A330-800 et A330-900 NEO

Beochien a écrit:Ce qui rentre dans les ailes actuelles (Et peut être la queue) du A333, c''est là sur Wikip !

97,530 L (25,760 US gal)

Il a été question d'habiliter le réservoir central (Juste des pompes et de la plomberie sont nécessaires) pour certains clients qui voulaient de la flexibilité !

Ce sera faisable tout aussi facilement sur le A339 NEO, surtout s'ils libèrent plus de MTOW...
Mais effectivement ce n'est pas forcément l'objet de sa mission, donc pour le proposer en série, il faudra plus que qq exceptions "Clients" !
Mais c'est faisable, sans complications !

Ne pas oublier que les moteurs nouveaux, peuvent suivre vers 76-78 000 lbs, si nécessaire, pour accompagner de nouveaux MTOW, si Airbus le juge vraiment nécessaire !
Ce serait surtout une bonne idée pour un A333F (NEO) toujours possible !

Dans la présentation d'airbus faire pour le lancement du NEO, c'est bien mentionné 139000 l pour les 2 avions (comme pour les A330 242t).

Et si on travaillait juste sur la Payload après les compagnies font ce qu'elle veulent comme par exemple mettre des urinoirs à la place des toilettes ou des couchette avec douche à la place des sièges

massemini a écrit:
C' est le -10 qui est au plus près en pax du 350-900

On est d'accord

Le 330-900 "libéré en masse" serait trop proche du 350-900. A peine moins de sièges mais pour les mêmes distances avec 112 t de kéro (de ce chiffre on en est sûr), une quantité peu différente de celle du 350-900 (quand on la connaîtra exactement).

On n'est pas d'accord. L'écart est de capacité entre le l'A330-900 et l'A350-900 est d'environ 30-40 PAX, soit grosso modo l'écart entre 787-8/787-9 et 787-9/787-10
Donc non pas à peine moins de siège.

Les 787, c' est jusqu'à 262/265 en 2020, masse suffisamment éloignée de celles du 777-8 (310 pour une version légère éventuellement, jusqu' à 352)
Il y a une véritable complémentarité de poids, de prix, de charge utile entre les 2 Boeing, pas entre les 2 Airbus.

Pour les poids : élucubration
262/265 t, ça sera au moins un 787 MAX, mais en 2020 boeing ne sera probablement pas encore rentrés dans ses frais initiaux
Questions choix, Boeing a fait le choix de conserver l'aile du 787-8 pour le 787-8 et donc le 787-10, ce qui n'est pas sans conséquence sur la capacité à "grossir"
http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-ups-787-weights-shrinks-9-wing-336055/
En 2009 on était à 247t, là on est à 253 t

Les 3 atterrisseurs du 340 sont forcément plus lourds que les 2 du 330.

A bon, moi j'ai trouvé l'inverse, à ma grande surprise, mais j'ai fait le calcul. La train central est vraiment court et simple et non freiné... et il soulage probablement pas mal les autres.
Par contre d'autres inconvénients : trainée supplémentaire, bruit, coût d'entretien, etc etc

Si le 330-900 est aussi lourd que le 330-300 (on a vu qu' il y a quelques chance qu' il soit plus lourd), il ne pourra pas prendre plus de 80 t de kéro:
124 + 80 + 28 t de pax = 242   

Hors de question de mettre 1 l de kéro dans le caisson central.  Encore n' ai-je compté que 280 pax... Au delà, il faut enlever 100 kg de kéro pour embarquer i pax de plus....

Et alors ? et si l'avion est opéré par Skymark, en config premium moins dense par exemple, ça ne peut pas arriver?

Admin a écrit:

Beochien a écrit:Ce qui rentre dans les ailes actuelles (Et peut être la queue) du A333, c''est là sur Wikip !

97,530 L (25,760 US gal)

Il a été question d'habiliter le réservoir central (Juste des pompes et de la plomberie sont nécessaires) pour certains clients qui voulaient de la flexibilité !

Ce sera faisable tout aussi facilement sur le A339 NEO, surtout s'ils libèrent plus de MTOW...
Mais effectivement ce n'est pas forcément l'objet de sa mission, donc pour le proposer en série, il faudra plus que qq exceptions "Clients" !
Mais c'est faisable, sans complications !

