A380-800

Merci Patrick... Par ailleurs les informations que je peux avoir indiquent assez clairement que le travail continue sur le projet neo. Personnellement je pense pour juin. I l doit y avoir un évènement exceptionnel. Non ?

Maintenant travail ne veux par obligatoirement signifier annonce.

L'article de Flightglobal est effectivement une opinion.
Pour ma part je suis d'accord avec cette analyse.

EK a choisi des moteurs actuels , donc pour l'A380 actuel, cela signifie qu'ils sont prêts à aller de l'avant avec l'A380 actuel.
Quand EK avait passé commande des avions sans les moteurs, cela avait été interprété comme une volonté d'attendre de vois s'il n'y avait pas de possibilités pour un neo.
Cette possibilité n'est pas d'actualité, EK s'est fait une raison, il n'y aura pas d'A380 neo avant 2020.
Donc cela enlève de la pression à Airbus et va permettre de se concentrer sur la vente de l'A380 actuel.

Je pense qu'un A380 neo se fera un jour, mais après 2020, pour avoir un moteur un peu plus abouti et d'autres améliorations à venir.
En attendant il faut vendre l'actuel, les annonces récentes vont dans ce sens, avec de nouvelles possibilités dans la cabine.

aeroduO5 a écrit:L'article de Flightglobal est effectivement une opinion.
Pour ma part je suis d'accord avec cette analyse.

EK a choisi des moteurs actuels , donc pour l'A380 actuel, cela signifie qu'ils sont prêts à aller de l'avant avec l'A380 actuel.
Quand EK avait passé commande des avions sans les moteurs, cela avait été interprété comme une volonté d'attendre de vois s'il n'y avait pas de possibilités pour un neo.
Cette possibilité n'est pas d'actualité, EK s'est fait une raison, il n'y aura pas d'A380 neo avant 2020.
Donc cela enlève de la pression à Airbus et va permettre de se concentrer sur la vente de l'A380 actuel.

Je pense qu'un A380 neo se fera un jour, mais après 2020, pour avoir un moteur un peu plus abouti et d'autres améliorations à venir.
En attendant il faut vendre l'actuel, les annonces récentes vont dans ce sens, avec de nouvelles possibilités dans la cabine.

Il suffit d'attendre le salon du Bourget pour être fixés. Encore un mois et demi a attendre.

Tout cela est assez logique. Au rythme où sont actuellement construits les 380s, une nouvelle de commande de EK pour des "neo" ne verrait pas ses premières livraisons avant 2020 ou pas loin.

VV a écrit:Re: Jeannot message posté le Ven 24 Avr 2015 à 20:14

C'est une information intéressante car cet article pourrait être interprété comme l'annonce de la fin de l'A380.

On sait que l'A350-1000 est beaucoup plus efficace que l'A380-800 en terme de consommation de carburant si on la considère par siège. Même avec la nouvelle motorisation l'A380-800 aura du mal à égaler l'A350-1000.

C'est un dilemme assez difficile. Faut-il lancer un nouvel avion bimoteur entre l'A350-1000 et l'A380? 
S'ils le lancent, alors c'est la fin assurée de l'A380. S'ils ne le lancent pas alors le 777-9 risque de prendre de la hauteur.

Pour moi le choix est facile, c'est-à-dire l'abandon de l'A380-800. Mais qui sait ? Peut être que finalement ils vont décider autrement.

 
Vv
La force de l'a380 c'est ailleurs.... tous les autres coûts que le carburant... et notamment le prix d'achat rapporté à la place.
Son pb reste bien qu'il faut le remplir, comme tous les autres avions, mais avec plus de monde.

jeannot, Est-ce que RR peut améliorer le t900 dans l'intervalle? Et de combien?

je suis de l 'avis de Audac
personnellement je pense qu'il vont l annoncer au Bourget avec une commande d'émirate
cela reste mon avis

a lire de la tribune il va ce passe quelque chose au Bourget sur le 380
JL avance toujours des choses qu'il réalise il dit qu'il aura des commandes
entre turkish pour 10 je n'y crois pas trop
enfin ont verra au salon

Si on prend un 380 actuel, comme le prochain qui sera livré à BA, on peut penser qu'il sera meilleur de 2 points. Si on parle d'un autre animal on peut aller sur un nombre à deux chiffres.

