Malaysia Airlines Boeing 777-200ER Vol MH-370 immatriculé 9M-MRO porté disparu

c.foussa a écrit:Le 1/2 tour à IGARI (point de transfert Kulua-Vietnam) s'est très probablement fait sans pilote automatique au regard du rayon de virage (inclinaisons possibles moins fortes avec PA qu'à la main)

Ce qui sous-tend un pilote volontaire, ou le couteau sous la gorge, ou un tiers sachant un peu piloter (cf les "nine eleven")

Philidor a écrit:
Qu'en est-il de la vigilance en temps de paix dans cette région ? Fallait-il pour intervenir un ordre personnel du ministre, qui était injoignable ou qu'on n'a pas voulu réveiller ? J'ai toujours pensé que le secret défense a notamment pour but de ne pas révéler ses faiblesses à ses voisins comme à sa propre opinion publique ... Si l'on imagine un complot pour détourner l'avion, on peut aussi imaginer des comploteurs bien renseignés sur ces faiblesses éventuelles.

Depuis le désastre des "Twin Towers" tous les pays ont mis en place toute une série de mesures de sureté. Tous les passagers en font l'expérience avant l'embarquement.
J'imagine donc que la Malaisie doit avoir une procédure d'alerte en cas de crise aérienne, avec divers scénarios (pas scenariis !) le plus grave étant le détournement d'un avion pour aller le faire s'écraser sur la résidence du président de la Malaisie ...

J'en avais fait l'expérience dont j'ai fait le récit (Psychose et quiproquo).
Le temps mis par les Mirage pour nous intercepter ayant été de 7 mn. Il faut dire que nous étions à "portée de tir", ce qui a dû être pratiquement le cas pour le MH370.
La Malaisie étant équipée de Mig 29, de SU 30 et de F 18 une interception n'aurait posé aucun problème technique ...
En cas de refus d'obtempérer, ils auraient pu accompagner le MH 370 vers le grand Sud, jusqu'à limite d'autonomie et laisser le 777 aller vers son triste destin.

Donc, pour moi, cette affaire sent mauvais !...

Oui, Eolien, 90% des espaces aériens de la planète sont peu ou mal (Pauvrement) contrôlés.
Alors ...

- Pas de revendication ...
- Pas de lieu bien défini pour le plongeon ...
- Pas de personnalité sensible à bord ...

On est vraiment dans le cas d'un coup de folie à bord, PN ou peut être Pax ...
Avec un petit penchant pour un PN particulièrement maltraité (Ou les siens) par le gvt local, ou peut êtrre son employeur, suicide ou vengeance qq pat !
Et ça, le gvt local, ou Malaysian ne le dira jamais.

Perso j'exclus toutes les théories du complot et autres, rien ne les justifie.

eolien a écrit:

c.foussa a écrit:Le 1/2 tour à IGARI (point de transfert Kulua-Vietnam) s'est très probablement fait sans pilote automatique au regard du rayon de virage (inclinaisons possibles moins fortes avec PA qu'à la main)

Ce qui sous-tend un pilote volontaire, ou le couteau sous la gorge, ou un tiers sachant un peu piloter (cf les "nine eleven")

... Ou une tentative parfaitement normale de 'retour à la maison' de la part d'un équipage rencontrant un sérieux problème. Certes, dans ce cas on ne comprend pas la suite !

Beochien a écrit:Oui, Eolien, 90% des espaces aériens de la planète sont peu ou mal (Pauvrement) contrôlés.

On est vraiment dans le cas d'un coup de folie à bord, PN ou peut être Pax ...
Avec un petit penchant pour un PN particulièrement maltraité (Ou les siens) par le gvt local, ou peut êtrre son employeur, suicide ou vengeance qq pat !
Et ça, le gvt local, ou Malaysian ne le dira jamais.

Perso j'exclus toutes les théories du complot et autres, rien ne les justifie.