Ne pas oublier que les moteurs nouveaux, peuvent suivre vers 76-78 000 lbs, si nécessaire, pour accompagner de nouveaux MTOW, si Airbus le juge vraiment nécessaire !
Ce serait surtout une bonne idée pour un A333F (NEO) toujours possible !

Dans la présentation d'airbus faire pour le lancement du NEO, c'est bien mentionné 139000 l pour les 2 avions (comme pour les A330 242t).

Bon, c'est avec le réservoir central activé !
Pourquoi pas ... mettre les pompes et qq tuyaux, mais je pense que ça restera du domaine des options !
Ca devrait d'ailleurs être une option aussi sur le A338, pas la peine de traîner 2-300 kg d'équipements, de sécurité, et d'instrumentation pour rien, surtout avec un réservoir non inerté (De mémoire, j'aimerais être contredit ), donc 30-40 m3 de vapeurs explosives dans l'avion, pour rien quand le réservoir est vide où peu rempli !

Laurent Simon a écrit:

Jeannot a écrit:Pour moi deux petites réflexions.

1. Le NEO est moins performant sur les vols courts à cause de la  proportion de la phase de descente dans la configuration du vol.

2. Les Sharklets sur le CEO demanderaient une modification des ailes à cause de la charge aérodynamique. Non ?

1. Non, pas à ma connaissance. Ou alors de manière très marginale. Il s'agit essentiellement du fait que les réacteurs sont plus lourds, et que l'avantage lié à la moindre conso est directement proportionnel à la durée du vol. Donc il existe une range en dessous de laquelle le CEO est plus intéressant

2. Je n'en suis pas sûr, ou du moins probablement pas beaucoup plus que les modifs sur les A320.
Mais je ne suis pas définitif sur cette question.
J'ai l'impression que l'impact de cette modif sera comme celui d'une moindre conso de carburant, à part bien sûr que le moment des forces est inverse (le carburant étant très proche du fuselage, alors qu'ici c'est en bout d'aile).
Donc cela peut avoir des conséquences, que je ne connais pas précisément.

A priori la conso du NEO sera presque toujours inférieure
Ce qui ne le sera pas c'est le poids au décollage. Pour qu'un NEO décolle à un poids inférieur à un CEO à charge utile équivalente, si le surpoids est de 4t, il faut une mission qui consomme 33 t de kéro soit 5.5 /6h et donc à la louche 2500/3000 Nm (mais j'ai un doute)
Et ça, ça joue sur les taxes aéroportuaires et donc sur les autres coûts
L'histoire de la rentabilité du NEO vs CEO sur les étapes courtes doit se comprendre en "coûts totaux" je pense

Pour les renfort de voilure... je donne ma langue au chat

Jeannot a écrit:Et si on travaillait juste sur la Payload après les compagnies font ce qu'elle veulent comme par exemple mettre des urinoirs à la place des toilettes ou des couchette avec douche à la place des sièges

Oui, mais un kilo de pax en classe biz, et en classe éco ne rapporte pas le même argent.... et je ne te pale pas du cargo

donc oui on peut aussi raisonner en charge utile

Mais ceux qui raisonnaient en Nm/m² de cabine par exemple reviennent à la définition poussée et complète de config cabine "standard"

Pour les poids : élucubration
262/265 t, ça sera au moins un 787 MAX, mais en 2020 boeing ne sera probablement pas encore rentrés dans ses frais initiaux
Questions choix, Boeing a fait le choix de conserver l'aile du 787-8 pour le 787-8 et donc le 787-10, ce qui n'est pas sans conséquence sur la capacité à "grossir"
http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-ups-787-weights-shrinks-9-wing-336055/
En 2009 on était à 247t, là on est à 253 t

Comme sur un autre forum, j' ai parfois l' impression d' écrire en hébreux...


Pourquoi mélangez-vous des caractéristiques physiques avec des coûts, cela n' a rien à voir.


