A330-800 et A330-900 NEO

http://www.businessinsider.com/airbus-a330neo-to-challenge-dreamliner-2014-7

Dans un extrait des propos de Randy Tinseth sur le 3330NEO. Comme on ppouvait s'en douter il est assez dédaigneux.

Boeing representatives didn't seem too fazed in comments about the new Airbus launch. Randy Tinseth, vice president of marketing for Boeing's commercial airplane division called Airbus' claim of 14% better fuel efficiency "extraordinarily optimistic," according to CNET.

"It is an older technology airplane that is being improved," Boeing co-CEO Jim McNerney told CNBC. "It will compete with brand new technology airplanes that we’ve got across a wide spectrum of widebodies. We feel highly confident in our new technology line that is already in place as it competes against a refurbished A330."

On pourrait tout aussi bien lui répondre :

This B777-9X ? It is just an older technology airplane that is being improved," ......... "It will compete with brand new technology airplanes that we’ve got across a wide spectrum of widebodies. We feel highly confident in our new technology line that is already in place as it competes against a refurbished B777-300ER” .

Par contre l'image de synthèse di 330NEO est superbe.

Il ne faut pas s'attendre à ce que Boeing fasse l'apologie des avions d'Airbus, et réciproquement.

Mon mais ils disent "more capable" et non pas " plus économomique" pour parler du 787 vs A330NEO...

Laurent Simon a écrit:voici deux graphiques intéressants, publiés sur le forum Air défense. net
qui est plus orienté défense, chasseurs,
raison pour laquelle je suis venu ici...

graphiques positionnant les Boeing et les Airbus
sur les deux axes Nbre de pax, range,
graphiques qui permettent bien de voir les concurrences respectives, les proximités

Arka fait du bon travail, voici le lien :

http://www.air-defense.net/forum/topic/192-airbus-vs-boeing/page-33

Effectivement

Attention sont les capités standard qu'Arka indique
Personne n'a encore vu 467PAX dans un 747-8I, par contre >525 dans un A380-800 oui

Jeannot a écrit:http://www.businessinsider.com/airbus-a330neo-to-challenge-dreamliner-2014-7

Dans un extrait des propos de Randy Tinseth sur le 3330NEO. Comme on ppouvait s'en douter il est assez dédaigneux.

Boeing representatives didn't seem too fazed in comments about the new Airbus launch. Randy Tinseth, vice president of marketing for Boeing's commercial airplane division called Airbus' claim of 14% better fuel efficiency "extraordinarily optimistic," according to CNET.

"It is an older technology airplane that is being improved," Boeing co-CEO Jim McNerney told CNBC. "It will compete with brand new technology airplanes that we’ve got across a wide spectrum of widebodies. We feel highly confident in our new technology line that is already in place as it competes against a refurbished A330."

On pourrait tout aussi bien lui répondre :

This B777-9X ? It is just an older technology airplane that is being improved," ......... "It will compete with brand new technology airplanes that we’ve got across a wide spectrum of widebodies. We feel highly confident in our new technology line that is already in place as it competes against a refurbished B777-300ER” .

Par contre l'image de synthèse di 330NEO est superbe.

Cette image est comme un mensonge:
La déformation de l' aile suppose qu' elle soit nouvelle et entièrement en composites selon la méthode Boeing, car la méthode Airbus ne permet pas cette flexion (il n' y en a pratiquement pas sur le 350). C' est une image imitant l' aspect du 787. C' est vraiment "top pour le profane")....

L'essentiel c'est qu'il y ait bien marqué NEO sur la queue et non MAX

L'essentiel aussi est que l'avion se vende

Admin a écrit:

Laurent Simon a écrit:voici deux graphiques intéressants, publiés sur le forum Air défense. net
qui est plus orienté défense, chasseurs,
raison pour laquelle je suis venu ici...

graphiques positionnant les Boeing et les Airbus
sur les deux axes Nbre de pax, range,
graphiques qui permettent bien de voir les concurrences respectives, les proximités

Arka fait du bon travail, voici le lien :

http://www.air-defense.net/forum/topic/192-airbus-vs-boeing/page-33

Effectivement

Attention sont les capités standard qu'Arka indique
Personne n'a encore vu 467PAX dans un 747-8I, par contre >525 dans un A380-800 oui

LUFTHANSA est la seule utilisatrice du 748i et comme elle a des 380, elle a aménagé en un peu plus de 400 pax pour créer une complémentarité.
Boeing à donné 467 pax en aménagement type, standard, pour 14800 km.
Comme je l' ai déjà dit, les 555 pax sur le 380 (niveau de confort comparable au 467 du 748i), sur la même distance, on ne les a pas encore vu 15 ans après la promesse, dans la limite des 575 t actuelles....

