Malaysia Airlines Boeing 777-200ER Vol MH-370 immatriculé 9M-MRO porté disparu

eolien a écrit:La perte de contact radio intervient 40 mn après le décollage, soit quelques minutes après la mise en croisière. Ce qui revient à dire que alors que tout allait bien à bord, un des pilotes a décidé et réalisé rapidement l'assassinat de son collègue.
Difficile de penser à une démarche opportune

.../...

Ben si, justement, ceux qui passent par ce transfert entre Lumpur et Saigon savent que les comm radio deviennent aléatoires pour quelque temps. Et il est certain que le Captain le savait d'expérience.

eolien a écrit:La perte de contact radio intervient 40 mn après le décollage, soit quelques minutes après la mise en croisière. Ce qui revient à dire que alors que tout allait bien à bord, un des pilotes a décidé et réalisé rapidement l'assassinat de son collègue.
Difficile de penser à une démarche opportune

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Ben si, justement, ceux qui passent par ce transfert entre Lumpur et Saigon savent que les comm radio deviennent aléatoires pour quelque temps. Et il est certain que le Captain le savait d'expérience.

Qu'est-ce qui permet d'accuser le CDB avec tant d'autorité ? 
Dans le cas de Germanwings et d'Egyptair, c'était le copilote me semble-t-il.

Qu'est-ce qui permet d'accuser le CDB avec tant d'autorité ? 
Dans le cas de Germanwings et d'Egyptair, c'était le copilote me semble-t-il.

Vector a écrit:Qu'est-ce qui permet d'accuser le CDB avec tant d'autorité ? 
Dans le cas de Germanwings et d'Egyptair, c'était le copilote me semble-t-il.

Oui, mais un jeune copilote qui allait se marier, pas instructeur et pas autant connaisseur de son avion et de la doc technique...

Vector a écrit:Qu'est-ce qui permet d'accuser le CDB avec tant d'autorité ? 
Dans le cas de Germanwings et d'Egyptair, c'était le copilote me semble-t-il.

Oui, mais un jeune copilote qui allait se marier, pas instructeur et pas autant connaisseur de son avion et de la doc technique...

J'imagine que quelqu'un capable d'imaginer un tel scénario doit pouvoir trouver le moyen de débrancher l'ACARS, le SATCOM, etc. En tout cas, ça implique la préméditation, comme le dit Eolien. Mais si un tel "chef-d'oeuvre" doit rester inconnu, pourquoi ne pas percuter une tour ou une raffinerie ? Le bilan n'en serait que plus éloquent.

Sur un tout autre plan, comment se fait-il que les débris retrouvés étaient tous des pièces détachées (pas le moindre reste de nid d'abeille, de gilet de flottaison ou de bagages). Désolé, mais pour moi, ça sent la mise en scène.

@Vector,

Je suis d'accord, j'ai l'impression qu'on a retrouvé ce qu'on a bien voulu se laisser retrouver...Ca ne veut pas dire complot à l'origine de l'accident, mais il y a un truc louche quelque part, en attendant d'avoir des réponses définitives...si nous en avons un jour....

@ c.foussa : Je pensais justement à ce 707 de Varig il me semble...Bon à l'époque il n'y avait pas les moyen qu'il y a aujourd'hui et les moyens n'ont peut être pas été mis pour de longue recherche. Et encore, peut être en entendront nous un jour parler qui sait, mais ça reste un mystere.

Bref...Espérons qu'on le retrouve un jour ou l'autre. Mais d'ici là les boites noires....

@Comète : ce que vous ne semblez pas noter, c'est qu'il a fallu des semaines pour valider les trajectoires possibles et donc délimiter une zone de recherche.

Lisez le rapport. Regardez les zones où les recherches aériennes ont été déployées, il y avait certes des moyens mais bien loin de la zone de recherche finale. Les courants ont eu le temps de disperser tous les débris flottants. C'est trop facile de balancer des trucs comme "maintenant il y a les satellites", en face il y a un sacré morceau d'océan et des débris pas si grands.

J'ajoute, il y a sans doute eu plus de débris, et sans doute d'autres arrivés dans les années suivantes sur les milliers de km de côtes africaines. Mais combien de chances de les reconnaitre ?

Oui ...

On verra ce qu'il reste à analyser, si un jour on le retrouve, ce B777 MH, il aura 4 ans et plus ...

