A330-800 et A330-900 NEO

audac a écrit:Avec un fuselage d'A340-600 mais aussi avec les ailes a profondeur augmentée.

Plutô A340-500

audac a écrit:Pour concurrencer Boeing ou Airbus ?

Aucun. Personne n'offre de wb de 325 passagers et 5000 nm d'autonomie.

Oui, pour du TATL et de l'Asie ... un A330-1000, pas cher, pourquoi pas ... avec un jeu de portes de plus, comme le commente A.net !

Méfiance quand même, la structure du fuselage du A340-500, avec un train suplt, n'est pas forcément transposable telle quelle ...
Mais bon, le A359 pourrait le faire aussi en version low MTOW (Régionale) qui serait toujours chère à produire, sur motorisé, et lourde pour la mission etc .... et vendue moins chère qu'un A359 !

A suivre, si Airbus ne lance rien de sérieux, dans les 2 ans qui viennent ... ça peut occuper et éviter de disperser les bureaux d'études, les équipes d'essais etc ...
Et motiver un peu plus RR à lancer qq chose de nouveau dans les 75 000 lbs, par exemple, suivez mon regard !

Pas besoin de train supplémentaire à 247 tonnes.

Exact, Paul, et c'est pour cela que je pense que la structure du A345 ne sera peut être transposable directement (Keel Beam, renforts etc) ... mais rien n'empêche l'allongement du A339 à 68 m et même un petit peu plus ...

C'est Airbus qui sait quand les renforts deviennent pénalisants, et sur l'A346, je crois qu'ils l'étaient !

247 vs 380 tonnes, 2 avions différents.

C'est bien pour ça que je pense que la structure d'un A330-1000,  ne sera pas du copié collé de celle du A345, donc pas vraiment "On the shelf" côté études ...

Mais bon, pourquoi pas un A330-1000 à 5000 Nm comme cmodèle de lancement d'un nouveau moteur RR type Advance vers les 75000 lbs, un BPR de 11-12, et des fans à pas variable, par exemple vers 2022 !
Une validation à 200 Moteurs, juste avant la re-motorisation du A380

Si on veut du régional grande capacité, ça ne serait pas plus simple de faire un A350-1000 avec le MTOW, le train et les moteurs du 900 ?

Tout est possible, mais pas au même pris (développement , et prix client )

L'alu, c'est plus facile et moins cher à mettre en oeuvre (Pas de moules)
Le A330 est hyper amorti et une extension serait facile à développer ... et il peut être vendu beaucoup moins cher,  le A330 ...
Et on parle peut être seulement d'une centaine d'avions ... et pas forcément des clients de prestige, ni bien outillés, pour cette "Future" bétaillère ...
Alors...

N'oubliez pas que le point de départ est une élucubration d'un membre certes éminent de A.net....

Oui, bien sûr Jeannot ...

Faut bien s'occuper par temps de disette ...
Il y a déjà eu ça, pour le MTOW du A330 NEO du moins, MTOW à 245 T (Pas parlé de Stretch)
En plus d'un éventuel Stretch, il reste MRTT et le Freighter, ce sont plus des essais à faire que du désign ...

http://www.ainonline.com/aviation-news/aerospace/2016-07-09/airbus-considers-larger-330neo

Et vu que rien de bien nouveau ne se voit en gestation, faudra bien qu'Airbus s'occupe un peu pour ne pas perdre la main, en laissant s'endormir (Ou s'éparpiller) ses BE !

Presque tout ce qui est étudié volera cette année ... Alors, après on est déjà à 2021-22, pour une nouveauté sérieuse, à partir de l'existant, et pour le tout neuf, c'est 2025 au mieux ??

RR aussi, devrait y penser, pour ne pas se faire dépasser, quand ça va repartir dans 4-5 ans
Vaut mieux une modeste série pour prouver que ça marche, que de rester au garde à vous avec des protos et essais dispersés en attendant que ça revienne ...(Souvenir des RB 282-285)
Pour proclamer, j'assemble le tout, et ça va marcher, hum ...

