A330-800 et A330-900 NEO

Beochien a écrit:On n'est pas vraiment une banque de données non plus ... et bien loin de là !
Surtout pas moi, en plus ...  : oops: 

Et demander des renseignements comme ça, où qq 'un doit chercher aussi ... pour vous aider pour vos post ... bon !

Et il y en a peut être qq uns qui n'avaient pas non plus envie de bosser pour vos publications extra site non plus, et sans retour, et pour votre plus grande gloire, ben, c'est humain !

Rien contre, mais on n'est pas non plus à votre service Laurent !

Le respect des équilibres, il faut peut être l'inclure dans les données relationnelles bisounours que vous prônez Laurent !

La remarque vaut dans l'autre sens. ;-)

Ben, on vient de vous découvrir, Laurent ... pas encore vraiment eu le temps d'intégrer votre science ...

Beochien a écrit:Rien de bien compliqué, en plus on est  lu par presse et TV, qui se gardent bien de nous citer, même si parfois on a l'impression qu'ils nous ont lu avant de publier (Ou de corriger !)
Juste mettre la référence du site Avia, de temps en temps, même générique, ce serait assez sympa !

Quand j'ai fait des articles, j'ai systématiquement cité mes sources.
Le pb ici, c'est que le forum est une source de sources...
et que je n'ai pas pensé à mettre cette source de sources en référence.

C'est dommage que cette remarque ne soit faite que maintenant, alors que j'ai mentionné plusieurs de mes articles ici. Si cette remarque avait été faite plus tôt, j'aurais pu faire la référence dans le corps de l'article, quand il était publié sur Agoravox.

Mais je peux encore le faire pour mes articles publiés sur le site 'europeAgenda2010"
rubriques "Exemples (aéronautique et spatial) européens : Airbus, Ariane, Eurocopter, Galileo..."
http://europeagenda2010.free.fr/rubrique.php3?id_rubrique=17

Avions de combat européens : Rafale, Eurofighter, Gripen
http://europeagenda2010.free.fr/rubrique.php3?id_rubrique=24

On est source de source, bien d'accord, comme 90% des publications, et en plus on essaye toujours de donner nos références, ce n'est pas le cas pour tout le monde !
Mais avec des commentaires, et des débats loin d'être négligeables côté apports !
Ne pas nous prendre pour des minables SVP !

On intervient de temps en temps sur d'autres sites de références ou l'on est pris au sérieux !

En plus on ne demande vraiment rien ... on peu vivre sans !
Sauf peut être que personne ne nous mette au travail pour sa plus grande gloire ... on ne va pas fabriquer du journalisme pour apprentis, stagiaires et autres théseux, non plus !

Juste pour le plaisir ... mais pas à la demande, où sur injonction !

Oula oula
Beochien... Un peu de savoir vivre non?
Je suis sur que si on est gentil Laurent Simon nous fera un peu de pub
Et puis il semble que les activités de blogueur de Laurent Simon soient anterieures aux nôtres...

Laurent Simon le titre du fil a du changer... Même si air asia prendra livraison en 2018...

Beochien a écrit:Ben, on vient de vous découvrir, Laurent ... pas encore vraiment eu le temps d'intégrer votre science ...

ma "science" n'est pas hyper pointue, bien que, ingénieur et ayant un DEA de mécanique des fluides,
et ayant mon brevet de pilote privé d'avion, je ne suis pas trop ignare dans ces domaines.

Ma science est plutôt transverse, ce qui me permet par exemple de constater une relation assez normale, mais ayant des exceptions, comme l'Eurofighter ou le F35
et en tout cas pas connue, ou énoncée comme telle.
Cette relation étant le prix à la tonne à peu près constant, pour des chasseurs assez variés.

(voir l'article que je viens de citer, sur fil Rafale :
Le Rafale « normal » versus l’Eurofighter exceptionnellement coûteux...
http://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/le-rafale-normal-versus-l-119948 )

Admin a écrit:Oula oula
Beochien... Un peu de savoir vivre non?
Je suis sur que si on est gentil Laurent Simon nous fera un peu de pub
Et puis il semble que les activités de blogueur de Laurent Simon soient anterieures aux nôtres...

Merci Poncho de ces remarques, bienvenues !

Admin a écrit:
Laurent Simon le titre du fil a du changer... Même si air asia prendra livraison en 2018...

Pour moi la prédiction est excellente, fin 2017 début 2018, que demander de plus !