1 - 90 % de zones non contrôlées me parait à vue de nez exagéré.
2 - Je doute d'un acte planifié car le candidat ne pouvait pas imaginer l'inactivité, la passivité des militaires. Il devait bien se douter que dès lors qu'il sortirait de son plan de vol les contrôleurs civils sonneraient l'alarme, et probablement les militaires aussi. Un Mig ou autre et en quelques minutes ils auraient été intercepté.
3 - Bien évidemment, scénario contraire au précédant, si le candidat au suicide était bien déterminé, il pouvait avoir décidé de passer outre une interception quitte à prendre le risque de se faire abattre, risque peu probable pour un avion de transport civil de passager et vu son cap vers le grand large ...
4 - je ne crois pas à un incident technique.
5 - je ne crois pas à un complot : trop compliqué à mettre en place, trop de risques et d'incertitudes.
6 - je trouve bizarre ces quelques débris ou morceaux trouvés ici et là de La Réunion à la Tanzanie ... et depuis, plus rien. Pas le moindre objet flottant, gilet, coussin de siège, etc ... comme si ces rares objets avaient été déposés pour conforter la thèse d'une arrivée brutale en mer. Suffisamment brutale pour arracher un flaperon, mais pas assez pour disloquer la cabine d'où rien ne se serait échappé et qui aurait alors sombré ... Faut-il le croire ou le gober ?...
7 - - Comme Monsieur Wattrelos, je serais enclin à penser que "là-haut", ils savent.

eolien a écrit:6 - je trouve bizarre ces quelques débris ou morceaux trouvés ici et là de La Réunion à la Tanzanie ... et depuis, plus rien. Pas le moindre objet flottant, gilet, coussin de siège, etc ... comme si ces rares objets avaient été déposés pour conforter la thèse d'une arrivée brutale en mer. 

Et qui cherche d'autres débris aujourd'hui ? Sans doute personne ! Or, la zone potentielle de dépôt est immense. Les explications simples suffisent à expliquer qu'on ne trouve plus rien depuis un certain temps. 

Les théories du complot sont séduisantes mais Beochien a raison, rien ne les justifie.

Je pars du principe que si quelques rares débris ont pû aller s'échouer sur des rivages habités, je m'étonne que d'autres, très identifiables, n'aient pas été découverts, par çi par-là, au gré des courants ...
Parce que si un morceau d'aile aussi important qu'un flaperon s'est désolidarisé de l'aile, c'est qu'il y a eu un choc très violent. Et s'il y a eu un choc très violent d'autres morceaux ont du voltiger tout autour. Ceux qui auront flotté ont dû dériver au gré des courants, ces courants qui aboutissent en Tanzanie et à la Réunion ...

En d'autres termes je privilégie le mensonge d'états (s) qui arrangerait tout le monde car je n'ai plus aucune confiance dans les grands de la planète, les nôtres y compris.
Il ne s'agit pas d'un complot, ourdi en amont, mais plutôt de connivence dans l'intérêt de ...

Prenez l'AF447, le Rio-Paris. Plus de 9 années se sont écoulées. Des expertises et contre-expertises qui ne satisfont personne.
Avec une crainte : un non-lieu. Pas de procès, ce qui satisferait autant le constructeur que l'exploitant, que l'état, mais beaucoup moins les familles des victimes.

En qui avoir confiance ?
En qui Monsieur Wattrelos peut-il avoir confiance ?...

Vu que les mers représentent +/- 70%, de la surface de la terre, et que la moitié des gvt sur terre ne présentent pas des systèmes radars, surs et sophistiqués, comme le NATO, voir les Russes et les Chinois ... J'ai tendance à continuer à penser qu'on ne peut compter sur la couverture radar de la planète, pour des affaires d'aviation civile !
90% de zones pas couvertes, peut être pas, va pour 80 % peut être en incluant les Chinois et les Indiens ... Je parles aussi de zones incertaines ...
Et bien moins encore dans l'hémisphère Sud !