J' écrivais l' autre jour que les roues des atterrisseurs principaux du 787-9 avaient été espacées pour augmenter l' empreinte au sol, et que Boeing avait probablement pris en compte la future masse du -10 pour lui permettre de compléter son plein un jour. 
Aujourd'hui, je vais élucubrer un peu plus selon vous, je dis qu' il n' est pas du tout impossible que Boeing ait donné au -9 la solidité suffisante pour faire du -10 un simple streach et qu' il n' y ait que la masse de carburant dont a été privé le -10 de 252 t, pour finir de remplir le caisson central.
Boeing n' avait contrarié personne au début du programme et était un peu rentré dans le jeu (comme il l' avait fait avec la version trimoteur du 767), en montrant un-10 avec un train à 12 roues.
Leurre parmi les leurres puisqu' on sait que de nos jours, on peut mettre 272 t sur 8 roues.
Voyez-vous une raison pour que ce 787-10 de 2020 ne puisse pas voler avec une charge alaire tout à fait comparable à celle des 777 actuels et futurs?


Comment pouvez-vous imaginer que si l' on ajoute un atterrisseur (quelle que soit sa taille), la masse diminue?

Massemini, tu écris bien en français

Pour les trains voici mes données (correspondent à priori à de A330 à 233t seulement)



100 kg d'écart sur les trains principaux
Et au final moins lourd en tenant compte du train avant.

Alors ?

Pour le reste pour les masses alaires je veux bien tes chiffres, 787-8 / 787-9 / 787-10 vs 777-300 / 300ER et -9

Merci

Pour compléter, de la même manière les 4 CFM de l'A340-300 pèsent 2t de moins que 2 moteurs d'A330 (moteur complet + pylône)

Admin a écrit:

Jeannot a écrit:Et si on travaillait juste sur la Payload après les compagnies font ce qu'elle veulent comme par exemple mettre des urinoirs à la place des toilettes ou des couchette avec douche à la place des sièges

Oui, mais un kilo de pax en classe biz, et en classe éco ne rapporte pas le même argent.... et je ne te pale pas du cargo

donc oui on peut aussi raisonner en charge utile

Mais ceux qui raisonnaient en Nm/m² de cabine par exemple reviennent à la définition poussée et complète de config cabine "standard"

il me semble qu'il serait pertinent de raisonner en charge utile,
puis de convertir cette charge utile en nombre de passagers (1 pax = 100 kg), pour avoir des équivalences.

Pour moi Charge Utile et PayLoad même combat. Pouvons nous la trouver pour tous ces oiseaux ? Ultérieurement il faudra effectivement une notion de surface du pont dans la mesure où elle peut avoir  son importance pour vérifier la densité des sardines dans la boite.

Laurent Simon, comme je le disais la taille et la configuration de la cabine peut avoir une incidence importante sur le nombre de places données pour une configuration donnée.
Comparer les charges utiles c'est
1) ignorer que le poids de l'avion varie pas mal selon qu'on met plus ou moins de sièges business, plus ou moins de galley, qu'on met ou pas un IFE... ce paramètre est important (on parle en tonnes et non pas en kg pour l'impact : exemple : le module de repos des pilotes sur A330 c'est 350 kg)
2) ignorer le chiffre d'affaire possible 1 kg de cargo, 1 kg de classe éco, 1 kg de classe business ce n'est pas la même chose
3) ignorer si l'on compare un avion "plein" avec un avion "pas plein".

Donc c'est fastidieux, mais il faut passer par des configurations type bien calibrées et normalisée. C'est ce que fait Leeham Eu par exemple

Admin a écrit:Massemini, tu écris bien en français

Pour les trains voici mes données (correspondent à priori à de A330 à 233t seulement)



100 kg d'écart sur les trains principaux
Et au final moins lourd en tenant compte du train avant.

Alors ?

Pour le reste pour les masses alaires je veux bien tes chiffres, 787-8 / 787-9 / 787-10 vs 777-300 / 300ER et -9

Merci

Au début des années 90, il avait été ditetr écrit que les 330 et 340 avaient les mêmes atterrisseurs principaux. le 3ème train ajoutait donc du poids.
Faudrait savoir sur ce tableau de quel 340 il s' agit, les MTOW ayant pas mal variés à la hausse.
Je trouve un peu bizarre que la masse des roues sur le 340 soit inférieure à celle des roues de 330, les masses à arrêter étant supérieures. En dehors  d' un nombre de disques de freins plus grand sur le 340 (?), quelle autre variable significative.....
Peut-être y a-t-il eu inversion dans ce tableau des masses des roues?