On suit assez peu les chasseurs ici ... (Certainement pas assez, et peut être plutôt pour l'opérationnel d'ailleurs)
Mais le prendre de haut ici, en demandant à tout le monde de collaborer, (Sans vraiment rien donner) ce n'est peut être pas la meilleure forme ... !
Désolé, on est un certain nombre à avoir qq années ici, il faut faire avec ! le meilleur, comme le pire !
On a un peu d'expérience quand même !
Beaucoup d'eau sous les ponts ...

Beochien a écrit:On suit assez peu les chasseurs ici ... (Certainement pas assez, et peut être plutôt pour l'opérationnel d'ailleurs)
Mais le prendre de haut ici, en demandant à tout le monde de collaborer, (Sans vraiment rien donner) ce n'est peut être pas la meilleure forme ... !
Désolé, on est un certain nombre à avoir qq années ici, il faut faire avec !

Décidément, "c'est celui qui dit qui l'est".

"le prendre de haut"... Donnez moi un exemple de cela.
Car je ne vois pas en quoi demander qqch est le prendre de haut !

Le "sans vraiment rien donner", est vraiment de trop, car un lieu d'échange comme ce forum est typiquement un lieu d'échange, où ce n'est pas forcément celui qui donne qqch à un instant qui reçoit, de la même personne, qqch en retour.
C'est bien méconnaître les règles du jeu en matière de forum que d'écrire cela.

Alors que ce lieu d'échange permet d'obtenir des infos, venant de personnes de degré d'intérêt, de compétence, d'informations très différents.

Pour ma part, ma "science" inclut justement la coopération, y compris sur les forums électroniques.

Ajout ultérieur (edit) Et d'ailleurs il arrive souvent qu'une question posée ait énormément de valeur, même si, pas sa forme, elle ne semble pas avoir de valeur (en tant que source d'information). Je ne dis pas ça spécialement pour moi, c'est une remarque générale.

De grâce, Béochien, arrêtons là, ce serait trop idiot de nous fâcher aussi bêtement, non ?

Rien à dire de plus, j'arrête la !
Time will tell !

Allez les enfants, mettez-vous en rang dans la cour, la récré est finie.

Quand je parlais de rateliers... Je suis déçu...

Bon, si c'est dit chez le Puget Sound !
Rien de trop nouveau, c'est une reprise de Leeham  ...
Mais directement dans le fief Boeing quand même !

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2014/07/21/analyst-boeing-dreamliners-barely-ahead-of-a330neo.html

Au fait, Jeannot, on est un peu paumé dans les râteliers ... moyen de sortir du 3ème degré ???  
Bon , c'est peut être l'heure ...   

VV a écrit:En effet, tout va bien.

Souvenez vous que le 787-3 avait plein de commandes avant que quelqu'un arrête le programme ?

Est-ce qu'on se souvient encore que lA350 Mk1 avait presque 200 commandes fermes avant que quelqu'un arrête le programme ?

Est-ce que quelqu'un se souvient encore que l'A340-500/600 avait plus de 200 commandes fermes et que finalement la production a été arrêtée avec seulement 133 avions construits ?

L'A330neo n'est pas un mauvais avion arce qu'il est basé sur un avion qui est bon. N’empêche sa compétitivité reste limitée. L'A350 et le 787 volent plus loin avec plus de charge marchande et plus efficacement.

N'oubliez jamais que chaque A330neo vendu représente en réalité un A350 qui ne sera pas vendu.

Les gens me font tous rigoler quand ils disent que l'A330neo ne coûtera  qu'un milliard d'euros. Combien d'euros a coûté l'ensemble de A330neo et A350 Mk1 et A350 XWB ? Tout ça pour contrer le 787.

Il y en a qui ont la mémoire courte.

Combien de milliards d'euros de manque à gagner sur le programme A350 que l'A330neo va provoquer ? Personne ne pose la question, bien sur.

Je ne sais si vous avez lu tout ce que j' ai écris depuis peu sur ce forum ou sur Aeroweb ces derniers temps (pseudo LightWeight), mais il semble que l' on ait quelques points de convergence, même si on ne les exprime pas de la même façon.

Sur le 787-3 qui avait été demandé par les 2 compagnies japonaises, je pense que c' était plutôt un leurre et que cela n' avait aucun sens que de juste tronquer les extrémités de voilure pour une question de parking, compte tenu de la dégradation de performance à la clef. Elles ont assez vite pris le -8...

Pour le 350 Mk1, les clients, malgré la souplesse d' emploi bien meilleure que celle des NEO prochains, ont poussé pour un 350XWB plus moderne, "tout plastoc" pour ne pas être en "retard" face au 787. Ils ont presque tous basculé vers le 350 du futur...