Côté "Etouffoir" des gvt, bien d'accord, des petits faits plus ou moins minables, aux plus sérieux, confiance = 0 sur toute la ligne pour nos représentants émérites, que dire du reste du monde ... 
Du 80 Km/H, et les radars qui ne servent à rien côté sécurité, sinon plumer les retraités, à l'affaire  Alstom, Manurhin** maintenant, en passant par AF 442, la liste est longue, et les champs couverts, ils  sont vastes, et les impliqués si nombreux   .
Alors, mettre à la poubelle la moitié des hauts fonctionnaires ...   

** Manurhin, j'ai utilisé qq unes de leurs machines, dans les années 60 ... des tours "Revolver" qui faisaient bien le boulot.
C'était l'un des derniers fabricants de munitions de haute qualité subsistants en France ... propriété d' Emirates maintenant 

Bon, Le Drian s'est assis dessus ...Il faut aller chercher pistolets, fusils d'assault, canons, et munitions hors frontières ...
Et notre ministre de la défense n'est qu'un comptable ...

Il y a quand même des faits établis: l'avion a fait demi-tour avant d'entrer dans la FIR de Saïgon/Ho-Chi-Minh ville. Il a simultanément cessé d'émettre et il a survolé la Malaisie cap à l'ouest. Après, les récits officiels se compliquent et se contredisent, mais les radars militaires l'ont nécessairement suivi un bout de temps. Un seul fait certain, il n'est pas là où on l'a cherché, sinon on aurait trouvé l'épave. 
Pour l'AF447, les enquêtes et contre-enquêtes avec l'aide des médias ont abouti à une situation où un non-lieu est possible, malgré tous les enseignements qu'il y aurait à tirer de l'accident sur le plan de la sécurité et de la conception des automatismes.
La raison d'État ?

Je reviens sur la couverture du contrôle aérien.
Si, avant, le radar était l'outil majeur de la surveillance, les systèmes embarqués modernes suppléent largement aux échos traditionnels.
Avec les FANS, les avions sur les Océans sont surveillés et localisés avec une très grande précision.

Puis-je opposer ce que le Stealth est au radar à ce que l'ACARS est au suivi du vol ?

Si le pilote du MH370 n'avait pas coupé son ACARS on aurait pu savoir beaucoup de sa navigation et de l'état de ses systèmes.
(l'AF447 a transmis ses positions (tts 10 mn) et 24 messages de pannes durant sa chute. Les positions sont aujourd'hui toutes les 2 minutes)
Rien à voir avec les FANS / CPDLC qui transmettent en quasi permanence . Voir C. Foussa pour les détails techniques  

Il suffirait pour palier à ce cas de figure inédit de supprimer la possibilité aux pilotes de couper l'ACARS ...
Mais bon, un cas MH370 relève de l'exceptionnel.

Oui Vector, la question est clairement ouverte. Un non lieu arrangerait tout le monde. Qui se souvient aujourd'hui de l'AF447 ?...

Dans les années 60, nos radars militaires étaient capables de suivre sans transpondeurs depuis Paris  les avions au-dessus de Londres et de Francfort. J'imagine qu'on a dû faire quelques progrès depuis un demi-siècle autant pour la discrimination des échos que pour la portée, alors j'ai du mal à croire qu'un avion sans plan de vol puisse traverser une région aussi sensible sur le plan stratégique sans laisser de traces. Il y a seulement des intérêts qui s'opposent à la diffusion de ces informations.
Souvenez-vous quand même qu'il a fallu deux ans pour retrouver l'épave de l'AF447 qui n'était pourtant qu'à quelques kilomètres de son dernier point de contact. Chercher ailleurs permet souvent de gagner du temps pour qu'on oublie l'essentiel.

Hélas, je vois que les théories du complot - les plus faciles - ont beaucoup d'adeptes. 'Ils' savent, mais cachent la vérité ... Je n'argumenterai pas, on ne peut jamais convaincre quelqu'un qui croit à un complot !

Le contenu du rapport nous y aide un peu !

