Malaysia Airlines Boeing 777-200ER Vol MH-370 immatriculé 9M-MRO porté disparu

C. Foussa, d'après les chiffres ci-dessus, la consommation du 777 devait être de l'ordre de 10 tonnes/heure en croisière donc 4 heures 30 en tenant compte de l'allègement. Assez pour atteindre Diego Garcia et ses hangars à B-2 (environ 3800 km de son point de demi-tour).
Maintenant l'effet d'un avion à sec de carburant me semble peu spectaculaire, mais avec les terroristes, il faut s'attendre à tout.

Vector a écrit:C. Foussa, d'après les chiffres ci-dessus, la consommation du 777 devait être de l'ordre de 10 tonnes/heure en croisière donc 4 heures 30 en tenant compte de l'allègement. Assez pour atteindre Diego Garcia et ses hangars à B-2 (environ 3800 km de son point de demi-tour).
Maintenant l'effet d'un avion à sec de carburant me semble peu spectaculaire, mais avec les terroristes, il faut s'attendre à tout.

Oui, mais pas en passant par les Maldives au lever du jour comme ce fut abondement évoqué. Arriver au lever du jour est déjà quasi impossible et revoler encore une bonne heure de plus vers le sud qui plus est à basse altitude est impossible

Hier j'ai écouté Monsieur Wattrelos, seul français ayant des membres (épouse et enfants) à bord du MH 370, qui parlait à  la radio. En résumé :
• il ne croit pas aux versions officielles
• il ne croit pas aux enquêtes
• il est convaincu qu'on lui ment
• il est convaincu que l'"on" sait quelque chose que l'"on" cache
• il a rencontré le président Hollande et il ne croit pas ce qu'il lui a dit.
• il est déterminé à poursuivre avec encore plus d'engagement la recherche de la vérité.

Bon, 130 millions de $ dépensés !
Quand ils arrêteront les recherches (En Juillet ?) , ce seront 150 millions ...
Le prix pour connaître ou pas la vérité ...
Ce n'est pas le govt Français qui finance, juste qq experts prêtés au début de l'enquête.

Que faire de plus ...
Et ce ne sont pas 2% de la zone possible (Autonomie) qui ont été sondés, ni le 1/4 de la zone "probable" (Suivant le hand shake satellite des signaux provenant des moteurs)

Alors, que ceux qui ont  les "Bonnes" idées mettent l'argent pour les soutenir ...

Je ne pense pas que les gvt qui ont payé, l'aient fait si qq chose de caché, ou plus ou moins occulte, indiquait le contraire, surtout pour déterminer la zone de recherche !

http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-02-15/mh370-the-hunt-for-malaysia-airlines-missing-flight-in-numbers

$130 million

The cost of covering the entire search area. In a multinational hunt led by Australian, Malaysian and Chinese authorities, the Chinese government has contributed about $14 million, including the sonar-equipped vessel Dong Hai Jiu 101.

eolien a écrit:Hier j'ai écouté Monsieur Wattrelos, seul français ayant des membres (épouse et enfants) à bord du MH 370, qui parlait à  la radio. En résumé :
• il ne croit pas aux versions officielles
• il ne croit pas aux enquêtes
• il est convaincu qu'on lui ment
• il est convaincu que l'"on" sait quelque chose que l'"on" cache
• il a rencontré le président Hollande et il ne croit pas ce qu'il lui a dit.
• il est déterminé à poursuivre avec encore plus d'engagement la recherche de la vérité.

Oui, et comment le lui reprocher. Personne ne peut se mettre à sa place.

Beochien a écrit:Bon, 130 millions de $ dépensés !
Quand ils arrêteront les recherches (En Juillet ?) , ce seront 150 millions ...
Le prix pour connaître ou pas la vérité ...
Ce n'est pas le govt Français qui finance, juste qq experts prêtés au début de l'enquête.

Que faire de plus ...
Et ce ne sont pas 2% de la zone possible (Autonomie) qui ont été sondés, ni le 1/4 de la zone "probable" (Suivant le hand shake satellite des signaux provenant des moteurs)

Alors, que ceux qui ont  les "Bonnes" idées mettent l'argent pour les soutenir ...

