Malaysia Airlines Boeing 777-200ER Vol MH-370 immatriculé 9M-MRO porté disparu

La réglementation impose des moyens de flottaison collectifs pour le nombre d'occupants de l'avion dès qu'on s'éloigne de plus de 30 minutes ou 100 NM des côtes. (2 h ou 400 NM je crois pour l'Europe) La réglementation ETOPS ne demande rien de plus sur cet aspect.

Il y a 8 toboggans d'évacuation sur un 777-200, toboggans gris et rectangulaires qui sont aussi considérés comma des canots flottants et équipés d'un kit de survie réglementaire.

Ces 8 toboggans/canots (slide rafts) peuvent accueillir 2 x 290 occupants.

Il n' y a pas d'obligation à avoir en plus des canots  circulaires jaunes de 10 m de diamètre même si parfois certaines Cies en installent dans la cabine. Pour leur gonflage, il n'est pas automatique; on voit sur le site du constructeur, la bouteille de gonflage et les 2 tuyaux circulaires de gonflage.

Merci de ces infos pas vraiment rassurantes sur le plan des qualités marines. Les migrants chavirent à bord de Zodiacs. je n'aimerais pas affronter une tempête sérieuse à bord d'un toboggan mal gonflé.

Au fait, saviez-vous que toboggan est un mot algonquin (indien) désignant l'espèce de luge plate relevée au bout qu'ils utilisent pour traîner les bagages ou la famille sur la neige...

Bonsoir,

Merci c. foussa pour ces précisions.

J'en étais resté à une utilisation temporaire des "slides" car il me semblait que leur flottabilité ne pouvait être assurée au delà de quelques petites heures.

Il s'agit là d'une évolution notable du matériel.

Merci également à Vector de nous avoir appris l'origine du mot toboggan.

Mais je reste sur ma faim car je ne sais toujours pas quel est l'objet rond de l'image satellite  

L'héritage des langues indiennes en amérique du nord est mal mis en valeur ?

Merci C.foussa et Vector

FBW3 a écrit:.....

Mais je reste sur ma faim car je ne sais toujours pas quel est l'objet rond de l'image satellite  

Pourquoi pas un usual suspect comme celui-ci ?

http://www.ovni-france.fr/index.php?ou=articles&id_article=106&id=11

J'ai regardé le documentaire sur l'accident du vol SilkAir 185 (B737 en 1997) pour lequel l'enquête a conclu au suicide du CDB.
Dans ce film il est montré qu'il suffit de tirer un bouton sur le panneau situé derrière le siège gauche du cockpit pour désactiver au moins un enregistreur de vol, le CVR. Le DFDR a apparemment été coupé aussi mais il n'a pas été dit comment, ou alors, j'ai loupé l'explication. 
L'arrêt des enregistreurs de vol est-il effectivement possible sur simple commande manuelle et alors que l'avion est en vol ? Et si oui, pour quelles raisons ?

Myamoto Musashi a écrit:J'ai regardé le documentaire sur l'accident du vol SilkAir 185 (B737 en 1997) pour lequel l'enquête a conclu au suicide du CDB.
Dans ce film il est montré qu'il suffit de tirer un bouton sur le panneau situé derrière le siège gauche du cockpit pour désactiver au moins un enregistreur de vol, le CVR. Le DFDR a apparemment été coupé aussi mais il n'a pas été dit comment, ou alors, j'ai loupé l'explication. 
L'arrêt des enregistreurs de vol est-il effectivement possible sur simple commande manuelle et alors que l'avion est en vol ? Et si oui, pour quelles raisons ?

Sur le MH 370, les disjoncteurs correspondant à ces 2 enregistreurs ne sont pas au cockpit.

Oui mais qu'ils soient là ou ailleurs, ma question concernait leur accessibilité et la possibilité de les activer manuellement pour stopper les enregistrements.

Il se confirme que les débris trouvés au Mozambique proviendraient bien d'un 777.

http://stream.wsj.com/story/malaysia-airlines-flight-370/SS-2-475558/

Myamoto Musashi a écrit:Oui mais qu'ils soient là ou ailleurs, ma question concernait leur accessibilité et la possibilité de les activer manuellement pour stopper les enregistrements.

Le placement des enregistreurs hors du cockpit a de l'importance pour les théories impliquant l'action délibérée et solitaire d'un pilote, que l'on imagine mal sortir du cockpit si son collègue tape désespérément à la porte ...

L'une des raisons de la possibilité de désactivation volontaire est son utilité éventuelle en cas d'incendie (tout ce qui est électrique doit pouvoir être désactivé).

Philidor a écrit:

Myamoto Musashi a écrit:Oui mais qu'ils soient là ou ailleurs, ma question concernait leur accessibilité et la possibilité de les activer manuellement pour stopper les enregistrements.

Le placement des enregistreurs hors du cockpit a de l'importance pour les théories impliquant l'action délibérée et solitaire d'un pilote, que l'on imagine mal sortir du cockpit si son collègue tape désespérément à la porte ...