Mon petit doigt me fait écrire que, en dehors de EK, Toulouse travaille fortement sur ce sujet avec des compagnies comme SIA, IAG, LH, Quantas, Qatar, Ethiad, UA, JAL, les Chinois, Vietnam Airlines  sans oublier, mais avec beaucoup moins de chances, ANA, Virgin, Cathay et SAA et bien sur les sociétés de location. Cela représente du beau monde.

De toutes façons avec un client prêt à sauter dans les starting blocks pour 200 unités cela permet de voir venir.

Le 380 est un animal différent du 777. EK l'a montré depuis un moment tant par l'exploitation actuelle que par son carnet de commandes. De plus, pour contrer le 779, Airbus peut, si nécessaire, soit aller vers un stretch du 350-1000 soit partir vers son projet de super bi. Mais rappelez vous que JL disait que le 350-1000 ferait le job face au 777 dont il reste encore à prouver que les moteurs tiennent les promesses pour lesquelles ils ont été vendus. Il y a parait-il des compagnies exploitant des 787s à moteur GE qui ne sont pas ravies. Mais chut... il ne faut pas le dire.

Admin a écrit:Vv
La force de l'a380 c'est ailleurs.... tous les autres coûts que le carburant... et notamment le prix d'achat rapporté à la place.
Son pb reste bien qu'il faut le remplir, comme tous les autres avions, mais avec plus de monde.

C'est probablement une coïncidence que j'ai posté un billet de blog le 24 avril 2015 pour comparer l'A350-1000 et l'A380. Un lecteur m'a donné des chiffres qui étaient supposés venir d'une présentation de Amedeo. Je trouve les chiffres très crédibles. Je ne poste pas le lien pour ne pas perturber l'état psychologique d'un certain nombre de lecteurs de avia.superforum.

Il y a aussi une petite discussion suite au post qui me semble très pertinente. Je suppose que la discussion va continuer encore un peu.

La seule chose qui est l'avantage de l'A380 est sa capacité. C'est un grand avion et c'est tout. A part ca, il n'est pas économiquement plus intéressant que l'A350-1000 ou même le 777-9.

Je crois même une remotorisation et quelques bricolages aérodynamiques ne le permettront pas à rattraper le coût unitaire de l'A350-1000. Il y a toujours la solution d’augmenter la capacité, par exemple par un rallonge du fuselage, mais ce ne fait qu'aggraver le positionnement du produit.

attendons le salon
mais des signes avant coureur comme emirate qui change de motorisation pour c'est 380 a mon avis c'est pas gratuit RR doit déjà travaille sur le neo
je crois que c'est Laurent qui dit des choses tres intéressante sur le sujet
mais je le laisse le dire car je ne voudrai pas trahir ces ecrits

VV a écrit:C'est probablement une coïncidence que j'ai posté un billet de blog le 24 avril 2015 pour comparer l'A350-1000 et l'A380. Un lecteur m'a donné des chiffres qui étaient supposés venir d'une présentation de Amedeo. Je trouve les chiffres très crédibles. Je ne poste pas le lien pour ne pas perturber l'état psychologique d'un certain nombre de lecteurs de avia.superforum.

Avec vous je ne crois guère aux coïncidences mais je suis allé voir. Boaf....

Bon la question est la suivante. Que faites vous quand sur une liaison vous avez besoin d'offrir plus de 400 sièges (je simplifie volontairement) ? Vous ouvrez un deuxième vol et là vos 7% sont dans les choux.

Le 380 est un très gros avions conçu pour de transport d'un nombre important de PAX et/ou dans un confort exceptionnel (cf Etihad). Certains éléements ont même été conçus pour le 900. Plus vous augmentez la taille de la boite et son autonomie, plus, a priori, vous en augmentez le poids.

Comme je l' ai déjà évoqué, le problème avec le 380 est qu' il faut y mettre 650 sièges pour ne pas faire mieux en consommation/siège que le 777-300ER. Combien en plus pour égaler le 779 (+350-1000), qui ne pourra faire que mieux avec sa nouvelle voilure et nouveaux moteurs? 
Combien de lignes et à quelles fréquences avec un tel chargement dans un contexte d' origine ancienne (30 ans), de prolifération des vols directs?

oui sur les pays asiatiques ou le transport aérien est en plus développement
et beaucoup en chine entre autre voire les inde
la le 380 avec 650 voire plus a toutes son utilité