Je ne pense pas que les gvt qui ont payé, l'aient fait si qq chose de caché, ou plus ou moins occulte, indiquait le contraire, surtout pour déterminer la zone de recherche !

http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-02-15/mh370-the-hunt-for-malaysia-airlines-missing-flight-in-numbers

$130 million

The cost of covering the entire search area. In a multinational hunt led by Australian, Malaysian and Chinese authorities, the Chinese government has contributed about $14 million, including the sonar-equipped vessel Dong Hai Jiu 101.

Ce serait tout de même choquant d'arrêter les recherches. Si la vérité vaut 130 millions, pourquoi elle ne vaut pas 200 ? Je me dis qu'en fonction de la réaction des opinions publiques, ils pourraient encore changer d'avis.

j'aimerais bien avoir la position de notre ami 11.9-af447 qui pourrait nous rappeler les péripéties des recherches de l'AF447 ... ce qui pourrait donner à penser que l'argent dépensé n'étant pas de la poche de celui qui décide ... et que celui qui décide peut ne pas avoir réellement envie de trouver ce qu'il recherche ...ou fait semblant de rechercher ...
Vector rappellera peut-être l'affaire du B747 ...007 ...

Bien voilà la liste ...
La Chine a payé 14 Millions de $ ... pour 153 nationaux !
L'Australie a soutenu la majorité des coûts ...
On en est à 500 000 $ par pax et équipage ...
Que faire de mieux ?? Et payé par qui, on en est là ...
A part une cellule de veille, à la recherche ou en attente de nouveaux éléments ...

Au fait, combien pour rechercher, les disparus en mer de toutes provenances ... ferry qui coulent, réfugiés etc ... ?

• 153 Chinese
  
• 38 Malaysians
  
• 7 Indonesians
  
• 6 Australians
  
• 5 Indians
  
• 4 French
  
• 3 Americans
  
• 2 each from New Zealand, Ukraine and Canada
  
• One each from Russia, Taiwan, Netherlands
  
• Two men - one confirmed as Iranian - travelling under stolen Italian and Austrian passports
  

Source: Malaysia Airlines

Beo j'ai l'impression que la réponse est entre les lignes : si la Chine trouve qu'elle a assez dépensé, c'est fini...

Ça s'arrêtera fin Juillet, quand la zone la plus probable sera sondée ...
Les Malaisiens n'ont pas beaucoup contribué, non plus ...

c.foussa a écrit:

Vector a écrit:C. Foussa, d'après les chiffres ci-dessus, la consommation du 777 devait être de l'ordre de 10 tonnes/heure en croisière donc 4 heures 30 en tenant compte de l'allègement. Assez pour atteindre Diego Garcia et ses hangars à B-2 (environ 3800 km de son point de demi-tour).
Maintenant l'effet d'un avion à sec de carburant me semble peu spectaculaire, mais avec les terroristes, il faut s'attendre à tout.

Oui, mais pas en passant par les Maldives au lever du jour comme ce fut abondement évoqué. Arriver au lever du jour est déjà quasi impossible et revoler encore une bonne heure de plus vers le sud qui plus est à basse altitude est impossible

Je partirais plutôt de l'hypothèse inverse : qu'est-ce qui dans un rayon de 4000 km peut justifier un acte terroriste ?

Il y a un précédent, KAL007 un 747 qui après avoir fait un circuit touristique au-dessus de la côte orientale de la Russie est revenu vers Niigata au sud-ouest du Japon pour reprendre la route de Seoul et a été abattu par les Japonais ou les Américains, très probablement ayant été pris pour un raid de représailles des Russes (en 1983). Pour cacher leur erreur, les recherches ont été détournées vers l'île de Moneron près de Sakhaline à 700 km au nord. Les débris sont apparus, mais 7 jours plus tard et sous l'effet des courants parfaitement connus dans cette région.

Bonjour c.foussa

Merci de votre correction (dans votre msg d'hier soir). Il faut effectivement remplacer message ACARS par ping dans mon msg initial.
Pour le reste, il s'agissait bien évidemment d'un clin d'œil à propos des théories ou hypothèses de fabrication de faux.

L’interprétation des "Ping's ou Handshake" du Satellite Inmarsat avec les moteurs, a été sujette à des controverses et à des re-calculs pour arriver à un consensus à peu prés admit par tous après qq semaines de vérifications ...

C'est le seul élément pour tracer le vol, après la disparition du contact radar !

