A330-800 et A330-900 NEO

Admin a écrit:Massemini,
l'A330-900 est plus proche en capacité de l'A350-800 que de l'A350-900
Dans la famille 787 quel est le concurrent de l'A350-900 ? le 787-10
Dans la famille 787 quel est le concurrent de l'A330-900 ? le 787-9

Alors non, ça ne tuerait certainement pas l'A350-900,
Pas plus qu'un 787-10 Lourd ne tuerait le 777-8

Enfin, le train principal de l'A340-300 même avec le train central, est moins lourd que celui des A330 ... étonnant non ?

Cerise sur le gateau, le caisson de l'A330-900 est mouillé (alors que franchement à 242 t il n'est pas très rempli...) et la bestiole peut donc volet avec 139 000 l de kéro

C' est le -10 qui est au plus près en pax du 350-900
Le 330-900 "libéré en masse" serait trop proche du 350-900. A peine moins de sièges mais pour les mêmes distances avec 112 t de kéro (de ce chiffre on en est sûr), une quantité peu différente de celle du 350-900 (quand on la connaîtra exactement).

Les 787, c' est jusqu'à 262/265 en 2020, masse suffisamment éloignée de celles du 777-8 (310 pour une version légère éventuellement, jusqu' à 352)
Il y a une véritable complémentarité de poids, de prix, de charge utile entre les 2 Boeing, pas entre les 2 Airbus.

Les 3 atterrisseurs du 340 sont forcément plus lourds que les 2 du 330.

Si le 330-900 est aussi lourd que le 330-300 (on a vu qu' il y a quelques chance qu' il soit plus lourd), il ne pourra pas prendre plus de 80 t de kéro:
124 + 80 + 28 t de pax = 242   

Hors de question de mettre 1 l de kéro dans le caisson central.  Encore n' ai-je compté que 280 pax... Au delà, il faut enlever 100 kg de kéro pour embarquer i pax de plus....

Ce qui rentre dans les ailes actuelles (Et peut être la queue) du A333, c''est là sur Wikip !

97,530 L (25,760 US gal)

Il a été question d'habiliter le réservoir central (Juste des pompes et de la plomberie sont nécessaires) pour certains clients qui voulaient de la flexibilité !

Ce sera faisable tout aussi facilement sur le A339 NEO, surtout s'ils libèrent plus de MTOW...
Mais effectivement ce n'est pas forcément l'objet de sa mission, donc pour le proposer en série, il faudra plus que qq exceptions "Clients" !
Mais c'est faisable, sans complications !

Ne pas oublier que les moteurs nouveaux, peuvent suivre vers 76-78 000 lbs, si nécessaire, pour accompagner de nouveaux MTOW, si Airbus le juge vraiment nécessaire !
Ce serait surtout une bonne idée pour un A333F (NEO) toujours possible !

En attendant une légère augmentation du MT (je rectifie mon approximation de tout à l' heure).
79 t de kéro de densité 0,81 ou 78 t à la densité de 0,80.

124 +78 + 30 de pax = 242.

Pour chaque tonne de dépassement de masse à vide, il faudra enlever 1 t de kéro, c' est à dire ne plus tout à fait faire le plein des 2 1/2 voilures, ce qui, si cela arrive pourra expliquer la faible augmentation d' autonomie relativement aux gains de consommation annoncés....

Ce sera comme ça, ils ne vont pas refaire les réservoirs du A339, pour le plaisir de retirer 2-3000  litres, d'autant plus que les poids peuvent évoluer dans le future, comme les MTOW d'ailleurs, ainsi que les équipements de cabine !
De toute façon, le A330 NEO est pratiquement amorti avec les 120 Cdes de lancement ... la suite, c'est tout bénéf !
Il est centré sur un créneau 2-6000 nm, et il sera suffisamment économique et bien positionné en prix, pour faire le boulot dans son créneau !
Pourquoi tourner en rond autour de ce qui n'est pas un PB ... 