Et une petite question, sur AF447, à part la queue, retrouvée spectaculairement par les Brésiliens, je crois, on n'a pas retrouvé beaucoup d'autres éléments "Flottants" 

Comme quoi, si la cabine ne se désintègre pas ...

Extrait du premier rapport d'étape du BEA :, publié le 2 juillet 2009, 1 mois après la disparition de l'AF447 le 1er juin 2009 :

1.12.2 Identification des éléments récupérés

L’identification des débris montre qu’il s’agit essentiellement d’éléments légers appartenant à l’aménagement de la cabine et des soutes (cloisons,office, revêtement de plafond ou de plancher, sièges, coffres à bagages,habillage cabine et soute).

Environ trente pièces sont des éléments extérieurs de l’avion (dérive, morceauxdu radôme, de capotage moteur, de carénage de « ventre mou », de carénage de vérin de volet, du plan horizontal réglable et de gouvernes secondaires).
Les débris identifiés proviennent de l’ensemble des zones de l’avion.
Une balise de détresse ELT à déclenchement manuel a également été repêchée. Celle -ci n’a pas été actionnée. Son interrupteur a été retrouvé sur la position « OFF ».

Les premiers corps et les premiers débris ont été découverts 5 jours après. puis chaque jour a apporté d'autres corps, d'autres débris et morceaux de l'avion.

Puis, en décembre 2009, 5 mois plus tard voici une image des débris retrouvés. L'épave a été retrouvé 2 ans plus tard, en 2011.



C'est ce que je répète ici, le fait étonnant, inexplicable ou inexpliqué de l'absence de débris, de morceaux de l'avion.

Pour rappel, cette image toujours tirée du BEA :





Alors, suicide, détournement, ou autre, si l'avion a percuté l'eau il est très étonnant qu'on n'ai pas retrouvé des débris caractéristiques, incontestables de cet avion.

Merci Eolien, je n'avais pas idée d'une telle qty de débris retrouvés.

Même en cas d'amerrissage contrôlé, le choc est violent et il y aurait des portes de train, des portes de soute, etc.
Et quel intérêt de se poser comme une fleur dans le cas d'un suicide ?

eolien a écrit:
C'est ce que je répète ici, le fait étonnant, inexplicable ou inexpliqué de l'absence de débris, de morceaux de l'avion

.../...

Alors, suicide, détournement, ou autre, si l'avion a percuté l'eau il est très étonnant qu'on n'ai pas retrouvé des débris caractéristiques, incontestables de cet avion.

Il y a eu une dizaine de morceaux récupérés en Tanzanie, Mada', etc.

Ces morceaux ont été analysés et viennent sans conteste d'un B 777 motorisé Rolls Royce. C'est documenté dans ce rapport:

[url=http://www.mot.gov.my/my/Laporan MH 370/Debris Examination Reports - 28Feb2017.pdf]http://www.mot.gov.my/my/Laporan%20MH%20370/Debris%20Examination%20Reports%20-%2028Feb2017.pdf[/url]

Vector a écrit:Même en cas d'amerrissage contrôlé, le choc est violent

Lors de l'amerrissage par beau temps, de jour et sans vent de l'A320 sur l'eau plate de l'Hudson River le contact violent avec l'eau a entrainé des dégâts tels au fuselage que l'avion a coulé relativement rapidement.

NTSB report :
1.3 Damage to Airplane
The airplane was substantially damaged.

Alors en mer, avec de la houle ...

Et quel intérêt de se poser comme une fleur dans le cas d'un suicide ?

Je laisse C.Foussa répondre à cette pertinente question ...

c.foussa a écrit:Il y a eu une dizaine de morceaux récupérés en Tanzanie, Mada', etc.

Ces morceaux ont été analysés et viennent sans conteste d'un B 777 motorisé Rolls Royce. C'est documenté dans ce rapport:

[url=http://www.mot.gov.my/my/Laporan MH 370/Debris Examination Reports - 28Feb2017.pdf]http://www.mot.gov.my/my/Laporan%20MH%20370/Debris%20Examination%20Reports%20-%2028Feb2017.pdf[/url]

D'un B777 n'est pas du MH370

Considérons que certains proviennent bien du MH370 et le mystère reste entier, peut-être même s'accentue si l'on doute ...
Doute ... parce que quelle confiance accorder aux médias qui désinforment, aux politiques qui jouent avec incompétence leurs petits jeux stratégiques et de géo-politique ?