La fiabilité des calculs doit être suffisante pour identifier à qq dizaines de Nm les positions qui se sont succédé d'une manière unidirectionnelle, donc pour moi, c'est fiable à 95 %*** !
Par contre pour le dernier segment, il a été supposé que l'avion allait toujours dans la même direction, ce qui n'est pas certain  en l'absence de signaux et hors couverture radar Australienne.

Par contre, ce qui s'est passé la dernière heure (Après le dernier ping), surtout s'il y avait un pilote (Ou un pirate) conscient dans l'avion, c'est purement hypothétique  !
Ce serait un cercle de 500 et + Nm*, si on prend en compte 100Nm de possible plané** ...

* Donc, bien au delà du couloir des zones de recherche actuelles ... peut être 5 années de recherche suplt ... à prévoir !

**Sais pas si moteurs arrêtés, le transpondeur des moteurs fonctionne encore

*** C'est mon idée, je laisse 5% aux unknown unknown, pour ne pas décourager les spéculateurs !
Erreur totale du satellite Inmarsat et des calculs qui ont suivi, ou même un très technique piratage des signaux, bien improbable en temps réel, et bien risqué après coup .

Et les hypothèses Diego-Garcia, s'ils avaient pu s'en approcher, les US l'auraient vu arriver de loin ...  Alors un shoot délibéré et sans laisser de traces ... hum ...  
Et effacer les données Inmarsat, les remplacer après coup par d'autres pour commencer, hum ...
---------------------------------------------------------------------------------

Beochien a écrit:
(...)

Par contre, ce qui s'est passé la dernière heure (Après le dernier ping), surtout s'il y avait un pilote (Ou un pirate) conscient dans l'avion, c'est purement hypothétique  !
Ce serait un cercle de 500 et + Nm*, si on prend en compte 100Nm de possible plané** ...

* Donc, bien au delà du couloir des zones de recherche actuelles ... peut être 5 années de recherche suplt ... à prévoir !

**Sais pas si moteurs arrêtés, le transpondeur des moteurs fonctionne encore

*** C'est mon idée, je laisse 5% aux unknown unknown, pour ne pas décourager les spéculateurs !
Erreur totale du satellite Inmarsat et des calculs qui ont suivi, ou même un très technique piratage des signaux, bien improbable en temps réel, et bien risqué après coup .

(...)

Le document de l' ATSB publié en décembre (document établi avec l'aide de Boeing), est quand même très précis sur le scénario final le plus probable, j'en fait traduction et synthèse:

Entre le dernier contact radar primaire dans le détroit de Malacca (18h22 UTC) et le dernier "handshake" avec le réseau satellitaire (00h19) UTC, il y a eu 9 contacts ou tentatives de liaisons satellitaires entre stations et l'avion.

- 5 "handshakes" initiés depuis le station de Perth en Australie, 5 échecs de connexion.

- 2 appels téléphone satellite depuis le sol vers le cockpit (même code de pays: 60= Malaisie), 2 échecs de connexion.

- 2 "handshakes" initiés depuis l'avion (le 1er qq minutes après le dernier contact radar et le 2 ème près du 7 ème arc) ces 2 "handshakes"  étant réussis.

Ce dernier "handshake"  réussi a eu lieu à 00h19 UTC et il corrrespond au probable épuisement du carburant, l'avion volant depuis 7h38.

En utilisant la quantité restante envoyée au dernier message ACARS automatique environ 40 minutes après le décollage, en utilisant l'historique de consommations des 2 réacteurs sur les vols précédents, en utilsant les calculs de performance et séances de simu de Boeing et hypothèse de vol "maxi range" (cost index 0 au lieu du cost index prévu= 52) il est probable que:

- le moteur droit s'éteint en premier (avion estimé resté au FL 330 du dernier contact radar)
 
- le moteur gauche s'éteint 15 minutes après.

Techniquement parlant, lorsque le 2 ème moteur s'arrête, il y a perte du réseau électrique, l' APU démarre automatiquement mais il lui faut 60 secondes pour se connecter sur le réseau électrique (ndt: alternateur APU = alternateur moteur = 120 KVA)

Les différences de localisation des prises carburant réacteur et APU font que 30 livres de carburant sont seulement disponibles quand les moteurs ne sont plus alimentés. La consommation moyenne de l' APU est de 2 livres en 55 secondes, ce qui donne une autonomie APU de 13 minutes environ.