Le refrain récurrent de VV consiste à prétendre miner les chances de l'A388 en introduisant une imagerie seat-mile cost comparée vs 777X ou A350-1000. Mais les opérateurs A380 ne travaillent pas le marché en SMC sinon en Trip Yield. L'A388 est une machine à sous formidable car il permet de booster le trip yield ce qui en fait un formidable "Aspirateur à Parts-de-Marché", don't le premier terme est le Trip Revenue fortement empreint de Product Differentiation et de CLASS LOAD FACTOR pour la First Class, la Business Class, la Premium Economy Class, la Y-class et la High Discount Class. Ce n'est pas le SMC qui fait le success d'un WB vs VLA long haul, car le marché Long Haul n'est pas Bottom-line driven, mais APEX-driven ! Ne pas prendre les vessies de VV pour des lanternes. C'est le CONFIDENCE VOTE des passagers qui porte le success de l'A388, ainsi que son Trip Yield pour les Opérateurs. VV peut oublier son Triangle des Bermudes et ses autres allégories de détraction du type SMC comparés car à son grand regret ici chez Actualités Aéronautiques il n'y a pas de Censure de ses Contradicteurs.

De la même manière que le 747 et autres DC10 ou L1011 ont contribué à la démocratisation du transports aérien, le 380 y contribue aujourd'hui et de plus permet d'apporter une réponse à la raréfaction des slots et des équipages. EK, SIA, IAG, LHA et d'autres le prouvent tous les jours !

Certes les VLAs ne sont pas valables sur tous les segments de tous les réseaux, mais sur d'autres très certainement.

Jeannot a écrit:De la même manière que le 747 et autres DC10 ou L1011 ont contribué à la démocratisation du transports aérien, le 380 y contribue aujourd'hui et de plus permet d'apporter une réponse à la raréfaction des slots et des équipages. EK, SIA, IAG, LHA et d'autres le prouvent tous les jours !

Certes les VLAs ne sont pas valables sur tous les segments de tous les réseaux, mais sur d'autres très certainement.

Je suis très admiratif devant l’enthousiasme de beaucoup de gens sur les grands avions quadri-réacteurs. A mon avis ce type d'avions n'a pas beaucoup d'intérêt.

Il est possible qu'il y ait un petit marché pour ce type d'appareils, mais je ne pense pas que la taille de ce marché ne pourrait soutenir une production de ces avions sur le long terme.

Je peux comprendre que l'avion cargo super lourd puisse marcher, mais un avion passager de très grande capacité ne me parait pas comme une bonne solution pour l'avenir. Il se peut que l'industrie de transport aérienne préfère d'augmenter le prix de vol et donc ralentir le nombre de voyages que de chercher à tout prix a grossir le volume au détriment de rentabilité unitaire ("yield"). L'industrie n'a jamais connu de yield aussi bas de ce qu'on a aujourd'hui.

Il est peut être temps de changer la tendance.

VV a écrit:

Je suis très admiratif devant l’enthousiasme de beaucoup de gens sur les grands avions quadri-réacteurs. 

Monsieur Tim Clark en achète, est-ce par enthousiasme ?

Le 777-9 favorisera les ventes du 380 parce qu'il réduira l'écart en nombre de passagers entre le 777-300 et le 380. Il y a dans le marché un effet de "marche", si la marche entre deux produits est trop haute, le produit au sommet est
marginalisé. Mais le 777-9 élargira l'entonnoir vers le haut et le 380 en profitera.

Le transport aérien se développe régulièrement, c'est une lapalissade, quand le 777-9 deviendra limité sur une ligne que faudra-t-il faire ? Mettre deux 777-9 ? Cela fera deux créneaux (au départ et à l'arrivée). La marche au dessus sera le 380.

C'est peut être provisoire, mais ce qu'on peut faire de plus gros en bi-moteur se limite pour le moment au 777-9.

audac a écrit:

VV a écrit:Je suis très admiratif devant l’enthousiasme de beaucoup de gens sur les grands avions quadri-réacteurs. 

Monsieur Tim Clark en achète, est-ce par enthousiasme ?

Le 777-9 favorisera les ventes du 380 parce qu'il réduira l'écart en nombre de passagers entre le 777-300 et le 380. Il y a dans le marché un effet de "marche", si la marche entre deux produits est trop haute, le produit au sommet est marginalisé. Mais le 777-9 élargira l'entonnoir vers le haut et le 380 en profitera.

Oui audac, tout à fait d'accord !

Le transport aérien se développe régulièrement, c'est une lapalissade, quand le 777-9 deviendra limité sur une ligne que faudra-t-il faire ? Mettre deux 777-9 ? Cela fera deux créneaux (au départ et à l'arrivée). La marche au dessus sera le 380.