Un exemple qui n'a rien à voir avec l'aviation : l'Ukraine.

il y a deux ou trois ans on avait l'Ukraine tous les jours sur toutes les chaines de télé. On savait tout, on connaissait tous les intervenants.
Puis, nos politiques super-intelligents ont décrété un embargo qui ruine nos paysans et nos industriels.
Depuis, embargo de l'information : nous ne devons pas savoir.
Qui sait ce qu'il se passe en Ukraine ?
Rien. Sur aucune chaine.
Le troupeau de moutons doit baisser la tête, bêler et se laisser tondre.

@ eolien:

Sincèrement, tu connais un autre B 777 qui a disparu corps et âme sur la planète ?? (à part le MH 370)

Surtout avec du rouge sur la dérive et des éléments vinyl de couleur utilisée par Malaysian...

Bien sur que non. Ce qui ne répond pas à la question : il y a eu des dizaines, des centaines de débris flottant pour l'AF447.

Pourquoi aucun n'a tété retrouvé hormis ceux trouvés (je ne dis pas déposés) sur les côtes africaines et de l'Océan Indien.
Pourquoi pas une nuée de petits débris ?

Notamment des gilets, des assises de sièges, des bagages, des parties avec des nids d'abeille pour mieux flotter.

C'est pour cela que dans mon petit roman extravagant publié sur ce fil, j'ai bien pris soin de faire réussir un bel amerrissage pour que rien ne s'échappe de l'avion. Presque rien puisqu'à l'époque on n'avait trouvé qu'un flaperon.

La raison pour laquelle on n'a pas immédiatement repéré de débris flottants de MH 370 est évidente : pendant une semaine sinon plus, les recherches se sont déroulées exclusivement en mer de Chine, avant que les autorités ne comprennent ou n'admettent que l'avion avait quitté le trajet prévu. Ensuite, il n'y a plus eu de zone de recherche définie jusqu'au moment où Immarsat a publié ses calculs. Trop tard pour repérer un champ d'éventuels débris flottants ...

L'actualité est bien vide pour que nous ressassions l'affaire du vol MH 370 sans aucun élément nouveau.

Philidor a écrit:La raison pour laquelle on n'a pas immédiatement repéré de débris flottants de MH 370 est évidente

Ce qui est évident pour certains ne l'est pas pour d'autres.
Moi, par exemple, je ne trouve rien, mais alors absolument rien d'évident dans cette affaire.

De rares éléments dont la paternité reste à démontrer ont dérivé puis se sont échoués.  Alors où sont les autres, plus significatifs pour permettre de cerner les conditions de la chute ?

Car des éléments comme ceux ci-dessous, de l'AF 447 sont de vrais radeaux flottants :




Siège PNC : donc inoccupé


et comme ceux-la, des dizaines ...

Ceci étant, l'actualité est riche par ailleurs, les sujets traités nombreux et personne n'est tenu de s'intéresser à ce fil dont je rappelle que la présente discussion est venue de l'annonce de l'arrêt prochain des recherches de la société Ocean Infiniy. Puis d'une discussion à une autre le bavardage a rebondi sur des hypothèses librement exprimées. Et pour moi très intéressantes par leur confrontation.

eolien a écrit:Bien sur que non. Ce qui ne répond pas à la question : il y a eu des dizaines, des centaines de débris flottant pour l'AF447.

Pourquoi aucun n'a tété retrouvé hormis ceux trouvés (je ne dis pas déposés) sur les côtes africaines et de l'Océan Indien.
Pourquoi pas une nuée de petits débris ?

Notamment des gilets, des assises de sièges, des bagages, des parties avec des nids d'abeille pour mieux flotter.

Au choc, les structures en nid d'abeille se fragmentent en des milliers de morceaux qui flottent et sont poussés par les vents, tout en étant à peu près indestructibles à l'échelle humaine. Donc on aurait dû en retrouver des quantités sur les plages. Ce qu'on a retrouvé, c'était des structures d'aluminium flottantes, une dizaine en tout, mais pas de petits débris non identifiables, mais tellement nombreux qu'il n'y aurait pas de doute sur leur provenance. Bizarre, bizarre Dr Watson.

The Guardian : :

Une théorie qui se superpose à celle de la dé-pressurisation volontaire qui suppose qu'un des pilotes élimine son collègue, puis s'équipe de son masque à oxygène, dé-pressurise la cabine et après s'être assuré de la mort par hypoxie de toutes les personnes à bord, c'est à dire en restant suffisamment longtemps à très haute altitude, re-pressurise l'avion pour pouvoir ôter son masque.