Pas bon, l'attentisme, dans ce métier ... on l'a vu avec les motorisations des MC, même si ça merde chez P&W, ils sont sur l'avion, et ça finira par marcher

Juste mon idée ...mais si rien n'est annoncé cette année au Bourget, je le prendrai comme un setback sérieux pour Airbus ... donc, c'est un peu normal que l'on s'inquiète, devant un électro à plat ...

On va déjà voir à quel MTOW sort l'A330-900... là il y a un vrai enjeu
242 ? 245 ? ou 247 ? d'où sort ce chiffre de Keesje?

Ça doit venir de lui, probablement pour compenser l'augmentation de poids du fuselage.

Jeannot a écrit:N'oubliez pas que le point de départ est une élucubration d'un membre certes éminent de A.net....

Effectivement mais rien n'empêche d'imaginer à quoi il pourrait ressembler.

Si c'est 247 t pour l'A330-900 ça lui donne 400-500 Nm d'allonge ... et donc une allonge similaire à A330-200 233t à vue de nez

Puisqu'on parle d'augmentation de MTOW: Airbus étudie la possibilité de l'augmenter à 251 tonnes pour aller au delà de 7000 nm.

Leahy: Looking at 251t A330neo, range “up over 7,000nm.” #ISTATAmericas

— Jon Ostrower (@jonostrower) 6 mars 2017

Merci Paul, il ne vont rien laisser à croquer pour Le Bourget ... à L'ISTAT Americas !
Bon, l'accroissement de MTOW peut continuer longtemps jusqu'aux 275 Tonnes des A340 que l'aile (Et le train) pouvaient porter ...
Et vu que c'est plus la mode du Stretch, que à celle du Schrink ... qui ne marche jamais ...
On n'a pas fini !

251 t !
+9 t
Incroyable
Ca fait effectivement bien au delà de 7000 Nm pour le -900
Pour le -800 s'il se fait encore du coup, ça va faire 8000 Nm ?

Reste à voir jusqu’où les T7000 peuvent suivre .... ?
Le B787-10 s'est arrêté à 254 Tonnes (Voir comment il sortira à l'EIS) avec les T1000-Ten à 76 000 lbs !
Et moins de 6500 Nm pour le B787-10, d'après wikip ...mais il va un peu plus vite ...

Vu au passage que le T1000-10 ferait 3% de mieux que le T-1000, pas étonnant que le A339 ait de l'autonomie, si le T7000 est bien calqué !

L'aile de l'A330NEO est plus grande
Et l'avion est moins limité en rotation au décollage

Oui, ce que je me demandes, c'est jusqu'à quel tonnage peut aller le A339, (Et le A330-1000 ) avec un T7000 qui à priori donnerait 76 000 lbs, tout en gardant des perf's au décollage suffisantes, même pour le Golf !
Les 251 Tonnes ne sont peut être pas choisies au hasard ...
Bon, il faudra quand même attendre que RR en finisse avec un joint de compresseur qui retarde le Ten, comme le 7000 ...

Je reste surpris par les perf's annoncées du T1000-10 !
Jusqu'à penser qu'il aurait peut être fait mieux (Et plus léger) que le TXWB 84 dé-taré, prévu pour un A358 mort-né (Juste une idée..)

Ne pas oublier que Boeing et Airbus ne calculent pas l'autonomie de la même façon, la technique Boeing est un peu plus pénalisante. Je parie que Boeing devoilera bientôt une version LR DU 787-9.

Beochien a écrit:Le B787-10 s'est arrêté à 254 Tonnes ...
Vu au passage que le T1000-10 ferait 3% de mieux que le T-1000 ...

Je vais faire le pinailleur et préciser qu'il faut écrire T 1000-TEN, car il s'agit d'un acronyme (thrust, efficiency and new technology) et non pas du nombre dix.

Sur le fond, Airbus a-t-il tant besoin de relancer les ventes du  programme, qu'il parle de nouvelles versions avant le premier vol des versions déjà annoncées ?