RV fin d'année où au Bourget, pour voir ce que donnent les ventes !

Beochien a écrit:Ce sera comme ça, ils ne vont pas refaire les réservoirs du A339, pour le plaisir de retirer 2-3000  litres, d'autant plus que les poids peuvent évoluer dans le future, comme les MTOW d'ailleurs, ainsi que les équipements de cabine !
De toute façon, le A330 NEO est pratiquement amorti avec les 120 Cdes de lancement ... la suite, c'est tout bénéf !
Il est centré sur un créneau 2-6000 nm, et il sera suffisamment économique et bien positionné en prix, pour faire le boulot dans son créneau !
Pourquoi tourner en rond autour de ce qui n'est pas un PB ... 

RV fin d'année où au Bourget, pour voir ce que donnent les ventes !

Oui, entièrement d'accord.

D'ailleurs, le fait que le NEO n'est intéressant qu'à partir d'une certaine range (2500 N ?), cela peut être un avantage, temporairement en tout cas ! Car cela permettra aux compagnies qui veulent une range plus réduite d'acheter des CEO, avant 2017 ou 2018, pour compléter la capacité de  production de la FAL.

Et cela donne quelque temps à A pour essayer de réduire la masse au-delà de ce qu'ils auront déjà réussi à faire (en fait, ils ont sûrement déjà identifié des possibilités, dont ils n'ont pas encore pu vérifier la faisabilité, le coût, etc.)

Ce sera intéressant, dans un an déjà, d' apprécier la différence par rapport à ce que je viens de dire..., peut-être, parce que si les cachotteries continuent à la même cadence que depuis le début du siècle....

Le PB, pourrait bien être au niveau des conversions et des A330 CEO  ... pour faire la  soudure !

Airbus va bien avoir besoin de l' Arlésienne de Jeannot , ndlr, la commande A330R Chinoise ...
Et les Chinois, ils le savent bien !   

Ce ne serait pas une mauvaise idée de sortir les Sharklets au plus tôt, comme sur le A320, pour amortir le coup à  4% !
Et même avec rétrofit si possible

Allez, Massemini, on espère juste que les complots universels ourdis par Airbus, et qui nous entourent , et même nous cernent complètement, depuis le début du siècle, ne vous empêchent pas trop de dormir, heureusement pour  beaucoup ça va encore  à peu prés

Beochien a écrit:Le PB, pourrait bien être au niveau des conversions et des A330 CEO  ... pour faire la  soudure !

Airbus va bien avoir besoin de l' Arlésienne de Jeannot , ndlr, la commande A330R Chinoise ...
Et les Chinois, ils le savent bien !   

Ce ne serait pas une mauvaise idée de sortir les Sharklets au plus tôt, comme sur le A320, pour amortir le coup à  4% !
Et même avec rétrofit si possible

Allez, Massemini, on espère juste que les complots universels ourdis par Airbus, et qui nous entourent , et même nous cernent complètement, depuis le début du siècle, ne vous empêchent pas trop de dormir, heureusement pour  beaucoup ça va encore  à peu prés

Excellent, y compris l'humour  !
Avec juste un bémol, voir ma remarque ci-dessus, selon laquelle les compagnies intéressées par des ranges courtes seront intéressées de commander avant 2017.
Ce qui n'exclut pas bien sûr l'intérêt de signer pour les "A330 chinois"

Pour info : la recherche dans Google actualité, sur A330 neo, donne deux de mes articles sur Agoravox
à la 1ère et à la 5e place.
https://www.google.fr/search?hl=fr&gl=fr&tbm=nws&authuser=0&q=a330+neo&oq=a330+neo&gs_l=news-cc.12...0.0.0.6104.0.0.0.0.0.0.0.0..0.0...0.0...1ac.

Evidemment cela ne durera pas beaucoup, raison pour se réjouir dans l'intervalle...

Pour moi deux petites réflexions.