L'une des raisons de la possibilité de désactivation volontaire est son utilité éventuelle en cas d'incendie (tout ce qui est électrique doit pouvoir être désactivé).

Pardon mais je ne comprends pas trop votre première phrase. Le pilote voulant couper les enregistreurs dont les disjoncteurs sont placés à l'extérieur du cockpit le fera avant d'isoler son collègue, je pense. C'est ce qui s'est d'ailleurs produit sur le vol SilkAir.

Sur la question de la désactivation volontaire en cas d'incendie, heureusement, il s'agit là de disjoncteurs qui n'ont pas besoin d'action humaine pour jouer leur rôle.
D'ailleurs, si c'était le cas ils ne se situeraient pas hors du cockpit des 777 comme l'a indiqué c.foussa.

Je ne comprends toujours pas pourquoi ces boutons sont accessibles, permettant de couper les enregistrements. Et aussi aisément, par exemple, sur 737 : juste derrière le siège gauche du cockpit.

Myamoto Musashi a écrit:Oui mais qu'ils soient là ou ailleurs, ma question concernait leur accessibilité et la possibilité de les activer manuellement pour stopper les enregistrements.

Hello,

Le rôle des disjoncteurs est bien d'abord un rôle de protection électrique. Il saute si une surintensité anormale apparait, c'est comme à la maison. Ils servent aussi à la maintenance pour isoler un équipement en panne pour faire simple. Avec les avions de plus en sophistiqués et intégrés, il est inconcevable que l'équipage tire de lui même un disjoncteur, au risque de couper d'autres fonctions d'autres systèmes. Certaines procédures chez Airbus le permettent mais c'est documenté et pas d'improvisation (vol Air Asia...)

Selon les avions, les disjoncteurs regroupés sur des panneaux spécifiques sont soit tout au cockpit (B737) soit une répartition entre le cockpit et la soute électronique comme sur le 777, voir tout en soute comme sur 787, A 380 avec possibilité de les tirer depuis le cockpit (commande à distance)

Pour les enregistreurs, il faut bien distinguer l'enregistreur de voix (CVR) de l'autre enregistreur de paramètres (FDR). En cas d'incident grave ou accident, il est demandé de couper le CVR dont le fonctionnement est automatique. Il faut donc tirer son disjoncteur et ensuite "déposer" l'enregistrement pour être analysé. Pour le FDR, sa durée d'enregistrement est très supérieure et il n' y a pas "urgence" à le couper et le récupérer.

Pour connaitre l'emplacement et nomenclature de ces disjoncteurs, il faut vraiment se documenter à l'avance, ce qui indique quand même un intention certaine.. et vu leurs emplacement sur le 777 il faut que l'avion soit pressurisé parce qu'aller à la cave avec un masque oxygène et une bouteille portative, c'est compliqué.

Myamoto Musashi a écrit:Pardon mais je ne comprends pas trop votre première phrase. Le pilote voulant couper les enregistreurs dont les disjoncteurs sont placés à l'extérieur du cockpit le fera avant d'isoler son collègue, je pense. C'est ce qui s'est d'ailleurs produit sur le vol SilkAir.

Il faudrait pouvoir le faire à son insu, pour ne pas éveiller sa méfiance. Pas facile ...

De toutes façons la tendance est mettre les disjoncteurs thermiques ou électroniques en soute et d'avoir un système de visualisation et contrôle depuis le poste comme sur le 787:

Encore du nouveau,

http://avherald.com/h?article=4710c69b/0508&opt=0

Rodrigues !
Un petit Ilot, territoire rattaché à  Mauritius, qq milliers d'habitants, 500 Km dans l'est !
Ile peuplée de pêcheurs, avec un petit développement touristique et un terrain, pour des ATR !

Bien sur la route supposée des débris , vers le Mozambique et l'AfSud

Des morceaux de cloisons, capots, fairings, tous les signes d'un fort impact !

https://www.google.fr/maps/place/Rodrigues,+Mauritius/@-21.9501385,54.581875,6z/data=!4m2!3m1!1s0x23e3ad53e52754c5:0x78d5bbec48cebfa9?hl=en

Je viens d'écouter en différé une émission de France Inter avec la participation de la correspondante du Monde à HKG. Je suis cet accident avec précision et ce qui peut se dire (hors fantasmes et idioties techniques) sur cet accident et cette journaliste est la seule qui a fait un travail remarquable, documenté et précis.

Je me permettrai de citer un de mes 1ers messages sur ce forum, car cette journaliste affirme que l'expédition de mangoustans est hors saison et affirme qu'après le vol MH 370, les expéditions de ce fruit ont continué. Je vais acheter son livre pour mieux comprendre et avoir ses preuves.