Disons en tout cas qu'une forme de complot n'est pas à exclure, et surtout de ce type :

Beochien a écrit:Oui, Eolien, 90% des espaces aériens de la planète sont peu ou mal (Pauvrement) contrôlés.
Alors …/…

C'est plutôt l'inverse et il faut s'entendre sur le mot "contrôlé"

l' ATC a 3 fonctions : séparation des avions, information (sur d'autres avions conflictuels) et alerte.

Pour l'aspect séparation et information, comme l'a dit eolien les techniques FANS (ADS etc) sont présentes presque partout ainsi que les équipements radar. L'espace du Niger, Mali et d'autres pays africains qu'on mettrait dans la catégorie peut mieux faire, sont depuis presque 10 ans équipés de l' ADS et du CPDLC. Un des 1 ers espaces équipés de CPDLC en Asie a été celui du Babgladesh et de Madras...

Pour l'aspect alerte, les FANS et l'augmentation de fréquence des "rapports ADS" sont une amélioration notable.

Je parle de couverture radar, suffit de tout lire !
C'est ce qui reste quand toutes les com's ont été coupées (Volontairement ou pas) sur l'avion.
Sauf les com's techniques des moteurs qui ont continué, mais d'une fiabilité X ? du côté de l’interprétation quant au positionnement, pour MH370.

Les "Comm moteurs" ont été envoyées par le système ACARS  évidemment avant qu'il ne soit coupé:


6 messages de paramètres moteurs envoyés entre 16:41 et 17:06 entre 10.000 et 35.000 ft (page 46 du rapport)


Passage IGARI vers 17:30, coupure transpondeur et ACARS au même moment.

Quant aux couvertures/antennes radars primaires, il n'en existe quasiment plus dans les environnements ATC…Ca fonctionne avec les transpondeurs et l' ADS B.

c.foussa a écrit:Les "Comm moteurs" ont été envoyées par le système ACARS  évidemment avant qu'il ne soit coupé:
6 messages de paramètres moteurs envoyés entre 16:41 et 17:06 entre 10.000 et 35.000 ft (page 46 du rapport)

Passage IGARI vers 17:30, coupure transpondeur et ACARS au même moment.

Peut-on à proprement parler faire état d'une coupure du système ACARS ?  Le fait qu'il n'y ait plus eu de messages envoyés ne signifie pas forcément, en soi, qu'il y ait eu coupure, car ce n'est pas une fonction qui donne lieu à des émissions permanentes. Tout dépend de la prestation demandée par l'opérateur et le(s) contrat(s) de MH n'est (ne sont) pas ceux d'AF.

Si j'ai bien lu / bien compris, le contrat passé par MH définissait les prestations (payantes, bien sûr) en cas de situation normale, et  en ce qui concerne le moteur il était prévu un message au départ, un message à l'arrivée à l'altitude de croisière, un message à l'arrivée à destination. Les deux premiers messages ont été transmis normalement, le troisième évidemment pas. En l'absence d'anomalies moteurs, il n'y avait peut-être pas lieu à autre émission jusqu'à épuisement du carburant, et si je me souviens bien l'hypothèse a été faite que la dernière tentative de transmission avortée ('ping' partiel) pouvait correspondre à ce moment.

En revanche, je n'ai jamais rien lu sur un contrat ACARS couvrant autre chose que le moteur. Y en avait-il un, et si oui quelles prestations étaient-elles prévues ?

Tout ceci pour demander si l'on peut affirmer que le système ACARS ait été coupé, ou s'il est possible qu'il soit simplement resté muet parce qu'il n'y avait pas de rapport à faire compte dans le cadre des dispositions contractuelles.

L'ACARS de l'avion a été utilisé (c'est dans le rapport)

Au sol:

- envoi des divers documents de chargement

- "rapport APU" comportant le nombre de cycles APU


En vol:

- 6 messages moteurs envoyés aussi à Rolls, et la cohérence des paramètres envoyés est bonne

- demande du centre ops de Malaysia pour que l'équipage contacte Ho Chi Minh suite à leur demande et à celle de Subang. Ce message n'a pas été reçu par le vol MH 370 (page pdf 161 avec copie du message d'échec). Ce message a été automatiquement ré-envoyé à l'avion toutes les 2 mn entre 18:03 et 18:43, échec de réception à chaque tentative.