Parler de l' échec des 340-500/600, comme d' autres par le passé, est tabou chez nous. Jamais un mot ou tentative d' explication, ne serait-ce qu' une fois pour ne pas remuer le couteau dans le plaie comme dit J.Berkins.....Dire qu' ils étaient trop lourds et trop gourmands par rapport aux 777 lourds (mais moins lourds), n' aurait pas provoqué de complexe d' infériorité chez Airbus et dans le public. Au pire, cela nous aurait incité à plus de modestie  .... Au contraire,on se projette aussitôt dans l' avenir  

Vous vous exprimez d' une façon plus littéraire que moi, mais cela ne vous protège pas plus que moi qui m' appuie davantage sur les chiffres (avec la réserve que je mets souvent du fait des cachotteries des constructeurs sur les OEW par exemple), contre les sarcasmes, les accusations de bashisme, sans jamais aucune démonstration, commentaire étayé et poli. Quand je dis qu' en 2020 il y aura un 787-10 qui pourra compléter son plein pour approcher les 8000 Nm en référence au 8300Nm du 787-9, pas de réaction; je suis déjà dans le bashing. Si je rajoute qu' il fera cela avec au moins 10 t de carburant en moins (imprécision sur le plein du -900), je dépasse les bornes....
Dans les revues et autres forum, personne n' a évoqué un tel 787-10. Tout le monde a le nez dans le guidon Airbus pour insister sur sa limitation à 252 t, y voyant un avantage sur le 350-900 qui va plus loin  

Pour info toujours, mon dernier article sur Agoravox vient d'être publié :
(rubrique Europe) "Et 121 commandes et intentions, pour le nouvel A330 NEO !"
http://www.agoravox.fr/actualites/europe/article/et-121-commandes-et-intentions-154689


Cet article avait été proposé à la publication avant qu'il n'y ait ces échanges entre Béochien et moi sur la référence possible à notre superforum.
J'ai donc ajouté comme annoncé, en commentaire, la référence à notre lieu d'échange  ;-)

http://www.agoravox.fr/actualites/europe/article/et-121-commandes-et-intentions-154689?debut_forums=0#forum4079712

Il fut une époque ou votre serviteur était farouchement contre le 330Neo. Je me suis trompé et cet avion a été annoncé et vendu à plus de 100 unités. J'ai même du manger un chapeau, certes en chocolat, mais le manger tout de même. Certains, dont des sommités dans cette industrie, ont même pronostiqué que le marche en absorerait près de 1.000 unités.
 
Quand j'étais seul à prêcher dans le désert, on m'a rétorqué que :
. il fallait mettre un avion en face du 787.
. la FAL du 330 avait des slots disposibles qui permettraient de contrer le 787.
. que tous les client n'avaient pas besoin des jambes du 350.
. que le cout du développement resterait sans doute dans la limite du millrd d'€uros  
. etc..
 
Tous ces arguments restent valables. Je reste cependant un peu dubitatif même si je suis toujours ravi de célébrer l'arrivée d'un nouvel oiseau.

Parler de l' échec des 340-500/600, comme d' autres par le passé, est tabou chez nous. Jamais un mot ou tentative d' explication

Il y a simplement une ETOPS 330 qui est sortie à point de derrière les fagots.

D'autre part, Airbus a plutôt bien réussit sa prise de part de marché dans le moyen courrier.

La même réussite dans le Long Courrier est un chemin plus dur a maîtriser car le cellulier doit gagner en crédibilité et en confiance auprès des motoristes
pour ne pas subir le rôle d'outsider trop longtemps. Ce cap me semble avoir été franchi.

Dans le jeux de la concurrence Airbus et Boeing se débrouillent très bien tout seuls sans nécessiter l'arbitrage de basses coures qui pour aimer l'un se sentent obligé de détester l'autre.

Massemini
Mes questions :
- quelles sont les sources pour un 787-10 à plus de 253t ?
- sur les 275 t de MTOW encaissable par les ailes et le cellule d'un A340-300, quelle proportion au delà des 242t des A330 actuel peut être "débloquée" par airbus pour aller au delà des 6200Nm norme airbus (7000Nm norme boeing)


Jeannot
Attention en réalité l'A330-900NEO est très proche en taille de l'A350-800, et l'A330-800 est nettement plus petit
Il reste donc un problème de taille entre un A330-800 à long rayon d'action et un A350-900. L'écart est de l'ordre de 80 places et au milieu de cet écart il y a le 787-9 pour ceux qui veulent aller loin
L'A330NEO ne résoud donc pas tout sans augmentation de MTOW

audac a écrit:

Parler de l' échec des 340-500/600, comme d' autres par le passé, est tabou chez nous. Jamais un mot ou tentative d' explication

Il y a simplement une ETOPS 330 qui est sortie à point de derrière les fagots.