Non 467 sur 747-8 ne correspondant pas à 555 PAX sur A380-800

Quand aux perfos en distance franchissable de l'A380 il suffit de se rappeler que la route LAX-DXB est maintenant couverte en 777-200LR et en A380-800 (les 777-300ER ne pouvaient pas le faire sans pénalité)
Et que Quantas s'apprête à remplacer ses 744-400ER sur SYD-DFW et qu'en conséquence il n'y aura plus d'escale à Brisbane au retour

http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight

http://www.qantasnewsroom.com.au/media-releases/qantas-customers-to-experience-world-class-a380-services-to-dallasfort-worth

Et le 747-8 n'est pas encore à la distance franchissable promise...

Mais on est hors sujet

Admin a écrit:Non 467 sur 747-8 ne correspondant pas à 555 PAX sur A380-800

Quand aux perfos en distance franchissable de l'A380 il suffit de se rappeler que la route LAX-DXB est maintenant couverte en 777-200LR et en A380-800 (les 777-300ER ne pouvaient pas le faire sans pénalité)
Et que Quantas s'apprête à remplacer ses 744-400ER sur SYD-DFW et qu'en conséquence il n'y aura plus d'escale à Brisbane au retour

http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight

http://www.qantasnewsroom.com.au/media-releases/qantas-customers-to-experience-world-class-a380-services-to-dallasfort-worth

Et le 747-8 n'est pas encore à la distance franchissable promise...

Mais on est hors sujet

Mais si, à niveau de confort comparable...
Quelle sorte de pénalité précisément,et ce n' est pas la démonstration que le 380 peut prendre 555 pax sur 14800 km à 575 t
Les 748 livrés à LUF depuis la fin de l' année dernière ont reçu toutes les mises à jours pour récupérer les promesses (les 14 ou 15 précédents seront mis à jour).

Je n'ai pas vu passer de nouvelle concernant l'activation du réservoir de queue. Massemini si on continue on va dans le fil 747-8

Suite et fin
J' avais vu cela sur le site de Boeing à l' occasion de la livraison du 14 ou 15ème .

De notre petit génie ...

"Cette image est comme un mensonge:
La déformation de l' aile suppose qu' elle soit nouvelle et entièrement en composites selon la méthode Boeing, car la méthode Airbus ne permet pas cette flexion (il n' y en a pratiquement pas sur le 350). C' est une image imitant l' aspect du 787. C' est vraiment "top pour le profane")...."

J'avais parié sur une image pompée sur le A350 au moins pour les winglets ... ils font dans le photoshop, pour l'instant, les artistes de chez Airbus !

Bon, si pas trop de flexibilité de l'aile (Moins que le B787) peut éviter une sans fin d'emmerdements avec les surfaces mobiles, rigidité, flutter etc, et surtout le remplacement prématuré des actuateurs (Dangereux ça !) , c'est plutôt bon signe pour moi ! 

Beochien a écrit:De notre petit génie ...

"Cette image est comme un mensonge:
La déformation de l' aile suppose qu' elle soit nouvelle et entièrement en composites selon la méthode Boeing, car la méthode Airbus ne permet pas cette flexion (il n' y en a pratiquement pas sur le 350). C' est une image imitant l' aspect du 787. C' est vraiment "top pour le profane")...."

J'avais parié sur une image pompée sur le A350 au moins pour les winglets ... ils font dans le photoshop, pour l'instant, les artistes de chez Airbus !

Bon, si pas trop de flexibilité de l'aile (Moins que le B787) peut éviter une sans fin d'emmerdements avec les surfaces mobiles, rigidité, flutter etc, et surtout le remplacement prématuré des actuateurs (Dangereux ça !) , c'est plutôt bon signe pour moi ! 