La cie fait des vols ETOPS et le contact bilatéral y est obligatoire (ACARS) de plus l' ACARS sert à envoyer et recevoir les bulletins météo demandés par l'équipage. Idem pour les messages commerciaux.

L'ACARS se sert du SATCOM (ou de la VHF en zone de couverture VHF) pour envoyer/recevoir ses messages.

Le SATCOM a fonctionné pendant tout le vol sauf pendant 8 mn, 22 mn et 78 mn (page pdf 166) En dehors de ces périodes, le SATCOM a toujours été électriquement alimenté.

Encore une fois...l'activation ou désactivation de la fonction ACARS se fait d'un simple clic sur un écran accessible en permanence et tout pilote de 777 sait le faire. L'activation se vérifie en visite prévol.

c.foussa a écrit:
…/...

Encore une fois...l'activation ou désactivation de la fonction ACARS se fait d'un simple clic sur un écran accessible en permanence et tout pilote de 777 sait le faire. L'activation se vérifie en visite prévol.

Voici la page utilisée pour activer ou désactiver la fonction ACARS. Et puisqu'on ma conseillé de bien lire, je conseille de bien lire le rapport, c'est facile, riche et cela aurait évité de publier içi 2 erreurs…chacun son métier !



.

Merci, c.foussa !

La question dont on débattait, ou est tombé MH370, et les causes du manque de suivi ... Radars et autres moyens.

Visiblement le "Engine monitoring" de RR*, via Inmarsat, n'a pas été coupé (peut être impossible depuis le cockpit), et a fonctionné plusieurs heures après la coupure des com's, l'analyse des fameux "Handshake", ce n'est pas du pipeau, puis l'établissement du 7ème arc, mais probablement avec une heure de vol d'approx ... pratiquement toute la zone est hors couverture radar.
* Ce contrat, est un contrat avec RR, certainement géré indépendamment du reste des "ACAR'S", reste à connaître la chaîne de transmission utilisée et les possible By-Pass vs le système des ACARS (Privacité du monitoring et du contrat oblige, c'est RR qui gère le contrat, pas MH ni Boeing  )

Evidemment, c'est la première heure de déstabilisation du vol qui pose le plus de question, et sans donner aucune réponse. Et qui n'apporte rien today , pour retrouver l'épave.

Le monitoring RR des moteurs à permis d'établir des zones de recherche, qui n'ont rien donné ... reste à savoir pourquoi 
Il y a des incertitudes quand aux méthodes de calcul via Inmarsat, et tout autant quant à l'efficacité des recherches, hum ...

Il y a des inquiétudes côté débris (Cf Eolien) , mais on est au milieu de l'océan Indien, très difficile de fouiller avec précision, dans un délai raisonnable, après, c'est la grande dispersion, ou peut être faut il chercher dans les "Nids à déchets" des whirlpool de déchets, existant au milieu de l'Océan. ....
Et peut être une majorité de populations (95% je dirais), pas trop disposées à rendre ce que la mer leur a apporté ... et qui n'ont pas envie de rencontrer (Confronter) leurs autorités locales, en plus.
Noter que les rejets les plus importants ont été retrouvés dans des zones de civilisation à peu prés contrôlées, disons, Réunion, Mauritius ...
Juste imaginer, rendre une valise de Pax aux autorités, après l'avoir pillée ... hum !
100 Kg d'alu vendus à la casse, ce sont 1 ou 2 mois de salaire dans certains pays...

AF 447, on devait savoir ou il était, dans un rayon de 50-70 Nm peut être, une zone de recherche dense, des moyens proches, et avec un plan de vol comme base, disons ...
Pour MH 370, on est dans un rayon de 400 Nm, des moyens internationaux dispersés, et dans une situation incontrôlable et hors toute logique interprêtable côté avion ...

https://www.sott.net/article/212814-New-garbage-patch-discovered-in-Indian-Ocean

Non, les envois de paramètres moteur n'ont plus été transmis après la coupure transpondeur et ACARS. La chronologie des 6 envois en montée figure au message 816 de ce topic.