Le NEO est moins performant sur les vols courts à cause de la  proportion de la phase de descente dans la configuration du vol.
Les Sharklets sur le CEO demanderaient une modification des ailes à cause de la charge aérodynamique. Non ?

je ne me souviens pas avoir vu d'info ici sur l'intérêt de Virgin Atlantic envers l'330 neo :
"Virgin Atlantic interested in Airbus A330neo, may delay A380s"
https://uk.news.yahoo.com/virgin-atlantic-interested-airbus-a330neo-may-delay-a380s-140910683--finance.html#c92KVF9

si je comprends bien, Virgin aimerait troquer la livraison plus tardive de leurs 6 A380, contre une commande de A330 neo...

Jeannot a écrit:Pour moi deux petites réflexions.

1. Le NEO est moins performant sur les vols courts à cause de la  proportion de la phase de descente dans la configuration du vol.

2. Les Sharklets sur le CEO demanderaient une modification des ailes à cause de la charge aérodynamique. Non ?

1. Non, pas à ma connaissance. Ou alors de manière très marginale. Il s'agit essentiellement du fait que les réacteurs sont plus lourds, et que l'avantage lié à la moindre conso est directement proportionnel à la durée du vol. Donc il existe une range en dessous de laquelle le CEO est plus intéressant

2. Je n'en suis pas sûr, ou du moins probablement pas beaucoup plus que les modifs sur les A320.
Mais je ne suis pas définitif sur cette question.
J'ai l'impression que l'impact de cette modif sera comme celui d'une moindre conso de carburant, à part bien sûr que le moment des forces est inverse (le carburant étant très proche du fuselage, alors qu'ici c'est en bout d'aile).
Donc cela peut avoir des conséquences, que je ne connais pas précisément.

Pour les range courts, hum ce sont au moins deux heures de vol et parfois plus, à priori ... donc 1/4 d'heure de montée et peut être 20 minutes de descente ... pour un avion de 200 tonnes !

A 10% d'écos sur le moteur ... (En montée comme en croisière du moins)
Une augmentation de 2% du poids de l'avion, pour moi, ne va pas faire passer le compteur du NEO dans le rouge ...
C'est juste mon avis, les ecos de carburant seront moins sensibles, mais négatives, je n'y crois pas !
Un avis personnel jusqu'à ce qu'on me démontre le contraire (Et que j'y croie !) !

Maintenant, pour Airbus, ça doit bien les arranger de continuer de vendre leurs CEO, un peu encore, hum !
Alors ne pas s'attendre à une promo du A330NEO sur  les courtes distances avant 2018 ... logique, et RR est dans le même bateau  !

A part cela on a vu les derniers A320 CEO vendus avec la nouvelle aile Sharkletisée et renforcée, et personne ne s'en plaint ! gagner 4% de conso pour 2-300 kg de pénalité, et une tonne de lift en plus, ça ne gènes personne, bien au contraire !

Attention je n'ai pas dit qu'il existait une distance en dessous de la quelle le CEO est plus intéressant mais je pense que pour ces courtes distances le NEO n'est pas plus intéressant en terme de consommation et si on inclue les autres facteurs comme le poids des moteurs, ou le prix d'achat de l"oiseau alors.... Je pense que la limite (pure DPO) se trouve autour des trois heures ou un peu moins. Cette réflexion est aussi valable pour les A32X.

Pour l"aile, Airbus à mon humble avis ne va pas se payer deux modifications et ,'oubliez pas que pour le NEO il faut aussi la modifier coté pylône alors...

Jeannot a écrit:1. Attention je n'ai pas dit qu'il existait une distance en dessous de la quelle le CEO est plus intéressant mais je pense que pour ces courtes distances le NEO n'est pas plus intéressant en terme de consommation et si on inclue les autres facteurs comme le poids des moteurs, ou le prix d'achat de l"oiseau alors.... Je pense que la limite (pure DPO) se trouve autour des trois heures ou un peu moins. Cette réflexion est aussi valable pour les A32X.