Pendant ce fonctionnement APU, l'alimentation électrique du module SDU du système SATCOM a probablement été rétablie temporairement ce qui explique le dernier "handshake" établi, et en quasi simultanéité avec l'épuisement carburant et ceci 2 minutes avant le 7 ème et dernier arc.

Quand les 2 moteurs et APU s'éteignent, la Ram Air Turbine sort et alimente le minimum (ndt: planches de bord et commandes de vol électriques avec seulement 7,5 KVA) ainsi que de l'hydraulique pour piloter l'avion à minima.

Les essais faits par Boeing indiquent que l'avion subit une phugoïde tout en descendant en plané, plané que Boeing estime à 125 NM et  contact avec la mer à environ 100 NM depuis le 7 ème arc, avec une possible dispersion de 10 nm de part et d'autre et plus ou moins 20 NM avant ou après le 7 ème arc;  la fin du vol est "incontrôlée" selon ATSB et Boeing.


J'ajouterai ce qui était en autres choses publiées il y a un an dans le "factual information" de plus de 500 pages..) à savoir que les 2 bouteilles oxygène pour le cockpit (4 masques O2) avaient été rechargées peu avant le vol et qu'avec la pression réelle des bouteilles, l'autonomie oxygène était de 13 h pour l'utilisation de 2 masques et de 9 h pour 3 masques)

Oublié de citer encore qq lignes du rapport de décembre:

Boeing a analysé une série de distances et d'intervalles de temps et à différentes altitudes. Le vol au FL 350 ou plus donne une distance suffisante pour atteindre la région du 7 ème arc. Une utilisation de montées successives (step climbs) donne une distance plus grande que celle requise pour atteindre l'arc.

L'utilisation du Cost Index prévu de 52 fait varier la vitesse le long du profil de vol de Mach 0.83 à Mach 0.80 selon l'allègement de l'avion. Ce scénario est cohérent avec l'atteinte de l'arc 7.
-----------------------
Au sujet du Cost Index:

Le Cost Index est un indice représentant le rapport du coût de l'heure de vol au coût carburant et reflète donc l'effet du coût carburant. Cet index CI est introduit dans le FMS à chaque vol et peut être changé en vol pour faire diverses prévisions d'heure d'arrivée et conso, ce qui se traduit par différentes vitesses de croisière.

Exemples de CI:

Le Maxi Cruise Range (MRC= cost index 0) donne le meilleur rayon d'action spécifique = meilleure distance par kg de carbu.

Le Long Range Cruise (LRC variable selon le cost index) donne un rayon d'action spécifique plus faible de 1 % que le MRC.

Merci pour ces détails C. Foussa.
Si je comprends bien, le CI MRC correspond au Cx3/Cz2 mini combiné à la courbe de conso des moteurs. 
Quand on choisit un CI >0, on gagne du temps, mais on le paie en carburant, c'est bien ça ?

Vector a écrit:Merci pour ces détails C. Foussa.
Si je comprends bien, le CI MRC correspond au Cx3/Cz2 mini combiné à la courbe de conso des moteurs. 
Quand on choisit un CI >0, on gagne du temps, mais on le paie en carburant, c'est bien ça ?

Le MRC est le point de la polaire où le rapport poussée nécessaire / vitesse est minimal et aussi où le rapport CX/racine de CZ est minimal . Pour le reste, oui plus on gagne du temps, plus on le paie !

Oui, mais il faut tenir compte du régime optimal du moteur en plus, non ?

Vector a écrit:Oui, mais il faut tenir compte du régime optimal du moteur en plus, non ?

Ca se fait avec un niveau de vol "optimal" pour chaque couple masse/niveau de vol, et qui correspond à une consommation horaire minimale.

c.foussa, merci pour cette lecture attentive et instructive.

Juste une remarque : la zone de recherche correspond à l'intersection entre le 7ème arc et l'autonomie calculée par boeing (et aussi cohérente avec l'heure des pings). Seulement si l'avion avait volé plus bas que FL350, ce qui ne semble pas écarté, la zone la plus probable se trouve déplacée plus au nord sur le 7ème arc, non ? Auquel cas si le recherches actuelles échouent, on aura simplement la démonstration que l'hypothèse du FL350 (ou plus) était fausse. Je me trompe ?