C'est peut être provisoire, mais ce qu'on peut faire de plus gros en bi-moteur se limite pour le moment au 777-9.

Oui.

Ce serait étonnant si Emiratrs prenne  livraison de tous ses 140 A380. D'ici là quelqu'un trouvera un prétexte pour diminuer la taille du nombre de livraisons.

VV a écrit:Ce serait étonnant si Emiratrs prenne  livraison de tous ses 140 A380. D'ici là quelqu'un trouvera un prétexte pour diminuer la taille du nombre de livraisons.

Vous avez bien raison, monsieur Tim Clark devrait prendre conseil auprès de votre infinie sagesse et votre fulgurante clairvoyance. 

Plus sérieusement, seul un problème de géopolitique pourrait ralentir la croissance d'Emirates. Et dans ce cas, ni le 380 ni le 777-9 n'y seraient pour rien.

audac a écrit:

VV a écrit:Ce serait étonnant si Emiratrs prenne  livraison de tous ses 140 A380. D'ici là quelqu'un trouvera un prétexte pour diminuer la taille du nombre de livraisons.

Vous avez bien raison, monsieur Tim Clark devrait prendre conseil auprès de votre infinie sagesse et votre fulgurante clairvoyance. 

Plus sérieusement, seul un problème de géopolitique pourrait ralentir la croissance d'Emirates. Et dans ce cas, ni le 380 ni le 777-9 n'y seraient pour rien.

Sans vraiment vouloir dénigrer la "calirvoyance" de Mr Tim Clark qui avait commandé des A340-600 et puis les a annulés http://www.reuters.com/article/2006/10/31/airlines-emirates-airbus-idUSL3120305220061031, peut être qu'il s'est un peu trompé cette fois ci aussi.

Honnêtement, j'ai vraiment du mal à voir autant d'A380 opérés par les compagnies aériennes en moyen orient au même temps. Si je me trompe pas, Etihad opère actuellement deux A380 sur les dix commandés et Qatar opère quatre sur les dix commandés. Il se peut que la saturation dans cette région arrive plus tôt que prévue.

Habituellement, on freine la croissance de capacité par les gros avions d'abord avant de s'attaquer aux petits, surtout si les avions plus petits ont un coût par siège moindre.

Franchement Mr VV vous devriez postuler pour remplacer TC à la tête d'Emirates. Concernant le 380, pour quelqu'un qui se fourvoie il en a déjà repris deux fois. Alors jamais 2 sans 3 ?

Ho dans la liste des prospects pour le neo avec lesquels Toulouse discute, j'ai oublié AF mais là il y un problème de sous mais aussi de maintenance moteur. C'est ce souci qui avait retardé la conclusion du contrat pour les 350s. Il existera de la même façon pour le neo si neo il y a pour AF

Jeannot a écrit:Franchement Mr VV vous devriez postuler pour remplacer TC à la tête d'Emirates. Concernant le 380, pour quelqu'un qui se fourvoie il en a déjà repris deux fois. Alors jamais 2 sans 3 ?

Je ne crois pas Emirates a besoin d'aide.

N'empêche, ils ont commandé 70 A350 qu'ils ont après annulés. Il paraîtrait ils vont réévaluer l'A350 bientôt.

Je suis d'accord avec vous qu'ils ont commandé l'A380 deux fois, mais ça ne veut pas forcément dire qu'ils vont prendre possession des 140 A380. Ils ont bien fait le coup dans le passé avec l'A350-600 et puis avec l'A350, n'est-ce pas ? Il n'y a rien qui ne les empêche à le faire avec des 777-300ER ou même des A380.

Rien ne m'étonne plus avec cette compagnie aérienne.

Pour l'instant EK honore ses commandes de 380s et de plus se dit revie de lesa voir. CQFD.

Jeannot a écrit:Pour l'instant EK honore ses commandes de 380s et de plus se dit revie de lesa voir. CQFD.

Je crois vous avez bien raison.

Une commande est honorée jusqu'au moment elle est annulée, juste comme celle de l'A340-600 ou de l'A350.

Rien ne dit qu'ils vont honorer les commandes des cent cinquante 777-9 et 777-8 non plus.

CQFD.

Mais là vous rentrez dans le domaine de diseurs de bmauvaise aventure, du marc de café ou tout simplement de la mauvaise foi.