Parfois à vouloir trop compliquer les choses on rend toute comparaison impossible. Restons dans les fondamentaux...

Après, l'IFE, le nombre de sièges par classe, le type de siège, le nombre de galleys,  c'est le choix des compagnies. Si vous voulez rentrer dans l'aspect chiffres d'affaire il faudra tenir compte du coefficient d'occupation qui peut varier pour une même compagnie d'une ligne à l'autre, d'une saison à l'autre ou d'un jour de la semaine à l'autre.

Non pas d'inversion
L'exercice a certes quelques limites (dont la fiabilité et l'age des données), mais il est intéressant qu'on parvient parfois à des résultats opposés à ce qu'on pensait
On peut s'entendre sur un faible écart finalement entre les deux configuration de train

L'A340 initial était de mémoire à 257t donc au delà des 242 t actuel de l'A330. donc au pire, le poids donné est pour ces 257 t

Jeannot a écrit:Parfois à vouloir trop compliquer les choses on rend toute comparaison impossible. Restons dans les fondamentaux...

Après, l'IFE, le nombre de sièges par classe, le type de siège, le nombre de galleys,  c'est le choix des compagnies. Si vous voulez rentrer dans l'aspect chiffres d'affaire il faudra tenir compte du coefficient d'occupation qui peut varier pour une même compagnie d'une ligne à l'autre, d'une saison à l'autre ou d'un jour de la semaine à l'autre.

Donc configuration type

Par définition c'est trop complexe. Pour ne pas paraitre borné, elle dit quoi cette configuration type ?

Faut la faire pour chaque avion
La question c'est quels avions on compare?

Voici les oiseaux que je voudrais comparer

A321
A333
A332
A338
A339
A358
A359
A351
B788
B789
B781
B778
B779

Ben dis tu mets l'admin au boulot Jeannot !
Il ne va pas pouvoir partir en vacances le pauvre JF 

C'est tout ?
Je n'ai pas tout ça sous la main...

Bon on peut peut être oublier le 358 ! Pour l'instant !

C'est pour cela que je pense que on doit partir de données simples.

Sauf que ce n'est pas simple en réalité

Exact

voici deux graphiques intéressants, publiés sur le forum Air défense. net
qui est plus orienté défense, chasseurs,
raison pour laquelle je suis venu ici...

graphiques positionnant les Boeing et les Airbus
sur les deux axes Nbre de pax, range,
graphiques qui permettent bien de voir les concurrences respectives, les proximités

Arka fait du bon travail, voici le lien :

http://www.air-defense.net/forum/topic/192-airbus-vs-boeing/page-33

http://www.businessinsider.com/airbus-a330neo-to-challenge-dreamliner-2014-7

Dans un extrait des propos de Randy Tinseth sur le 3330NEO. Comme on ppouvait s'en douter il est assez dédaigneux.

Boeing representatives didn't seem too fazed in comments about the new Airbus launch. Randy Tinseth, vice president of marketing for Boeing's commercial airplane division called Airbus' claim of 14% better fuel efficiency "extraordinarily optimistic," according to CNET.

"It is an older technology airplane that is being improved," Boeing co-CEO Jim McNerney told CNBC. "It will compete with brand new technology airplanes that we’ve got across a wide spectrum of widebodies. We feel highly confident in our new technology line that is already in place as it competes against a refurbished A330."

On pourrait tout aussi bien lui répondre :

This B777-9X ? It is just an older technology airplane that is being improved," ......... "It will compete with brand new technology airplanes that we’ve got across a wide spectrum of widebodies. We feel highly confident in our new technology line that is already in place as it competes against a refurbished B777-300ER” .

Par contre l'image de synthèse di 330NEO est superbe.

Il ne faut pas s'attendre à ce que Boeing fasse l'apologie des avions d'Airbus, et réciproquement.

Mon mais ils disent "more capable" et non pas " plus économomique" pour parler du 787 vs A330NEO...