Apollo11 a écrit:Si les recherches actuelles échouent, on aura simplement la démonstration que l'hypothèse du FL350 (ou plus) était fausse. Je me trompe ?

Si les recherches échouent, chacun pourra en imaginer la raison :
- matériel insuffisamment performant - on serait passé tout prêt et on n'aurait rien détecté ;
- malchance : l'épave est tombée dans un trou qui la rend indétectable, ou l'extrême dispersion des débris conduit au même résultat ;
- erreur dans la détermination de l'un (ou de plusieurs !) des paramètres de calcul (dont effectivement l'altitude) ;
- scénario réel différent du scénario implicite de l'équipe de recherche (par exemple, vol piloté en partie finale) ;
- complot ayant conduit à falsifier certaines données communiquées à l'équipe de recherche (par exemple, quantité de carburant différente de celle indiquée, etc ...).

Bref, si rien n'est trouvé, il ne restera que l'imagination.

Perso, je reste dans le doute autour de l'hypothèse bâtie autour du dernier "Handshake" satellite, seul point encore solide, les absences de signaux d'origine B777, notés par Foussa, ne sont pas assez solides pour démontrer le contraire ou étayer d'autres scénarios non plus...

Par contre les explications de Foussa, sur la durabilité de l'alimentation de secours (Procédés automatiques etc)  ... concernant la possibilité d'une réponse a une interrogation du satellite, me paraissent très pertinentes !
Il y effectivement une bonne chance que ça ait tenu tant que l'alimentation des transpondeurs satellite était assurée même par l'APU (Pour ce qui est des "handshake" moteurs du moins)

Donc, très perso , je pense réduire un peu ma première fourchette de 500 Nm, à peut être juste moins d'une heure soit  environ 400Nm !
Mais comme on ne sait pas si qq'un était aux cdes, je considère que le secteur possible,  c'est 360° à partir du dernier point !
Bien au delà des zones prospectées suivant l'hypothèse d'une fin de vol sous pilote automatique ... au même cap, avec qq degrés d'incertitude ...

@Philidor
Certainement, les engins, comme le ratissage ne sont pas parfaits ... Et ils ont eu des ennuis techniques de temps à autre ...
J'ai vu passer aussi il y a longtemps que les fonds pouvaient être extrêmement vaseux, sur plusieurs mètres par endroits, rendant les échos pratiquement inaudibles pour permettre de détecter une structure enfouie...

Oui Beo, tu as raison, et il a fallu deux ans pour retrouver l'épave de l'AF447, pourtant à une dizaine de milles du dernier point de contact et bien dégagée au milieu d'une plaine abyssale.
Par ailleurs, ce coin doit être truffé d'épaves de la WW2, navires et avions, ce qui ne facilite pas les choses.
Quant à la précision de la localisation différentielle, il peut y avoir des erreurs et des incertitudes (réfraction, position du satellite, etc.).
On nous cache aussi bien des choses, par exemple sur les recherches qui ont été faites sur le passé du CdB

Apollo11 a écrit:c.foussa, merci pour cette lecture attentive et instructive.

Juste une remarque : la zone de recherche correspond à l'intersection entre le 7ème arc et l'autonomie calculée par boeing (et aussi cohérente avec l'heure des pings). Seulement si l'avion avait volé plus bas que FL350, ce qui ne semble pas écarté, la zone la plus probable se trouve déplacée plus au nord sur le 7ème arc, non ? Auquel cas si le recherches actuelles échouent, on aura simplement la démonstration que l'hypothèse du FL350 (ou plus) était fausse. Je me trompe ?

Pour des niveaux plus bas que FL350, si on vole à Mach constant, la vitesse est supérieure d'environ 10/15kts dans les niveaux plus bas et la conso est sensiblement majorée. Si on vole à Mach variable, (diminue en fonction de la masse, LRC et MRC) la vitesse y est plus faible et la conso augmente peu voire est presque constante.

Je cite le dernier paragraphe du rapport publié en décembre.



Speed/altitude considérations:


Boeing analysed the aircraft performance for various scenarios ranging from MRC to maximum cruise thrust limit (MCRT). The starting time for the analysis was at 18:28 and the end time was the flame-out at 00:17 (i.e. 2 minutes prior to the 7th arc). This gave a time interval of 5.8 hours.