Ne tombez pas trop dans la polémique
Le dessin  montre autant de flexion que sur le 787.
Je ne crois pas que ce soit des emmerdements sans fin....
Lié au problème de flutter(solutionné), une modif qui va être appliquée au futurs 777, est le montage en 2 parties du volet de courbure externe pour une meilleure protection.

Bravo pour l'oeil !  

Si je ne m'abuse, la flexibilité d'une aile n'améliora pas la portance, elle diminue un peu la surface alaire. Ça me rappelle l'argument de BIC quand ils ont remplacé les cartouches en cuivre des stylos à bille par du nylon trop souple : "le premier stylo à amortisseur éliminant les irrégularité du papier !"

Beochien a écrit:Rien à dire de plus, j'arrête la !
Time will tell !

Avis à toutes les bonnes volontés !

0. Pour info, la recherche Google news, sur "Airbus A330 neo" donne depuis au moins hier deux de mes articles écrits récemment sur la première page de résultats.
Le résultat aujourd'hui figure partiellement en copie d'écran ci-dessous.
C'est évidemment vérifiable, même si évidemment cela ne durera pas très longtemps !

Hier cette recherche donnait même le 1er article en tout premier de la liste !

1. Avec ces premières lignes, Béochien pourra donc avoir une preuve que c'était pour ma gloire personnelle ;-) 
Mais en fait telle n'est pas là mon intention.

2. Mon intention dépasse ma petite personne, elle vise à contribuer à donner de la lumière à quelques vérités (montrant les avancées significatives de l'aéronautique européenne)
auprès des français, y compris journalistes généralistes,
qui n'en ont pas connaissance, à part bien sûr la plupart des spécialistes français en aéronautique
(excepté Massemini bien sûr).

"Tout seul", avec mes petits bras et aussi bien sûr beaucoup de mon temps, j'ai donc écrit en 15 jours 4 articles qui sont un peu visibles. (Sur Agoravox, les deux articles de la rubrique Technologies figurent parmi les 10 articles les plus lus sur les 30 derniers jours, l'un en 1ère place, l'autre en 7e place ; le dernier article écrit est passé -ce jour ?- le 10e le plus lu de la rubrique Europe sur les 30 derniers jours).

3. Je ne compte pas m'arrêter là, mais n'ai évidemment pas autant de temps à consacrer à l'avenir.
Si donc des volontaires sont prêts à m'aider, bienvenue !

Cette coopération pourrait prendre la forme de co-écriture, ou de co-signature d'articles, sur Agoravox par exemple, puisque ce média semble avoir une certaine audience.
Je ne sais pas, peut-être d'autres formes ? Et à vous de me dire ce qui serait intéressant pour vous.
Je ne tiens d'ailleurs pas mordicus à ce que mon nom apparaisse partout, je pourrais très bien contribuer à l'article de l'un , et lui à mon article, chacun signant seul son article, par exemple.

Notez aussi que le logiciel Spip utilisé sur Agoravox et sur l'autre site où je publie des articles (europeagenda2010.free.fr) est un logiciel collaboratif, et au moins sur le 2e site il est facile de partager à plusieurs l'écriture d'un article, qui pourrait ensuite être transféré par copier coller à Agoravox

4. Vous pourriez me dire que j'aurais pu faire cette demande auparavant, et vous auriez probablement raison.
Simplement, je ne suis pas sûr que j'aurais été crédible il y a 15 jours, alors que là je peux au moins montrer un début de résultats.

Je n'exclus pas non plus d'écrire un livre, et j'ai beaucoup de choses à dire, mais très peu de temps en temps normal (hors période d'été). Donc là aussi avis aux amateurs !

5. En fait tout dépendra de ce que chacun des volontaires pourra faire, et de ce qu'il souhaite en retour.
Au cas où cela ne serait pas évident, beaucoup de choses sont possibles sauf une rémunération en espèces sonnantes et trébuchantes (en tout cas pour le moment, puisque je ne vois pas ce qui pourrait apporter de l'argent frais)

Et le travail concret à faire n'est pas forcément très amusant, très gratifiant (je pense par exemple à obtenir l'info pour les commandes nettes, annuelles, des différentes gammes d'Airbus, depuis ses débuts, ce n'est pas marrant, et même très ingrat, mais le résultat en vaut sûrement la chandelle). A moins bien sûr que quelqu'un connaisse quelqu'un chez Airbus qui ait ces données !)