2. Pour l"aile, Airbus à mon humble avis ne va pas se payer deux modifications et ,'oubliez pas que pour le NEO il faut aussi la modifier coté pylône alors...

1. Moi je le dis. C'est mécanique, tant que poids total est supérieur, et la trainée supérieure, même si cela ne concerne que 3%, s'il n'est pas ajouté les sharklets.... (mais l'aspect prix, et attendre 2017 ou 2018 sont des paramètres à prendre en compte bien sûr)
Si les sharklets sont possibles, ce que je crois, alors on peut être quasi neutre (mais pas au niveau du prix).

2. Airbus a toujours été très fort pour essayer de trouver des bons compromis, du genre le minimum de modifs pour avoir le maximum de communité, et donc avoir à la fois des coûts de conception pas trop élevés, et répartis sur des pièces pas trop nombreuses.
Bref, je suis convaincu qu'ils vont faire l'impossible pour que les modifs en bouts d'aile puissent être possibles également sur les CEO, et plus tard probablement en rétrofit.

Effectivement trainée et poids plus grand versus consommation moindre mais pris plus élévé alors deux ou trois heures ?

Honnêtement pour les Sharklets, je pense q'un avion n'est pas un simple puzzle. L'aile du NEO est le vrai challenge d'Airbus.

Jeannot a écrit:Effectivement trainée et poids plus grand versus consommation moindre mais pris plus élévé alors deux ou trois heures ?

Honnêtement pour les Sharklets, je pense q'un avion n'est pas un simple puzzle. L'aile du NEO est le vrai challenge d'Airbus.

Je crois me souvenir que Leeham estime la distance à 2500 N.

Je n'ai pas dit que c'était simple. Je suis persuadé du contraire.

Mais je suis encore plus persuadé que A trouvera une solution, qui sera nécessairement un compromis.

Une grande différence entre B et A, est que B cherche à faire des optimums locaux, alors que A cherche à obtenir un optimum global. (par exemple en raison sur une famille d'avions, plutôt que sur un avion tout seul)

Or pour qui a fait un peu de math, ou qui a un peu de bon sens, un optimum global n'est pas obtenu en "additionnant" des optimums locaux...
En d'autres termes, A n'hésite pas à faire des compromis, qui se révèlent payants pour A, et les compagnies, sur le court terme et le moyen-long terme.
C'est une des raisons du succès de A., une des raisons qui a permis à A de devenir n°1 mondial en seulement 35 ans, à partir de quasi zéro (en chiffre d'affaires civil, pas en savoir faire évidemment !).

Cela a des limites, ce n'est jamais simple.
Exemple de limite, qui d'ailleurs doit être rare chez A (et qui n'a pas été très inspirée) : celui de renoncer à l'aile du 350-800, pour utiliser celle du -900, et faire du -800 un shrink -très peu optimisé- du -900. Et A a payé cette erreur, assez cher.

Mais tout compte fait, finalement, A retombe bien sur ses pieds, car j'ai toujours pensé que chercher seulement à faire du très long courrier (genre 787) était une erreur.

Et la combinaison A330 Chinois, CEO normal, NEO A350 regional, A350 normal, voire A350 ULH est une excellente combinaison, contre laquelle B ne pourra pas agir.

Surtout à cause des coûts énormes du programme 787, qu'il faut bien amortir (32 milliards de $, d'après :
'Why a Boeing 787-9 Dreamliner Costs $250 Million'
http://247wallst.com/aerospace-defense/2014/06/17/why-a-boeing-787-9-dreamliner-costs-250-million/

Ho Ho ... Vu sur A.net !

Hawaïan passe aux A338 NEO, et annule ses A358 !

http://finance.yahoo.com/news/hawaiian-add-airbus-a330-800neo-200500049.html

Beochien a écrit:Ho Ho ... Vu sur A.net !