Beochien a écrit:Je reste surpris par les perf's annoncées du T1000-10 !
Jusqu'à penser qu'il aurait peut être fait mieux (Et plus léger) que le TXWB 84 dé-taré, prévu pour un A358 mort-né (Juste une idée..)

J'avais eu la même idée, et j'ai dû un jour poser sur ce forum une question sur l'intérêt d'une hypothétique reprise de l'A358, dans quelques années, avec ce moteur ... Après tout, la première raison de la faible efficacité des stretches, c'est que le moteur des versions plus longues est trop lourd et trop volumineux pour eux. Quant au moteur commun, il n'existe déjà plus vraiment dans la famille A350, alors pourquoi pas, avec des contrats de maintenance de flotte bien étudiés par RR ...

Oui Paul,
Part sur 7400 Nm / 7700 Nm pour les 787-8 / -9
Et à 242 t
7200 Nm / 6000 Nm pour les A330-800 / -900

C'est plus selon les règles de BBD d'ailleurs

Philidor a écrit:

Beochien a écrit:Je reste surpris par les perf's annoncées du T1000-10 !
Jusqu'à penser qu'il aurait peut être fait mieux (Et plus léger) que le TXWB 84 dé-taré, prévu pour un A358 mort-né (Juste une idée..)

J'avais eu la même idée, et j'ai dû un jour poser sur ce forum une question sur l'intérêt d'une hypothétique reprise de l'A358, dans quelques années, avec ce moteur ... Après tout, la première raison de la faible efficacité des stretches, c'est que le moteur des versions plus longues est trop lourd et trop volumineux pour eux. Quant au moteur commun, il n'existe déjà plus vraiment dans la famille A350, alors pourquoi pas, avec des contrats de maintenance de flotte bien étudiés par RR ...

La nacelle reste probablement commune au T-XWB différentes version et c'est déjà pas mal.
Le pylone doit être similaire aussi...
Quand on parle moteur on parle aussi impacts aéro sur l'aile autour du moteur
L'aile peut être optimisée pour un couple moteur / nacelle, par pour deux

Le T1000-TEN est déjà aux taquets  de 76-78 000 lbs sans trop de marge
Et avoir deux moteurs très différents est donc un casse tête

l'A330-900 251 t est quand même une surprise

@ Phildor,

Je dirais qu'en WB, ce n'est pas si confortable que ça ...
à part 5-6 ans de prod devant le A350 !
2-3 ans pour les A330NEO, et avec 4-500 à produire ce serait bien, même s'il faut faire des stretch pour en vendre juste une centaine !

Et pas de positions Marketing vraiment dominantes pour Airbus .
Et il faut pouvoir contrer tout l'éventail Boeing, et là Airbus n'y est pas ...

Déjà, proposer une double gamme, ce n'est pas si mal !
Une gamme chère, le A350, l'autre abordable, et facile à dériver, les A330, c'est une première réponse, mais il y a un certain B787-TEN qui pointe son nez, d'une part !
Et les B777-XX viennent aussi.

A suivre, comme je le dis, plus de grand projet chez Airbus, pour les 10 ans à venir ... va falloir les occuper leurs BE et penser un peu plus à l'avenir !

@ Poncho !
La généralisation des NEO, qui semblent bien fonctionner chez A et B semble montrer, que le travail se fait plus sur les Nacelles et les pylônes, pour les adapter à l'aile, laquelle, à part qq renforts en + , en -, ou déplacés, ne bouge pas trop sur les NEO !
Juste mon idée ...

Tiens, saviez-vous que l'A340 (et donc probablement les A330) ont un dispositif équivalent au semi-levered gear ?

https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjCkdmCvsTSAhXDXhoKHX8qDFcQFggdMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.smartcockpit.com%2Fdocs%2FTakeoff_Rotation.pdf&usg=AFQjCNHCv9Cas5LaH3brS_kynzQUw05wtQ&sig2=eBcSk9GgSGTsUy6pxk6Llg&bvm=bv.148747831,d.d2s

Moi je le découvre

Au passage le train central des A340-300 n'est pas freiner je pense, ce qui permet de dire qu'airbus a un freinage dimensionné pour 275 t sur la famille A330/340