A vous de dire !

=>Poncho, pour ne pas polluer ce fil A330 neo, ou un autre, avec ces échanges,
est-il possible de créer un fil spécifique pour cela ?
(du genre "les avancées décisives d'Airbus depuis ses débuts" 
ou de l'aéronautique européenne, depuis les années 45)

Ou faut-il utiliser la messagerie interne ?

PS En réponse au 'time will tell' de Béochien, je signale aussi que j'ai bien fait référence à notre forum en premier commentaire, sur l'article le plus récent
"Et 121 commandes et intentions, pour le nouvel A330 NEO !" et en termes élogieux.
Voir la deuxième copie d'écran.

Si vous avez des suggestions sur ce que je pourrais écrire en commentaire du premier article sur l'A330
"Un nouveau lifting pour le best seller Airbus A330 !  ou sur le deuxième :
"Rendons à Airbus... les succès qui reviennent à Airbus !"
n'hésitez pas.
D'ailleurs vous pourriez faire vous même un commentaire sur ces articles, pour mentionner notre forum.
(il suffit de s'inscrire sur Agoravox, pour y créer un pseudo)

PPS. Pour votre info, vous pouvez avoir quelques indications de ce que j'ai écrit, en dehors des sites Agoravox et europeagenda2010.free.fr, (par exemple sur le blog Supersonique) avec la recherche google
https://www.google.fr/search?hl=fr&gl=fr&tbm=nws&authuser=0&q=airbus+A330+neo#authuser=0&gl=fr&hl=fr&q=laurent+simon+Airbus+Boeing

la cie Irlandaise étudie les possibilité de l'avion
http://www.journal-aviation.com/actualites/27534-aer-lingus-etudie-l-a330neo

On hésite entre Tartarin et Don Quichote, ou peut-être le coq qui faisait lever le soleil  

Patrick a écrit:la cie Irlandaise étudie les possibilité de l'avion
http://www.journal-aviation.com/actualites/27534-aer-lingus-etudie-l-a330neo

Dans un premier temps je me suis dit que c'était une mauvaise nouvelle car cela ressemblait à le première opération de conversion de 359 vers du 330NEO.

Puis je me suis dit que ,à court terme, Aer Lingus a besoin de gérer sa trésorerie, préserver ses capacités PUC, et de rester rentable sur ses itinéraires moyens/longs courriers.
 
Les avions actuels, A332 (3 je crois) et A333 (4 je pense)  à moteurs CF-6 consomment trop  et ont un entretien très coûteux.
 
Si Aer Lingus trouve la bonne combinaison avec les AA338/A339, pour remplacer les A332/A333 de la flotte actuelle  du début 2018 à la fin 2020 (surtout avec des opérations en leasing, avec possibilité d’acquisition définitive ultérieure, ou en système d’acquisition, avec opération “vente et lease-back”, pour bénéficier des possibilités fiscales intéressantes en Irlande et des fins de lease souples à partir de 3 ans, son compte d’exploitation et sa trésorerie pourraient avoir une autre allure.

Ultérieurement, Aer Lingus pourrait faire progressivement la bascule, à partir de 2020, vers les A359 (en Regional, pour partie, du moins). N'oublions pas la commande d’Aer Lingus pour des 350 est simplement de 9 unités (à panacher entre les versions “Regional” et “Standard”) !

Jeannot a écrit:

Patrick a écrit:la cie Irlandaise étudie les possibilité de l'avion
http://www.journal-aviation.com/actualites/27534-aer-lingus-etudie-l-a330neo

Dans un premier temps je me suis dit que c'était une mauvaise nouvelle car cela ressemblait à le première opération de conversion de 359 vers du 330NEO.

Puis je me suis dit que ,à court terme, Aer Lingus a besoin de gérer sa trésorerie, préserver ses capacités PUC, et de rester rentable sur ses itinéraires moyens/longs courriers.
 
Les avions actuels, A332 (3 je crois) et A333 (4 je pense)  à moteurs CF-6 consomment trop  et ont un entretien très coûteux.
 
Si Aer Lingus trouve la bonne combinaison avec les AA338/A339, pour remplacer les A332/A333 de la flotte actuelle  du début 2018 à la fin 2020 (surtout avec des opérations en leasing, avec possibilité d’acquisition définitive ultérieure, ou en système d’acquisition, avec opération “vente et lease-back”, pour bénéficier des possibilités fiscales intéressantes en Irlande et des fins de lease souples à partir de 3 ans, son compte d’exploitation et sa trésorerie pourraient avoir une autre allure.