Hawaïan passe aux A338 NEO, et annule ses A358 !

http://finance.yahoo.com/news/hawaiian-add-airbus-a330-800neo-200500049.html

Décision logique, qui je pense sera imitée pour au moins 70% des 34-8 autres A358 en suspens.
Puisque si le 359 les avait tentées, elles aurait déjà choisi (ou alors c'était pour obtenir un gros chèque ?)

Donc il y aura de ce fait env 145 neo d'ici peu, sans compter les autres compagnies qui ont été un peu prises de court. J'imagine que d'ici la fin 2014 il risque d'y avoir 30% de plus, soit donc 190 neo, peut-etre pas tous fermes, mais au moins en intentions de commande.

On s'y attendait quelque peu. Cela sonne le glas du 358. Dommage il reste une place pour un tel appareil dans la gamme Airbus à condition qu'il soit bien moins un clone du 359.

A vrai dire en terme de vente cela ne représente pas de nouvelles ventes pour le 338 puisque on habille Pierre en déshabillant Paul.

Allez, M. Jeannot, il faut garder l'espoir, un A358 avec le (Pesque) même moteur, que le A380 NEO, un Advance par exemple ...
Et un paquet de tonnes de moins ... ça pourrait avoir de la gueule en 2020, en ULH Kangoroo, qui ferait au moins aussi bien que le B778, où plus tard, pour remplacer les A330, avec une plus petite aile ...
Moi, je ne désespère pas de le revoir un jour !

Sur le bon coté des choses, je pense que cette bascule de HA va générer de nouvelles ventes et par conséquent ne pas ravir les tricheurs de Chicago (allusion non dissimulée à le recherche tous azimuts de subvention, faites ce que je dis mais pas ce que je fais)

Petit retour sur un article de Leeham News sur l'A330Neo du 15 juillet et en particulier sur la maintenance.

http://leehamnews.com/2014/07/15/airbus-a330-800-and-900neo-first-analysis-part-2-engines-and-maintenance-costs/#more-12479

“It means that an airline ordering an A330ceo or A330neo will be offered similar prices for our Total Care maintenance including Life-Limited Parts.”
This is significant as engine maintenance costs constitutes about 2/3 of total maintenance costs and the 787 engines have higher maintenance costs, according to our market intelligence.

...
To this leveled engine costs, Airbus adds further improvements to the airframe maintenance costs.
These include:
-        extending the A checks to 2,000 hours flying time
-        requiring 2C base checks at half the interval, now at 48 months
-        elimination of certain fatigue sampling tasks
-        conversion of the ceo’s pneumatic regulation of the airframe’s bleed air system to more reliable electronic regulation
Airbus is joining forces with its strategic partners to challenge one of 787′s strong points, its projected low life cycle maintenance costs.

Voila qui va participer de façon notable à la réduction des couts. Noter au passage la phrase sur les couts de maintenance du 787.

Le communiqué d'Airbus sur l'opération Hawaiian

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/hawaiian-airlines-to-order-six-a330-800neo-aircraft/

Jeannot a écrit:Poncho, l'expert en configuration Pax, quelle sont les capacités en PAX des

A321
A338
A339
A358
A359
A351
B788
B789
B781
B778
B779

Merci.

Jeannot, ce n'est pas simple et je n'ai pas toutes ces données

Leeham EU a fait un gros boulot dessus, er j'ai travaillé perso sur une config 2 classes pour 777-300 et 777-9
Ce qu'il faut garder en tête quand on regarde les chiffres annoncés, c'est XXX Pax, mais combien de 1ère et de biz, quelle larguer quel pas ? quelle taille de galley et de wc ? présence du ou des compartiments de repos ?

Airbus normalise ses A330 avec une biz de 36 PAX à 60in de pas (correspond à un siège incliné)
Mais l'A350-900 a une biz de 48 PAX (même autres paramètres que l'A330)
Donc on ne peux pas comparer les 300PAX d'une config 2 classes d'un A330-300 aux 315 PAX d'un A350-900 sans prendre en compte qu'il y a 2 rangs de plus en biz (donc 4 ranges d'éco en moins)
Un A350-900 moyen courrier (A350-900 régional selon airbus) à 36BIZ serait probablement à presque 340PAX, soit +40 vs A330-300 et +94 vs A330-300

Reste à savoir ce qu'on fait quand on compare des avions de taille différentes ?
Est-ce qu'on prend un nombre de places biz identique ou est ce qu'on raisonne en pourcentage ?