D'autre part, Airbus a plutôt bien réussit sa prise de part de marché dans le moyen courrier.

La même réussite dans le Long Courrier est un chemin plus dur a maîtriser car le cellulier doit gagner en crédibilité et en confiance auprès des motoristes
pour ne pas subir le rôle d'outsider trop longtemps. Ce cap me semble avoir été franchi.

Dans le jeu de la concurrence Airbus et Boeing se débrouillent très bien tout seuls sans nécessiter l'arbitrage de basses cours qui pour aimer l'un se sentent obligées de détester l'autre.

Excellent !

Même si je n'ai pas tout à fait la même analyse sur la différence entre Long courrier et Moyen courrier.

Pour moi, l'A320 a marché presque tout de suite, grâce à ses très nombreux avantages par rapport au 737
Alors que dans le long courrier, Boeing disposait d'une base installée énorme, et qui ne pouvait pas être contrée avec un seul avion (en plusieurs versions). Et c'est vrai que Boeing disposait longtemps d'un avantage extraordinaire avec le 747, en monopole, qui permettait d'offrir des rabais sur le reste de la gamme.
C'est ce qui me vient à l'instant.

Et effectivement l'ETOPS 330 est sortie à point, comme tout ce qui a pu être fait en son temps contre le Concorde (à mon avis, le bel oiseau aurait eu des problèmes plus tard, avec le prix du carburant, mais tout a été fait avant pour qu'il ne puisse prendre pied sur le sol américain).

C'est ETOPS 180 à l'époque de la sortie du 777 "seulement"
Après comme c'est un dragster sur un moteur, ETOPS180 sur un 777 ça permet d'aller un peu plus au dessus de l'océan qu'ETOPS180 en A330

audac a écrit:

Parler de l' échec des 340-500/600, comme d' autres par le passé, est tabou chez nous. Jamais un mot ou tentative d' explication

Il y a simplement une ETOPS 330 qui est sortie à point de derrière les fagots.

D'autre part, Airbus a plutôt bien réussit sa prise de part de marché dans le moyen courrier.

La même réussite dans le Long Courrier est un chemin plus dur a maîtriser car le cellulier doit gagner en crédibilité et en confiance auprès des motoristes
pour ne pas subir le rôle d'outsider trop longtemps. Ce cap me semble avoir été franchi.

Dans le jeux de la concurrence Airbus et Boeing se débrouillent très bien tout seuls sans nécessiter l'arbitrage de basses coures qui pour aimer l'un se sentent obligé de détester l'autre.

 Elle n' est pas sortie de derrière les fagots, elle est le prolongement basé sur l' expérience et les évolutions techniques depuis l' acceptation des 180 mn vers la fin des années 80. Vous en êtes resté à cette affirmation selon laquelle la FAA avait fait un cadeau à Boeing déjà pour le 767 avec 180 mn (alors qu' Airbus avait participé à la faire valoir).
Et vous continuez allègrement avec les 330 mn comme circonstance atténuante pour expliquer l' échec des 340-500/600....

Admin a écrit:Massemini
Mes questions :
- quelles sont les sources pour un 787-10 à plus de 253t ?
- sur les 275 t de MTOW encaissable par les ailes et le cellule d'un A340-300, quelle proportion au delà des 242t des A330 actuel peut être "débloquée" par airbus pour aller au delà des 6200Nm norme airbus (7000Nm norme boeing)


Jeannot
Attention en réalité l'A330-900NEO est très proche en taille de l'A350-800, et l'A330-800 est nettement plus petit
Il reste donc un problème de taille entre un A330-800 à long rayon d'action et un A350-900. L'écart est de l'ordre de 80 places et au milieu de cet écart il y a le 787-9 pour ceux qui veulent aller loin
L'A330NEO ne résoud donc pas tout sans augmentation de MTOW

C' est une déduction assez simple mais pas simpliste, ou plutôt l' observation qu' il n' y a pas un seul avion chez Boeing qui n' ai jamais pu faire le plein complet.
Et la charge alaire de ce 787-10 lourd est dans la lignée de ce que fait Boeing depuis longtemps...

Au delà de renforcer la voilure encore plus, il faudrait ajouter le train central des 340-200/300 ou faire un nouvel atterrisseur et mouiller le caisson central. S' ils faisaient cela, le 350-900 mourrait après le -800....