Ultérieurement, Aer Lingus pourrait faire progressivement la bascule, à partir de 2020, vers les A359 (en Regional, pour partie, du moins). N'oublions pas la commande d’Aer Lingus pour des 350 est simplement de 9 unités (à panacher entre les versions “Regional” et “Standard”) !

Analyse très intéressante.

Cependant même s'il y avait report de livraison des A359, ou même conversion partielle, voire totale de ces A359, cela ne me semble pas une mauvaise affaire pour A.

Car selon moi les NEO donne une excellente opportunité pour A de repositionner ses A350 plus vers le segment 777, et libérer des créneaux pour l'A350-1000 me semble très utile, justement au moment où le 777 sera moins attractif (777 9x en vue).  (c'est d'aileurs ce que je dis dans mon dernier article, même si je n'ai pas mentionné explicitement la conversion d'A359 en A330 neo.)

Laurent Simon ! Je ne vous suis pas du tout mais alors pas du tout.

Toute conversion de commande d'un seul 359 en 338 ou 339 serait d'une part une dégradation du carnet de commandes d'Airbus pas un phénomène dangereux de phagocitation et surtout une dégration de la base installée chez les clients. Entre un 339 et un 359 il ya une marge ou alors Airbus a beaucoup de soucis à se faire. L'un est un avion de 30 ans un moteur neuf l'autre est un avion de notre époque avec un moteur neuf et en pleine évolution.

Dans l’opération Aer Lingus il y a un aspect gagnant/gagnant immédiat que vous n'avez peut être pas vu.

Concernant la gamme A350, le 359 fait déjà beaucoup de mal au 777 et le 351 sans parler son potentiel grand frère sera là dans les temps pour contrer le 777 9X (d'ailleurs il sera là avant lui).

Non je n'ai pas lu vos articles et je n"ai pas l'intention de le faire. Pour moi les idées que nous echangeons se lisent sur notre site...

Jeannot a écrit:Laurent Simon ! Je ne vous suis pas du tout mais alors pas du tout.

1. Toute conversion de commande d'un seul 359 en 338 ou 339 serait d'une part une dégradation du carnet de commandes d'Airbus pas un phénomène dangereux de phagocitation et surtout une dégration de la base installée chez les clients. Entre un 339 et un 359 il ya une marge ou alors Airbus a beaucoup de soucis à se faire. L'un est un avion de 30 ans un moteur neuf l'autre est un avion de notre époque avec un moteur neuf et en pleine évolution.

2. Dans l’opération Aer Lingus il y a un aspect gagnant/gagnant immédiat que vous n'avez peut être pas vu.

3. Concernant la gamme A350, le 359 fait déjà beaucoup de mal au 777 et le 351 sans parler son potentiel grand frère sera là dans les temps pour contrer le 777 9X (d'ailleurs il sera là avant lui).

4. Non je n'ai pas lu vos articles et je n"ai pas l'intention de le faire. Pour moi les idées que nous echangeons se lisent sur notre site...

1. Airbus s'est fait du soucis avant de lancer le NEO, et a lancé le NEO en pesant soigneusement le pour et le contre.
Les choix qu'ils ont faits me semblent très judicieux, et l'A330 neo complète très bien l'A359, et réciproquement. En particulier parce qu'une compagnie pourra utiliser du 330 sur des courtes distances, du 330 NEO sur des distances plus longues, et de l'A359 pour des très longs courriers.
Sans compter les aspects montée en régime de l'A350, qui ne sont pas évidents à gérer, beaucoup moins que l'évolution de l'A330.
L'aspect "brand new" tout nouveau tout beau joue bien sûr, mais c'est chaque compagnie qui gère cet aspect (subsidaire à mon avis, en tout cas pour une bonne partie des compagnies, surtout s'il faut attendre pour avoir le joujou)
C'est B qui doit se faire du soucis, avec cette excellent complémentarité.

2.  L'aspect gagnant gagnant se trouve du coup sur probablement quasiment toutes les opérations de ce style.

3. Ce qui compte selon moi c'est le 777-300 ER, le reste n'existe quasi plus. Le 351 peut faire du mal à condition d'être disponible, et c'est là que cet aspect créneaux joue, beaucoup.