Pas simple

Beochien a écrit:Ce qui rentre dans les ailes actuelles (Et peut être la queue) du A333, c''est là sur Wikip !

97,530 L (25,760 US gal)

Il a été question d'habiliter le réservoir central (Juste des pompes et de la plomberie sont nécessaires) pour certains clients qui voulaient de la flexibilité !

Ce sera faisable tout aussi facilement sur le A339 NEO, surtout s'ils libèrent plus de MTOW...
Mais effectivement ce n'est pas forcément l'objet de sa mission, donc pour le proposer en série, il faudra plus que qq exceptions "Clients" !
Mais c'est faisable, sans complications !

Ne pas oublier que les moteurs nouveaux, peuvent suivre vers 76-78 000 lbs, si nécessaire, pour accompagner de nouveaux MTOW, si Airbus le juge vraiment nécessaire !
Ce serait surtout une bonne idée pour un A333F (NEO) toujours possible !

Dans la présentation d'airbus faire pour le lancement du NEO, c'est bien mentionné 139000 l pour les 2 avions (comme pour les A330 242t).

Et si on travaillait juste sur la Payload après les compagnies font ce qu'elle veulent comme par exemple mettre des urinoirs à la place des toilettes ou des couchette avec douche à la place des sièges

massemini a écrit:
C' est le -10 qui est au plus près en pax du 350-900

On est d'accord

Le 330-900 "libéré en masse" serait trop proche du 350-900. A peine moins de sièges mais pour les mêmes distances avec 112 t de kéro (de ce chiffre on en est sûr), une quantité peu différente de celle du 350-900 (quand on la connaîtra exactement).

On n'est pas d'accord. L'écart est de capacité entre le l'A330-900 et l'A350-900 est d'environ 30-40 PAX, soit grosso modo l'écart entre 787-8/787-9 et 787-9/787-10
Donc non pas à peine moins de siège.

Les 787, c' est jusqu'à 262/265 en 2020, masse suffisamment éloignée de celles du 777-8 (310 pour une version légère éventuellement, jusqu' à 352)
Il y a une véritable complémentarité de poids, de prix, de charge utile entre les 2 Boeing, pas entre les 2 Airbus.

Pour les poids : élucubration
262/265 t, ça sera au moins un 787 MAX, mais en 2020 boeing ne sera probablement pas encore rentrés dans ses frais initiaux
Questions choix, Boeing a fait le choix de conserver l'aile du 787-8 pour le 787-8 et donc le 787-10, ce qui n'est pas sans conséquence sur la capacité à "grossir"
http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-ups-787-weights-shrinks-9-wing-336055/
En 2009 on était à 247t, là on est à 253 t

Les 3 atterrisseurs du 340 sont forcément plus lourds que les 2 du 330.

A bon, moi j'ai trouvé l'inverse, à ma grande surprise, mais j'ai fait le calcul. La train central est vraiment court et simple et non freiné... et il soulage probablement pas mal les autres.
Par contre d'autres inconvénients : trainée supplémentaire, bruit, coût d'entretien, etc etc

Si le 330-900 est aussi lourd que le 330-300 (on a vu qu' il y a quelques chance qu' il soit plus lourd), il ne pourra pas prendre plus de 80 t de kéro:
124 + 80 + 28 t de pax = 242   

Hors de question de mettre 1 l de kéro dans le caisson central.  Encore n' ai-je compté que 280 pax... Au delà, il faut enlever 100 kg de kéro pour embarquer i pax de plus....

Et alors ? et si l'avion est opéré par Skymark, en config premium moins dense par exemple, ça ne peut pas arriver?