Admin a écrit:C'est ETOPS 180 à l'époque de la sortie du 777 "seulement"
Après comme c'est un dragster sur un moteur, ETOPS180 sur un 777 ça permet d'aller un peu plus au dessus de l'océan qu'ETOPS180 en A330

Le 767 a eu les 180 mn après démonstration et augmentation lente de ce délais sur près de 5 ans, par prudence donc, ce n' était pas un cadeau. Bien sûr Boeing n' avait rien dit sur son objectif.
Le 777 par contre a eu les 330 dès son entrée en service en 95, expérience oblige, et Airbus de commencer à travailler sur le futur 340-500/600...

Massemini,
l'A330-900 est plus proche en capacité de l'A350-800 que de l'A350-900
Dans la famille 787 quel est le concurrent de l'A350-900 ? le 787-10
Dans la famille 787 quel est le concurrent de l'A330-900 ? le 787-9

Alors non, ça ne tuerait certainement pas l'A350-900,
Pas plus qu'un 787-10 Lourd ne tuerait le 777-8

Enfin, le train principal de l'A340-300 même avec le train central, est moins lourd que celui des A330 ... étonnant non ?

Cerise sur le gateau, le caisson de l'A330-900 est mouillé (alors que franchement à 242 t il n'est pas très rempli...) et la bestiole peut donc volet avec 139 000 l de kéro

Poncho, l'expert en configuration Pax, quelle sont les capacités en PAX des

A321
A338
A339
A358
A359
A351
B788
B789
B781
B778
B779

Merci.

Admin a écrit:Massemini,
l'A330-900 est plus proche en capacité de l'A350-800 que de l'A350-900
Dans la famille 787 quel est le concurrent de l'A350-900 ? le 787-10
Dans la famille 787 quel est le concurrent de l'A330-900 ? le 787-9

Alors non, ça ne tuerait certainement pas l'A350-900,
Pas plus qu'un 787-10 Lourd ne tuerait le 777-8

Enfin, le train principal de l'A340-300 même avec le train central, est moins lourd que celui des A330 ... étonnant non ?

Cerise sur le gateau, le caisson de l'A330-900 est mouillé (alors que franchement à 242 t il n'est pas très rempli...) et la bestiole peut donc volet avec 139 000 l de kéro

C' est le -10 qui est au plus près en pax du 350-900
Le 330-900 "libéré en masse" serait trop proche du 350-900. A peine moins de sièges mais pour les mêmes distances avec 112 t de kéro (de ce chiffre on en est sûr), une quantité peu différente de celle du 350-900 (quand on la connaîtra exactement).

Les 787, c' est jusqu'à 262/265 en 2020, masse suffisamment éloignée de celles du 777-8 (310 pour une version légère éventuellement, jusqu' à 352)
Il y a une véritable complémentarité de poids, de prix, de charge utile entre les 2 Boeing, pas entre les 2 Airbus.

Les 3 atterrisseurs du 340 sont forcément plus lourds que les 2 du 330.

Si le 330-900 est aussi lourd que le 330-300 (on a vu qu' il y a quelques chance qu' il soit plus lourd), il ne pourra pas prendre plus de 80 t de kéro:
124 + 80 + 28 t de pax = 242   

Hors de question de mettre 1 l de kéro dans le caisson central.  Encore n' ai-je compté que 280 pax... Au delà, il faut enlever 100 kg de kéro pour embarquer i pax de plus....

Ce qui rentre dans les ailes actuelles (Et peut être la queue) du A333, c''est là sur Wikip !

97,530 L (25,760 US gal)

Il a été question d'habiliter le réservoir central (Juste des pompes et de la plomberie sont nécessaires) pour certains clients qui voulaient de la flexibilité !

Ce sera faisable tout aussi facilement sur le A339 NEO, surtout s'ils libèrent plus de MTOW...
Mais effectivement ce n'est pas forcément l'objet de sa mission, donc pour le proposer en série, il faudra plus que qq exceptions "Clients" !
Mais c'est faisable, sans complications !

Ne pas oublier que les moteurs nouveaux, peuvent suivre vers 76-78 000 lbs, si nécessaire, pour accompagner de nouveaux MTOW, si Airbus le juge vraiment nécessaire !
Ce serait surtout une bonne idée pour un A333F (NEO) toujours possible !

En attendant une légère augmentation du MT (je rectifie mon approximation de tout à l' heure).
79 t de kéro de densité 0,81 ou 78 t à la densité de 0,80.

124 +78 + 30 de pax = 242.

Pour chaque tonne de dépassement de masse à vide, il faudra enlever 1 t de kéro, c' est à dire ne plus tout à fait faire le plein des 2 1/2 voilures, ce qui, si cela arrive pourra expliquer la faible augmentation d' autonomie relativement aux gains de consommation annoncés....