L'auteur ci-dessous développe son argument sur le fait qu'au-delà de l'alimentation du pilote en oxygène de secours, il ne pourrait pas résister et survivre à une exposition de plusieurs minutes à une pression atmosphérique brutalement très faible.  Problème qui a tué de nombreux alpinistes dans l'Himalaya.




MH370: Australian official rejects theory that pilot ditched aircraft


Il est vrai que lors d'une dépressurisation accidentelle, les pilotes dégringolent le plus vite possible vers des altitude où pression et oxygène permettent une vie normale.

Si cet argument se vérifiait (oedème pulmonaire ou cérébral par exemple) la piste du suicide s'écarterait des fortes probabilités ... quoique, si l'avion était programmé (FMS  LNAV ...) avant la perte de conscience du "suicidaire", il aurait pu continuer jusqu'au bout du bout ...
A vos tablettes et calculettes ...

Intéressant, mais l'argument n'a rien d'imparable... les alpinistes sont soumis de manière durable à une faible pression et emportent de l'oxygène justement !

Par contre, eolien, la trajectoire connue de l'avion vous parait plausible avec un vol programmé ??

edit : en se souvenant que le FL410 a été franchi....

Apollo11 a écrit:Intéressant, mais l'argument n'a rien d'imparable... les alpinistes sont soumis de manière durable à une faible pression et emportent de l'oxygène justement !

Par contre, eolien, la trajectoire connue de l'avion vous parait plausible avec un vol programmé ??

edit : en se souvenant que le FL410 a été franchi....

- la route suivie ne passe pas par des points répertoriés (waypoints). On peut les programmer à la main avec des coordonnées géographiques, mais c'est long à faire.

Par contre, rien de plus simple que de suivre un cap (ou une route) choisi et sélecté par le pilote.


- non, le FL 410 n' a pas été franchi; voici extrait de la page 22 (pdf) du "factual information ainsi que la carte du même document, et correspondant à cette phase:


At 1721:13 UTC [0121:13 MYT] the Military radar showed the radar return of MH370
turning right but almost immediately making a constant left turn to a South Westerly
direction.

At 1730:35 UTC [0130:35 MYT] to 1735UTC [0135 MYT] the radar return was on heading
231 magnetic (M), ground speed of 496 knots (kt.) and registered height of 35,700 ft.

At 1736 UTC [0136 MYT to 1736:40 UTC [0136:40 MYT] heading was 237M, ground
speed fluctuation between 494 and 525 kt. and height fluctuation between 31,100 and
33,000 ft.

At 1739:59 UTC [0139:59 MYT] heading was 244M, ground speed 529 kt. and height at
32,800 ft.

At 1752:35 UTC [0152:35 MYT] radar return was observed to be slightly south of Penang
Island.

It was noted by the Investigation Team that the position and heading of the radar return
from both Civilian and Military Radar, suggested that it was from the same target.
After the last radar return disappeared from KL ATCC Primary Radar at 1752:35 UTC
[0152:35 MYT], the Military Radar continued to track this radar return as it headed
towards Pulau Perak, a small island over the Straits of Malacca. The time registered over
Pulau Perak was 1802:59 UTC [0202:59].

The tracking by the Military continued as the radar return was observed to be heading
towards waypoint MEKAR, a waypoint on Airways N571 when it disappeared abruptly at
1822:12 UTC [0222:12 MYT],10 nautical miles (Nm) after waypoint MEKAR.

Apollo11 a écrit:Intéressant, mais l'argument n'a rien d'imparable... les alpinistes sont soumis de manière durable à une faible pression et emportent de l'oxygène justement !

D'une part les alpiniste de très haute montagne ont une lente acclimatation, (ou accoutumance) , d'autre part la dé-pressurisation est lente, sur plusieurs jours.

Il serait intéressant de savoir qu'elles sont les conséquences d'une décompression si ce n'est brutale en tous cas rapide et d'une certaine durée sur l'humanoïde ...

Pour ce qui est de la route, C.Foussa a répondu.

Il reste un point du domaine de la psychanalyse ou de la psychiatrie que je ne vois pas discuté : un déprimé ou dépressif a-t-il les ressources mentales pour distraire son collègue  - " Oh regarde ce bel oiseau là-bas" - le temps de saisir une "arme " - puis de le tuer.
Lorsque des terroristes tuent, égorgent des pilotes ils réalisent l'étape d'un plan qui prévoit ce massacre. Froids et lucides.

