels : Constructeurs d'avions, réseaux de sous traitance, fournisseurs de matières premières....

Les niveaux d'évolution ne sont pas homogènes dans le monde ce qui entraine des taux de croissance différents et des disparités
dans la distributions des rôles. Par exemples : les constructeurs d'avions sont aux USA et en Europe et les clients plutôt en Asie
et dans les zones productrices de matières énergétiques.

Dans les acteurs du monde de l'aériens, des enjeux sont contradictoires pour des raisons de répartition géographique des intérêts
économiques.

Ceux qui achètent les plus gros avions sont les plus petits états : Dubai, Singapour, Qatar, Abu Dhabi.... Les sources de leurs richesses actuelles ne
sont pas éternelles et il bâtissent leur survie dans le secteur des services et notamment dans le transport aérien.

L'intérêt de vendre des avions des industriels des USA et de l'Europe vient en opposition de celui des compagnies aériennes de leurs continents qui se font siphonner
leur clientèle par les clients des zones ou les contraintes sociales sont très faibles.

Vendre des avions moyens courriers, ça ne vient pas mordre dans la part du trafic international des compagnies Américaines et Européennes.

Vendre des "Gros" longs courriers qui représentent le meilleurs rapport slot/capacité, c'est favoriser le chiffre d'affaire des industriels au détriment de celui des
compagnies aériennes des USA et de l'Europe.

Le rythme de production de l'A380 régulé a trente avion par an permet de tenir la clef de voute d'un mécano industriel et d'une large gamme d'avions sans se tirer des balles de trop gros calibre
dans le pied.

Le 380 ne sera pas abandonné, car si ce créneau est libéré, il deviendra la cible principale des Chinois.

pascal974 a écrit:1. personnellement  en écoutant les professionnels du monde aerien dont certains avait une responsabilité dans une compagnie aerienne je suis vraiment pessimiste pour l'avenir de l'A380 ...surtout avec l'arrivée du 777x en 2020 ....airbus sera confronté au même problème qu'il avait avec  l'A340 face au  77W


2. airbus ferait mieux d'abandonner ce programme, qui ne sera jamais un grand succès commercial sauf un miracle (les chinois et les indiens n'en veulent pas ) ...

ils devraient plus réfléchir a la mise en service d'un big twin ou un super bimoteur pour contrer le 777X

3. Pour avoir une bonne analyse et être objectif   il ne faut pas se baser sur les analyses d'airbus ....mais uniquement des experts travaillant dans une compagnie aérienne, confrontés a la réalité tout les jours ....

1. Pour ceux qui ne l'auraient pas encore remarqué, je fais partie de ceux qui sont très 'positifs' par rapport à Airbus, qui a su prendre d'excellentes décisions, et devenir n°1 mondial en 35 ans, face à des géants américains qui écrasaient la concurrence, d'où qu'elle vienne, et bien sûr d'Europe.

Mais cela ne m'empêche pas d'être critique quand il le faut, et d'essayer de prendre un peu de recul.
Pour la décision de lancer en même temps un bi et un quadri (330 340), il me semble que personne ne peut leur reprocher, a posteriori, personne ne savait à l'époque s'il était préférable de lancer un bi ou un quadri.
Et l'histoire a donné raison à Airbus, avec le succès exemplaire du 330.

Mais la décision de lancer le 340-600 (et le -500) me semble beaucoup plus à questionner. Je ne m'intéressais pas autant au match A / B à ce moment là, et n'ai donc pas trop d'idées sur la question.

=> Y aurait-il un livre (ou au moins un article de fond) qui traite de cette question ?
Raisons pour lesquelles A a persisté sur l'idée du quadri, malgré la montée du 77 ?

Je sais bien que ce programme 77 rencontrait des difficultés, mais il me semble que B commençait à en sortir au moment où la décision de lancer le -600 a été prise, non ?
Je sais aussi que le 47, en position de monopole, permettait à B de faire, à ceux qui en achetaient,  du dumping au niveau des autres avions, raison pour laquelle A cherchait par tous les moyens à concurrencer le 47, même partiellement. (une des raisons aussi du lancement du 380)

=> Pourquoi ne pas créer un fil sur cette question ? du genre :
"Airbus face au 77 choisit de lancer le -600 (retour historique)"
(si je suis tout seul, les échanges seront vite limités...)

2. je ne crois pas qu'on puisse dire que les Indiens n'en veulent pas, au moment où ils autorisent des compagnies non indiennes de faire atterrir des 380 sur leur sol...
Quant aux Chinois, je ne crois pas non plus qu'ils n'en veulent pas. C'est peut-être trop tôt. Pour les courtes distances (intra chine) le 380 n'est pas adapté, et la seule compagnie chinois qui en a acheté semble ne pas pouvoir rentabiliser l'avion, ce qui est compréhensible, et le cloisonnement des compagnies chinoises (dissociant le domestique du trafic international) ne permet pas de sortir de l'impasse.

B. et je suis d'accord avec audac : "Plus il se vendra de 77X plus il faudra de 380". Une des raisons de la mévente de cet avion est qu'il n'y a pas actuellement d'avion (autre que le 47- entre les big twin et le 380. Ce n'est pas un hasard si la compagnie qui achète le plus de 380 est aussi celle qui achète le plus de 77, depuis déjà des années (10 ans ?).

Laurent Simon, vous êtes libres d'ouvrir le fil :d
Pour l'A340-600 vs 777 j'ai quelques billes intéressantes d'ailleurs

Dans ce forum d'ailleurs

Et puisque c'est bientôt noël je l 'ouvre même de ce pas (les suivants à ouvrir seront à votre charge :d)

tapei s'équipe pour accueillir le 380
http://www.air-journal.fr/2014-08-12-laeroport-de-taipei-sequipe-pour-les-airbus-a380-5112407.html