A380-800

Pour l'instant EK honore ses commandes de 380s et de plus se dit revie de lesa voir. CQFD.

Jeannot a écrit:Pour l'instant EK honore ses commandes de 380s et de plus se dit revie de lesa voir. CQFD.

Je crois vous avez bien raison.

Une commande est honorée jusqu'au moment elle est annulée, juste comme celle de l'A340-600 ou de l'A350.

Rien ne dit qu'ils vont honorer les commandes des cent cinquante 777-9 et 777-8 non plus.

CQFD.

Mais là vous rentrez dans le domaine de diseurs de bmauvaise aventure, du marc de café ou tout simplement de la mauvaise foi.

Jeannot a écrit:Mais là vous rentrez dans le domaine de diseurs de bmauvaise aventure, du marc de café ou tout simplement de la mauvaise foi.

J'ai vraiment du mal à comprendre en quoi rappeler qu'Emirates a annulé des A340-600 et des A350 puisse être considéré comme "mauvaise foi".

Mon opinion est qu'Emirates n'a pas vraiment besoin d'autant d'avions et encore moins autant d'A380 et donc par déduction je pense qu'une partie de ces 140 A380 commandés ne seront pas tous livrés à Emirates. Je pense d'ici là, Emirates trouveront des pretextes pour arréter une partie de livraisons.

Je vois bien un pretexte du genre, "La construction du nouvel aéroport de Dubai n'avance pas aussi rapidement qu'on souhaite." Mais ceci effectivement entre dans le domaine de la spéculation.

Ce commentaire s'applique aussi bien pour l'A380 que pour les 777-9 et 777-8. Il n'y a rien de grave dans tout ca.

et pendant ce temps là la terre tourne ?

VV a écrit:
Mon opinion est qu'Emirates n'a pas vraiment besoin d'autant d'avions et encore moins autant d'A380 et donc par déduction je pense qu'une partie de ces 140 A380 commandés ne seront pas tous livrés à Emirates. Je pense d'ici là, Emirates trouveront des pretextes pour arréter une partie de livraisons.

Ce qui se passe à Dubai part d'un constat simple : le pétrole et le gaz cesseront progressivement de représenter une manne disproportionnée aux besoins des "états" producteurs. Il y a dans le monde des masses d'argent colossales
qui cherchent à s'investir hors des pressions fiscales jugées excessives. Face à ces masses d'argent, il y a une main d'oeuvre à très bas coût issue des pays en besoin de développement.
Donc il y a une opportunité de se développer dans les activités de service avec des rendements très supérieurs à ceux des nations développées.
Devant cette perspective, les masses d'argent affluent au point qu'elles apparaissent comme sans limite.
Parallèlement aux émirats, il y a un phénomène, qui ne vous a peu être pas échappé, qui concerne l'industrie de la croisière. Les paquebots ont un avantage déterminant, c'est qu'ils évoluent en secteur "hors taxes" et donc aussi
hors lois sociales clairement définies. Les équipages de ces navires ont la même origine que la main d'oeuvre des émirats. Ce sont les Etats Unis qui dominent de très loin cette industrie de la croisière. Les paquebots sont majoritairement
construits en Europe (comme une grande partie des avions) parce qu'il s'agit d'une industrie très "technique". Il y a une course impressionnante en taille et en nombre de navires.
Les livraisons d'A380 et de 777-9 ne se ralentiront que si la mondialisation se ralentit, ce n'est pas lié aux besoins de capacités des émirats mais lié aux masses d'argent en recherche d'investissement dont les origines sont mondiales.

Ce que personne ne peut enlever (sauf la dérive des continents) c'est la position centrale du golfe dans les échanges Asie / Europe / Afrique / Australie.

Sinon

http://leehamnews.com/2015/04/26/can-pips-bring-the-a380-what-emirates-airlines-wants/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Si cette source est crédible, et je le crois très fortement, VV l'A380 n'a aucun problème de coûts de production des sièges km.
A la place il est meilleurs que le 777-300Er en conso, évidemment pas au niveau des A350-100 / 777-9... mais tout carrossé les Cash operating costs à 2$/gal y pas 3% d'écart entre le 777-9 et l'A380-800 ACTUEL à 10 de front (et moins de 8% d'écart à 4$/gal)

Evidemment on va me dire :
Cargo, remplissage : ok 2-0
Moi je réponds :
Meilleurs rendements de vente (yield), économe en slots, et disponible rapide : 2-3

Si j'ai bien lu ce WE, TC pense qu'il lui faudra 140 A380 de remplacement et 60 pour la croissance sur 2020-2030... soit quoi ? 20 par an ? pas si mal, même si c'est effectivement révocable à tout moment.

Au passage à la différence de l'A380 qui reste plus performant qu'un 777-300ER, le 747-8 lui est largement moins bon que le 777-300ER.

Je redis ce que j' ai dis vers la fin de l' année dernière, sur les 3 avions de votre dernière ligne, tous dans la catégorie des 8000 Nm (ça reste à démontrer encore pour le 380).