- dans la série des erreurs, il est répandu que le transport de piles lithium est interdit ; c'est inexact, certains types de piles et emballage le sont, d'autres ne le sont pas. En l'occurrence, le type de pile/emballage du vol n'exigeait pas de déclaration comme produit réglementé avec les procédures afférentes (limitations de quantité) Enfin, de janvier 2014 à mars 2014, la MAS a effectué 99 vols avec des piles, 85 vols avec des mangoustans et 36 vols avec piles et mangoustans.

Et qu'à à voir le Mangoustan dans cette affaire ??
https://www.google.fr/search?q=Mangoustans&ie=utf-8&oe=utf-8&gws_rd=cr&ei=0IQCV-b8G4P1apypldgI

Merci

Tu as le lien de l'émission ou du livre ?

Beochien a écrit:Et qu'à à voir le Mangoustan dans cette affaire ??
https://www.google.fr/search?q=Mangoustans&ie=utf-8&oe=utf-8&gws_rd=cr&ei=0IQCV-b8G4P1apypldgI

Simplement que le "manifeste cargo" de ce vol comportait une expédition de mangoustans comme sur 85+36 vols précédents, et que cette seule expédition perturbe qq'uns.

Ne serait-ce pas cette émission?

http://www.franceinter.fr/emission-affaires-sensibles-a-la-recherche-du-vol-malaysia-airlines-mh370-2

Pour le bouquin :

" Le vol MH370 n'a pas disparu" de Florence De Changy editeur : Les Arènes parution : 2016

Je partage cet avis (edit: celui de c.foussa, mais un message est arrivé pendant que je rédigeais le mien). 
Mais est-il possible d'alimenter un smartphone avec un mangoustan?

Plus sérieusement, en cas de décompression soudaine, le PF , avec un masque respiratoire rempli de givre et des yeux sortants des orbites, aurait-il pu,  à tâtons, déconnecter des organes importants ? Je pense en premier lieu à la transmission de l' altitude (donnée absente du dernier message ADS-B juste après le WP Igari , quand il vire à droite en direction de Bitod WP ?

Bonjour à tous,

Pour ceux qui suivent les investigations, un rapport intermédiaire a été publié le mars 2015:
(excusez-moi si cela a déjà été donné ici)

 Pour 2015:
http://mh370.mot.gov.my/download/FactualInformation.pdf

Pour 2016:
http://mh370.mot.gov.my/2nd_Interim_Statement_English.pdf

Lien MY. GOV
http://www.mh370.gov.my/index.php/en/media2/transcript/category/13-mh370-safety-investigation-public


J'espère que tout fonctionne maintenant

Liens erronés (NFP), peut être les séparer, et les mettre en début de ligne ....

OK je vais tenter de réparer.

FBW3 a écrit:Plus sérieusement, en cas de décompression soudaine, le PF , avec un masque respiratoire rempli de givre et des yeux sortants des orbites, aurait-il pu,  à tâtons, déconnecter des organes importants ? Je pense en premier lieu à la transmission de l' altitude (donnée absente du dernier message ADS-B juste après le WP Igari , quand il vire à droite en direction de Bitod WP ?

Bonjour !
Je dirais : non.
Mais prudemment car l'expérience montre des cas de figures inimaginables ...

J'ai connu 3 cas de dépressurisation sur Super Guppy.
C'était à relativement basse altitude, vers 15 000 pieds, pas réellement "explosive" mais disons brutales, et le souvenir que j'en ai est le mal aux oreilles.

D'ailleurs à la troisième j'ai décidé de quitter ce secteur avant d'y laisser mes tympans.

Alors, en cas de dépressurisation explosive, ce doit être très douloureux.
Lors des entraînements au simulateur, ni stress, ni douleurs, ni ambiance troublée par la vapeur d'eau qui se condense : un exercice de routine.

Dans la vraie vie ?...

Mais je ne vois pas quelle commande, majeure ou pas, pourrait entraîner un désastre.

Bonjour Eolien,

Merci d'avoir pris le temps de me répondre

J'ajoute, en cas de décompression brutale, la baisse de température rapide à - 45°C (je crois que la terminologie actuelle n'utilise plus l'expression 'decompression explosive' - car tout change, et le A de BEA est devenu 'Analyse' en lieu et place de 'Accident'  :-))

Je pensais à la modification du sqwak, mais ce n'est pas cela qui a transformé le 9M-MRO en avion fantôme.
Je précise ma pensée: quelles sont la (les) commande(s) située(s) sur la console centrale suceptibles de couper le transpondeur à 17:21z ?

Cordialement

FBW

FBW,
Loin de la maison-, sans accès à ma documentation je dirais : en le passant sur OFF.
Puis, il faudrait aller dans la DOC regarder ce qu'il serait possible de faire à partir des MCDU.
Si une fonction est possible, le temps de la trouver et le B777 sera déjà à l'eau...

Bref ce scénario suppose la conjonction d'une dépressurisation brutale si ce n'est explosive combinée à un désir malveillant de couper le transpondeur sans passer par le simple Switch ...