Mais le dépressif ...
Verlaine :
"C'est bien la pire peine de ne savoir pourquoi, sans amour et sans haine, mon coeur à tant de peine ..."

Pas vraiment les dispositions pour se précipiter sur son collègue la hache à la main ...

eolien a écrit:

.../...

Il serait intéressant de savoir qu'elles sont les conséquences d'une décompression si ce n'est brutale en tous cas rapide et d'une certaine durée sur l'humanoïde ...

C'est documenté sous le nom de TCU (temps de conscience utile) Ayant fait de nombreux vols techniques, les vertiges viennent vite si on ne prend pas qq bonnes inspirations d' O² avant l'essai de dépressurisation manuelle relativement lente pour amener la cabine de 6/7000 ft à environ 30.000ft. J'ai connu...

Bref, rien de mieux que la citation d'un incident survenu chez Airbus lors d'un vol d'essai:


2.1 Bilan des symptômes physiologiques liés à la dépressurisation



Trois personnes ont été victimes de perte de connaissance car elles n’ont pas

été en mesure de s’équiper d’un masque à oxygène assez rapidement. Deux

d’entre elles se trouvaient à l’entrée du poste de pilotage.



Elles ont repris connaissance rapidement dès qu’un masque leur a été appliqué. Elles se sont plaint par la suite de douleurs dans les oreilles (barotraumatisme). En cabine

arrière se trouvait un technicien dont la perte de connaissance dès le début de l’événement n’a pas été remarquée par les autres personnes à bord. Ce n’est qu’une fois au sol que cette perte de connaissance a été détectée.



L’hypoxie suraigüe ou fulminante se produit par décompression brutale de la

cabine et est responsable d’une syncope inaugurale (c’est-à-dire sans autre

symptôme préalable).



Le temps entre la phase indifférente et la perte de conscience s’appelle le temps de conscience utile. Pour des personnes au repos respirant de l’air au FL 400, il est de 20 secondes et passe à 45 secondes dans les mêmes conditions au FL 300. Il devient supérieur à 5 minutes au FL 200. En cas de syncope, l’administration d’oxygène permet de reprendre conscience en 20 secondes environ. L’altitude pression cabine maximale rencontrée au cours de l’incident a atteint 30 000 pieds alors que la descente a été débutée au FL 410.

















https://www.bea.aero/docspa/2007/f-kk071121/pdf/f-kk071121.pdf



Edit: désolé pour les copiés-collés d'enfer, je n'y suis pour rien. Pour rendre inconscient le collègue, tu tires sur le tuyau et masque qu'il porte....

Ce n'est pas vraiment la réponse à la question.

Tu traites le problème de l'hypoxie.

Ma question est, une fois équipé de son masque, donc alimenté en oxygène, quels sont les effets de la vie en pression atmosphérique subitement amoindrie. +/- 250hPa.

Parce que nous, au simu ou dans la vraie vie, en cas de dépressurisation, une fois équipé du masque, on dégringole en visant 10 000 ft si possible.

Mais le pilote assassin, lui, il serait resté à se délecter de son oxygène en milieu à très basse pression atmosphérique. D'où ma question ...

Petit calcul qui rejoint à l'inverse celui des plongeurs en eau profonde.

Peut être une réponse dans Wikipedia avec Auguste Picard, et le premier vol stratosphérique (15.785 m) en 1931 :

" Le ballon fut fabriqué par la société A. Riedinger, Ballon-Fabrik AG d'Augsbourg ; la nacelle par les Établissements Georges L'Hoir à Liège. Afin de survivre dans cette nacelle étanche, le dioxyde de carbone était absorbé par un appareil de type Dräger à chaux sodée, et l'équipage répandait régulièrement de l'oxygène liquide sur le sol de l'habitacle pour compenser son absorption (sous forme de CO₂ par l'appareil)."

edit : contrairement à ce que je pensais, c'était pressurisé...

Une discussion intéressante sur ce forum, et des repères :
Citation

25 000 pieds (7 600 m: limite de sécurité pour les masques non étanches et systèmes continus
30 000 pieds (9 150 m): limite de sécurité pour les masques étanches et systèmes continus
41 000 (12 300 m)pieds: limite physiologique absolue pour systèmes continus
45 000 pieds (13 700 m): uniquement systèmes sous pression, temps limité
63 000 pieds (19 200 m): limite physiologique absolue: le sang bout à température corporelle

http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=2756