A380  260 t fuel   555pax   468 kg /siège (promesse de 2000)
748    190           444         428
777    145           365         397

J' ajoute comme repère (ordre de grandeur)

787-10 de 2020  101 t fuel  330 pax   306 kg/siège
359                    111           315          352
359-1000           126           360         350

Le 779 ne pourra faire qu' aussi bien si non mieux que le 787-10 car moteurs de technologie actuelle.

Il y a une autre analyse possible du grand appetit de Tim Clark pour les A380 Series. Quand il parle d'en rajouter 200 unites à sa flotte actuelle ou en attente de livraison, connaissant le taux annuel de production don't Airbus est capable (28 unites/an, tendant vers un maximum de 40 - 48 unites/an), commander 200 unités (que ce soit de la version NEO ou de la version actuelle PIPée ?) revient à monopoliser, accaparer, se réserver l'exclusivité des livraisons A380 Series par Airbus pendant pratiquement AU MOINS CINQ ANS. En terminologie anglo-saxonne, cela s'appelle "to corner the market" par la qualité de l'outil de production !

Vous souhaitez voler en A380 (pour les raisons qui sont les vôtres : APEX, sécurité, prestige ...) alors vous volerez par Emirates, ce sont les seuls à offrir des places à bord d'A380 sur votre trajet.

Boston Consulting Group n'auraient pas recommandé de procéder autrement !

Tim Clark joue peut-être une haute stratégie, mais je pense que derrière l'apparente Folie des Grandeurs d'Emirates il y a de la clairvoyance : des calculs froids d'analyse concurrentielle : s'il peut empêcher la concurrence d'accéder à l'A380 comme outil de production, simplement en absorbant à lui seul l'entière production sortie des FAL d'Airbus, il possède un avantage stratégique au niveau de l'OFFRE qui vaut son pesant d'or en Product Differentiation ... et si en commandant 140 + 200 = 340 unités à lui tout seul, Airbus (et Rolls Royce !) lui concèdent des ristournes considérables, Tim Clark sait probablement que son calcul est gagnant !

FT : intéressant point de vue.

Pour ma part, je pense depuis quelque temps que la conception du NEO serait finançable par EK, et rapidement, en s'appuyant sur 200 exemplaires (avec un montage du genre royalties reversées par A sur tout NEO vendu par la suite).

Mais A ne souhaite probablement pas aller dans cette direction car seule EK semble pour le moment capable d'acheter un grand nombre de 380, ce qui pose un problème majeur pour les compagnies classiques occidentales ou asiatiques (et là cela rejoint l'analyse de FT).

Dire oui à un tel deal avec EK irait alors effectivement dans le sens d'un quasi monopole de EK sur 380, pour des raisons différentes (et complémentaires) de ce que dit FT.

Et A ne peut pas laisser tomber ses autres clients, que ce soit sur le 380 ou sur les autres WB.

Déjà 10 ans
http://www.air-journal.fr/2015-04-27-airbus-le-vol-inaugural-de-la380-a-10-ans-5143372.html

Airbus .. rappelle que "l’A320, son best-seller lancé au milieu des années 1980, « aura mis une grosse dizaine d’années pour devenir rentable


Pour ses dix ans, l’A380 espère de nouveaux clients


http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/04/27/pour-ses-dix-ans-l-a380-espere-de-nouveaux-clients_4623264_3234.html

peu être turkish airl
JL dans un article était tres optimiste pour des commandes cette année avec le salon allez savoir
mais bon si il le dit c'est qu'il peu entre déjà réalise une ou des commandes
le salon lui donnera raison ou tord

http://www.lefigaro.fr/societes/2015/04/27/20005-20150427ARTFIG00007-airbus-fete-les-10-ans-de-l-a380-et-envisage-de-nouveaux-developpements.php

Airbus fête les 10 ans de l'A380 et envisage de nouveaux développements

"Il n'est pas facile de revendre un A 380. Un des freins réside dans le coût de modification de l'appareil pour répondre aux besoins d'un nouveau client. «Nous devons trouver des solutions techniques sur la cabine et la structure pour la transformation de l'A380 au profit d'un nouveau client soit moins coûteuse», souligne le directeur général."

Laurent Simon a écrit:http://www.lefigaro.fr/societes/2015/04/27/20005-20150427ARTFIG00007-airbus-fete-les-10-ans-de-l-a380-et-envisage-de-nouveaux-developpements.php

Airbus fête les 10 ans de l'A380 et envisage de nouveaux développements

"Il n'est pas facile de revendre un A 380. Un des freins réside dans le coût de modification de l'appareil pour répondre aux besoins d'un nouveau client. «Nous devons trouver des solutions techniques sur la cabine et la structure pour la transformation de l'A380 au profit d'un nouveau client soit moins coûteuse», souligne le directeur général."

L'accord entre Airbus et Amedeo prévoit notamment un plafonnement des coûts de reconfiguration de la cabine, ce qui montre l'importance de la question et l'intérêt pour Airbus de la résoudre.