De plus il était prévu l'envoi des paramètres moteur en croisière toutes les 30 mn, c'est écrit sur la copie d'écran. Ces messages n'ont jamais été envoyés. Les paramètres moteurs ont été aussi  envoyés à la maintenance MH qui a un service de monitoring paramètres. C'est page 112 du rapport et page 49 pour le contrat EHM.

Les paramètres envoyés figurent en format codé à l'appendice 1.6 B. Leur envoi a été fait pendant la montée et ils ont probablement été envoyés par ACARS VHF.

Pas envie de vérifier, ni perdre mon temps à travers un rapport incertain et biaisé, qui ne peut montrer que ce qu'ils n'ont pas vu ... 
Trop de débats incertains sur ce sujet, quand les spécialistes s'accrochent à des rapports aussi peu fiables, je les laisse dans leur bourbier !

Juste ma pauvre logique, alors que toutes les "Handshake" RR / Inmarsat, ont été effectifs jusqu'à la dernière heure d'autonomie ... 
Les relevés Inmarsat sont allé 6-7 heures après la perte de contact, et avec les Acars coupés.
Leur interprétation, c'est un autre affaire ...

Sinon, pourquoi lancer des recherches sur le 7 ème Arc !


J'en reste là !
Bonnes vacances.

Je redonne le lien vers ce rapport très bien fait et bien documenté...faut juste le lire. Parce que critiquer sans lire c'est... comment dire ...?


 http://mh370.mot.gov.my/MH370SafetyInvestigationReport.pdf

Edit: évidemment, le rapport ne peut pas montrer ce qu'on ne sait pas à part le bourbier des handshake et autres.. Mais on en sait beaucoup jusqu'à sa disparition au sud du détroit de Malacca. Y compris que les paramètres moteurs ont été envoyés à RR et qu'ils n'ont plus été émis après la coupure de l' ACARS, c'est à dire en début de croisière.

Mais bon, il n'y a pas pire aveugle que celui qui ne veut pas lire et réfléchir ! Santé !

C'est une opinion sur Flight

https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-mh370-findings-fail-to-ease-suspicion-450878/

Je n'ai pas lu de le rapport
Et je m'aperçoit qu'il y a bcp de matière ici

(et que j'aimerais qu'on reste courtois et ouvert... de toute manière l'esprit rugby est devenu tellement has been depuis cette finale France-Croatie )

Merci pour cet article où le 1 er paragraphe pose une question que j'ai jamais vue (et que je ne me suis jamais posée…)

Y avait-il quelqu'un ou pas sur les 2 sièges supplémentaires du cockpit ??

c.foussa a écrit:Non, les envois de paramètres moteur n'ont plus été transmis après la coupure transpondeur et ACARS. La chronologie des 6 envois en montée figure au message 816 de ce topic.

De plus il était prévu l'envoi des paramètres moteur en croisière toutes les 30 mn, c'est écrit sur la copie d'écran. Ces messages n'ont jamais été envoyés. Les paramètres moteurs ont été aussi  envoyés à la maintenance MH qui a un service de monitoring paramètres. C'est page 112 du rapport et page 49 pour le contrat EHM.

Les paramètres envoyés figurent en format codé à l'appendice 1.6 B. Leur envoi a été fait pendant la montée et ils ont probablement été envoyés par ACARS VHF.

Faudra que je lise ce foutu rapport
Ce qui est prévu toutes les 30 min c'est la transmission du rapport de position (celui de ton extrait). Me trompe-je .?

Poncho (Admin). a écrit:…/...

Faudra que je lise ce foutu rapport
Ce qui est prévu toutes les 30 min c'est la transmission du rapport de position (celui de ton extrait). Me trompe-je .?

Transmission des paramètres moteur et de la position. La différence est la référence horaire de la fréquence.

Cela est bien expliqué dans le rapport, je publierai les références demain.