The Boeing analysis gave a series of ranges and time intervals for different cruise altitudes. It was noted that a constant altitude of FL350 or higher gave sufficient range to reach the region on the arc corresponding to the DST Group analysis. Applying the assumption that a series of stepclimbs8 had been performed during cruise, produced a range greater than that required to reach the region of interest on the arc.
When considering the scenario where the FMC maintained speed in accordance with the flightplan cost index of 52 and the aircraft maintained a constant altitude, the initial speed would have been approximately Mach 0.83 decreasing to below Mach 0.80 as the aircraft gross weight decreased due to fuel burn. The range resulting from this scenario was consistent with the required range and the known time interval.

Summary:


The performance calculations gave a maximum range that was consistent with the DST Group PDF. These two sets of results were obtained independently and it is significant that they were in general agreement.

Bonsoir à toutes et à tous,

Une image m'obsède et j'ai besoin de spécialistes du T7 ETOPS, en l'occurence un 772.
https://i.imgur.com/imoG9cS.png

Comme chacun sait ETOPS ne signifie pas 'Engines Turning Or Passengers Swiming', mais pour faire simple que l'appareil peut voler avec un seul moteur pendant 120, 140, 180 minutes ou plus selon la spécification.

Cela suppose également que le liner est équipé de radeaux de sauvetage en cas d'amerrissage forcé.

Je me demandais si l'objet représenté par cette image satellite prise dans le sud est de l'océan Indien, trois semaines après la disparition du 9M-MRO, pouvait représenter un 'life raft de T7.

Environ 10 mètres de diamètre, à priori  un toit à quatre pentes ... et c'est tout!

Mes recherches concernant les équipements de survie ne m'ont pas fourni d'éléments tangibles.

J'ai découvert récemment que le MH 370 possédait quatre radeaux
http://www.ibtimes.co.uk/missing-malaysia-airlines-flight-mh370-jet-equipped-four-life-rafts-1440316
ce qui suppose du matériel conséquent afin de recueillir 290 personnes sur quatre radeaux.

Dans la documentation accessible sur la Toile, je relève chez ce manufacturier:
http://www.theraft.com/eam-media/Brochures/EAM_CA_Life-Raft-Series.pdf
le T46 personnes (69 au maxi),
et le T56 (84 maxi).

A 0.33 m² par personne (en condition normale), j'ai du mal à retrouver un diamètre de 10 mètres environ.

Par ailleurs, et dans l'hypothèse d'un crash (sans intervention humaine possible), comment déclencher le gonflage d'un radeau? 
En tirant sur l'élingue? Ou simplement au contact de l'eau?

Merci de m'apporter vos lumières.

FB

La réglementation impose des moyens de flottaison collectifs pour le nombre d'occupants de l'avion dès qu'on s'éloigne de plus de 30 minutes ou 100 NM des côtes. (2 h ou 400 NM je crois pour l'Europe) La réglementation ETOPS ne demande rien de plus sur cet aspect.

Il y a 8 toboggans d'évacuation sur un 777-200, toboggans gris et rectangulaires qui sont aussi considérés comma des canots flottants et équipés d'un kit de survie réglementaire.

Ces 8 toboggans/canots (slide rafts) peuvent accueillir 2 x 290 occupants.

Il n' y a pas d'obligation à avoir en plus des canots  circulaires jaunes de 10 m de diamètre même si parfois certaines Cies en installent dans la cabine. Pour leur gonflage, il n'est pas automatique; on voit sur le site du constructeur, la bouteille de gonflage et les 2 tuyaux circulaires de gonflage.

Merci de ces infos pas vraiment rassurantes sur le plan des qualités marines. Les migrants chavirent à bord de Zodiacs. je n'aimerais pas affronter une tempête sérieuse à bord d'un toboggan mal gonflé.

Au fait, saviez-vous que toboggan est un mot algonquin (indien) désignant l'espèce de luge plate relevée au bout qu'ils utilisent pour traîner les bagages ou la famille sur la neige...

Bonsoir,

Merci c. foussa pour ces précisions.

J'en étais resté à une utilisation temporaire des "slides" car il me semblait que leur flottabilité ne pouvait être assurée au delà de quelques petites heures.

Il s'agit là d'une évolution notable du matériel.

Merci également à Vector de nous avoir appris l'origine du mot toboggan.

Mais je reste sur ma faim car je ne sais toujours pas quel est l'objet rond de l'image satellite