4. Pa ni probleme, de toute façon l'essentiel est dit dans ces deux posts.

Pourquoi vous focalisez vous sur le 777-300ER ? Son avenir est derrière lui et il vit uniquement par les remises exceptionnelles que le constructeur fait depuis des mois.

Il ne faudrait pas prendre les compagnies aériennes pour des billes. L'aspect tout nouveau tout beau ne joue pas. Ce qui compte c'est le cout d'exploitation et donc sa rentabilité. Le bon avion au bon moment. Et la le 330NEO peut aider dans certains cas dont celui-ci.

Attention l’opération n'est pas encore faite.

Jeannot a écrit:Pourquoi vous focalisez vous sur le 777-300ER ? Son avenir est derrière lui et il vit uniquement par les remises exceptionnelles que le constructeur fait depuis des mois.

Il ne faudrait pas prendre les compagnies aériennes pour des billes. L'aspect tout nouveau tout beau ne joue pas. Ce qui compte c'est le cout d'exploitation et donc sa rentabilité. Le bon avion au bon moment. Et la le 330NEO peut aider dans certains cas dont celui-ci.

Attention l’opération n'est pas encore faite.

Je parle du -300 ER simplement parce que c'est celui qui est disponible.
Et c'est celui-ci que A peut contrer de façon très importante, avant que le -9x n'arrive (et comme il y aura 250 avions à fournir à ceux qui l'ont commandés, cela laisse un eu d'espace au 351, dans l'intervalle)
Bien sûr, l'avenir est le -9X, mais là ce sera plus dur, du fait du remplacement de nombreux 747-400, créneau pour lequel le 777-9x est justement fait.
FB a dit qu'il était très satisfait avec la gamme actuelle de A, et qu'il ne trouvait pas que l'écart avec le -9x était si grand que cela.
il a réussi à vendre l'A351 à JAL, mais justement cette compagnie n'avait plus de 747, et se tourne vers l'exploitation de lignes moins denses et plus rentables (du fait de la démographie japonaise en déclin), mais ce n'est pas le cas général.

La partie sera plus dure ! Raison de plus pour engranger un max de commandes avec le 351, contre le -300 ER. Et s'il y a quelques créneaux 359 qui se libèrent, ce ne sera pas un drame, cela permettra justement de vendre plus de 351. Il faut que cet avion trouve sa place, il est excellent, ce serait dommage sinon.

http://atwonline.com/manufacturers/airbus-build-a330-regionals-china
Airbus construirai une fal A330R en chine

Merci Pascal.

Voici un autre lien : http://www.airlinesanddestinations.com/aircraft/new-airbus-china-cooperation-agreements-include-commitment-for-70-more-jets/


Pour moi c'est la dernière étape avant la révélation de l'arlésienne mais avec la Chine ce n'est jamais évident.

...
Airbus and its Chinese partners will also develop cooperation activities on Airbus widebody-production programs. Airbus and relevant Chinese parties will work towards demonstrating the interest in setting up a widebody aircraft completion center in China, an agreement which includes cooperation with AVIC on producing and installing widebody cabin interiors. 
...

Bonjour a tous
Je ne comprend pas A de construire une FAL en Chine, dans la mesure ou aucun 330R sont commandé de façon ferme
Les Chinois font énormément de chantage quand  il commande ,alors pourrait avoir des exigences un peu plus forte, car aujourd'hui se sont que des protocoles
a moins que je possède pas tous les éléments et cela relève de mon avis

patrick1956 a écrit:Je ne comprends pas A de construire une FAL en Chine, dans la mesure ou aucun 330R n'est commandé de façon ferme
Les Chinois font énormément de chantage quand  ils commandent ,alors on pourrait avoir des exigences un peu plus fortes, car aujourd'hui ce ne sont que des protocoles
a moins que je ne possède pas tous les éléments et cela relève seulement de mon avis

1. il ne s'agit pas de construire une FAL, mais un lieu où on finit de faire l'intérieur. Ce sera de toute façon nécessaire de faire une finition différente pour les A330R Asie, donc pourquoi pas le faire en Asie ?
2. en plus ils annoncent qu'ils discutent, non qu'ils signent.