Ils commencent à faire monter la mayonnaise en prévision du Bourget

Ben elle ne va pas être fraiche la mayo alors

Leahy indique qu'il aura ses 30 dans l'année, on ne sait pas si ça va être avec ou sans le neo.
Sans remotorisation mais avec le fameux 11 de front et une cabine optimisée, + qq pip je pense que l'A380 peut être compétitif à la place avec les A350-1000 et les 777-9 (2017 et 2020 respectivement)

En dépit du récent message de Leeham, mon petit doigt me disait hier que le neo pourrait bien être de la fête au Bourget avec en complément quelques commandes de 330Neo.

Moi mon petit doigt a dit
A380 classic en commande. Et des a330 néo.

Et hop

Still studying case for A380neo, says Leahy, who admits "difficult case to make to board for one customer, even a customer like Emirates".

— Murdo Morrison (@Flighteditor) 28 Mai 2015

Quelques rumeurs autour d'un intérêt d'UA pour l'A380 (si si, sur airliners... et il y a 2 skymark à prendre et bientôt 2 MH)

Sinon long papier

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-small-steps-to-success-for-a380-412919/?sfid=701w0000000uP3H&cmpid=SOC|Twitter|Flightglobal|sf9684243&CMPID=sf9684243

Mais rien de très neuf...

il s en parle également chez AIRBUS
Une façon de refaire  le coup des A300 avec EASTERN dans les années 78 - 79

rockrider31 a écrit:il s en parle également chez AIRBUS
Une façon de refaire  le coup des A300 avec EASTERN dans les années 78 - 79

c'est à dire?

http://seekingalpha.com/article/3228646-implications-of-a-united-airlines-a380-superjumbo-order

Ce que rockrider31 semble vouloir nous dire est peut-être que pour allécher le client, Airbus lui permettra d'en essayer quelques uns à des conditions que United ne pourra pas refuser ?

De mémoire placer des avions avec des conditions très très avantageuses : c'est à dire location gratuite 6 mois de 4 appareils...

cela va pas arrange les affaires de l avion
http://airinfo.org/category/constructeurs/airbus/

A mon avis c'est plus pour des raisons économie que technique du 380
Mais cela ne fait pas les affaires du 380

Pas de mal de détail sur le reconfiguration de la config de l'A380

Ici :
https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2015-06-11/airbus-details-a380-11-abreast-option

Pour l'économie

An 11-abreast main economy seating configuration recently revealed by Airbus is designed to add revenue in A380 operations. The shallow arc of the mammoth fuselage enables placing window seats as close as a half inch from the side walls.

The A380 main deck economy seat row recently unveiled by Airbus (Hall Concorde 17) is one of four new cabin interior options it is offering, all aimed at reducing unit costs or enhancing revenue. Chris Emerson, Airbus senior v-p marketing, said the 11-abreast ‘Max Abreast’ row is for A380 customers wanting to reduce economy-seating unit costs to levels like those of competing low-cost carriers while offering better comfort. He said the 11-abreast main deck economy row would use a “unique advantage” of the A380–its main-deck sidewalls curve outwards from floor level at and above every seat–to position window seats outward to a half-inch distance from the walls.

This positioning would retain existing personal space levels at all heights and “in some cases” would even offer increased head and shoulder space, Emerson said. “We just got rid of wasted space,” he added. Together with reducing average armrest width from 2 to 1.5 inches, the outward positioning would create a 3-5-3 configuration in which all economy seats remain 18 inches wide, wider than those of any LCC operating non-Airbus aircraft, according to Emerson. He said the center seats in the between-aisle, five-abreast rows would only be filled if the A380 was at least 90-percent booked, and would often be booked by families traveling together.

On parle de +2in gagné en largeur avec de nouveaux panneaux
Noter les accoudoirs à 1.5"

http://airsoc.com/articles/view/id/557a009d313944985a8b4568/the-best-gets-even-better-airbus-a380-cabin-modifications-improve-revenue-potential : ça c'est une reprise du communiqué d'airbus

The sidewall lining also can be rotated to gain a .85 inch of additional space at arm rest level, as well as to expand legroom by 1.5 inches. This set-up offers the same economy standards as all other Airbus jetliners.

Airbus joue donc aussi sur la place aux pieds


Pour le pont supérieur : suppression des coffres sous la ligne de fenètre pour pouvoir augmenter l'angle des sièges biz et donc réduire le pas apparent des siège zodiac Cirrus.

Enfin remplacement du compartiment de repos "pilote" par un compartiment mixte. Ce qui permet de mettre 2 WC à la place et 6 sièges d'economie premium.

Pour la cabine réoptimisée c'est 2017, avec quelques éléments disponibles mi 2016 (déplacement du compartiment de repos)

Pour le 11 abreast : 18" + 1.5" de 2 moitiés d'accoudoir = 19.5" d'espace "personnel" qu'on peut comparer avec 17,4" + 2" qu'on attend sur le 777X soit 19.4" pas trop mal comme comparaison donc, sachant que le 777X sera le boeing le plus généreux en classe éco