A330-800 et A330-900 NEO

Un bel article pour se rappeler le T7000

http://www.ainonline.com/aviation-news/aerospace/2016-07-09/rolls-royce-pretty-active-trent-7000

RR, en retard, c'est le plus plausible ...

Je ne vois pas un fabricant d'équipements de cabine être aussi en retard et l'annoncer à l'avance (Surtout pas Zodiac ... ) de quoi se faire virer, avant même de commencer ...

Voila le premier A330neo sans les moteurs à Toulouse 

Joyeuses fêtes à tout le monde !

Merci.
Toi aussi!

2016 à Airbus 
L'année des (beaux) planeurs !

A quand les reacteurs RR ?

Quelques chiffres intérressant sur lces nouveaux oiseaux

Its data for the re-engined aircraft covers 10 variants – designated WV800 to WV804 for the -800 and WV900 to WV904 for the -900.
Both of these series have a range of maximum take-off weights from 230t to 242t, the documentation states.
Airbus also lists the typical two-class capacity of the -800 and -900 respectively at 257 and 310 seats, both 10 seats higher than their -200 and -300 counterparts.

https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-lists-initial-weight-variants-for-a330neo-433669/

La 1ère livraison étant à présent prévue en 2018, le titre de ce fil est devenu inexact. Pourquoi pas simplement "A330-800 et A330-900" sans rien y ajouter ?

Jeannot a écrit:Quelques chiffres intérressant sur lces nouveaux oiseaux

Its data for the re-engined aircraft covers 10 variants – designated WV800 to WV804 for the -800 and WV900 to WV904 for the -900.
Both of these series have a range of maximum take-off weights from 230t to 242t, the documentation states.
Airbus also lists the typical two-class capacity of the -800 and -900 respectively at 257 and 310 seats, both 10 seats higher than their -200 and -300 counterparts.

https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-lists-initial-weight-variants-for-a330neo-433669/

Oui, mais toujours pas d' OEW ou de plage d' OEW pour ces NEO...

Mais si
+5t au max pour le NEO

Je change le titre

Jeannot a écrit:Quelques chiffres intérressant sur lces nouveaux oiseaux

Its data for the re-engined aircraft covers 10 variants – designated WV800 to WV804 for the -800 and WV900 to WV904 for the -900.
Both of these series have a range of maximum take-off weights from 230t to 242t, the documentation states.
Airbus also lists the typical two-class capacity of the -800 and -900 respectively at 257 and 310 seats, both 10 seats higher than their -200 and -300 counterparts.

https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-lists-initial-weight-variants-for-a330neo-433669/

Accessoirement ces fameux documents sont dispo depuis le début du mois... (et son truffés de chausses trappes intentionnelles pour qu'on ne soit pas en capacité de deviner l'OEW)

Je parlais source Airbus..., je suis plutôt d' accord avec +5t.

Il y a quand même dans le document publié une indication de OEW, mais elle est enfouie dans la partie "jacking for maintenance" (comment dit-on "jacking" en Français ?).

Pour l'A330-800 - page 249 : OEW 124 500 kg (274 475 lb)
Pour l'A330-900 - page 250 : OEW 127 000 kg (279 986 lb)

Cela voudrait dire (si je ne me trompe pas, ce qui est loin d'être sûr !) que les versions -neo seraient au poids des versions -ceo. Difficile à croire, est-ce un oubli (volontaire ou non) dans la mise à jour des tableaux ?

C'est ce que je dis c'est une "coquille"
Sans doute bien volontaire

Jacking = Mise sur vérins

Vérinage alors ? :d

Vector a écrit:Jacking = Mise sur vérins

Merci, Vector !

Juste une question :
Si on augmente certaines cotes des trains d'atterrissage (et les renforts des ailes) pour accepter une masse supérieure à l'atterrissage, est-ce qu'il faut repasser par la case certification ou est-ce que les essais déjà effectués peuvent être simplement extrapolés par le calcul ?

Probablement une extrapolation est possible

Philidor a écrit:Il y a quand même dans le document publié une indication de OEW, mais elle est enfouie dans la partie "jacking for maintenance" (comment dit-on "jacking" en Français ?).

Pour l'A330-800 - page 249 : OEW 124 500 kg (274 475 lb)
Pour l'A330-900 - page 250 : OEW 127 000 kg (279 986 lb)

Cela voudrait dire (si je ne me trompe pas, ce qui est loin d'être sûr !) que les versions -neo seraient au poids des versions -ceo. Difficile à croire, est-ce un oubli (volontaire ou non) dans la mise à jour des tableaux ?

Ces OEW correspondent à des 330 certifiés  à 230/232 t (il y a plusieurs années).

Oui

Chez A.net, on se demande si l'A330 pourrait être allongé:
http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1356889

Keesje, fidèle a lui même, a pondu ceci:

Paul a écrit:Chez A.net, on se demande si l'A330 pourrait être allongé:
http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1356889

Keesje, fidèle a lui même, a pondu ceci:

Avec un fuselage d'A340-600 mais aussi avec les ailes a profondeur augmentée.

Pour concurrencer Boeing ou Airbus ?

audac a écrit:Avec un fuselage d'A340-600 mais aussi avec les ailes a profondeur augmentée.

Plutô A340-500

audac a écrit:Pour concurrencer Boeing ou Airbus ?

Aucun. Personne n'offre de wb de 325 passagers et 5000 nm d'autonomie.

Oui, pour du TATL et de l'Asie ... un A330-1000, pas cher, pourquoi pas ... avec un jeu de portes de plus, comme le commente A.net !

Méfiance quand même, la structure du fuselage du A340-500, avec un train suplt, n'est pas forcément transposable telle quelle ...
Mais bon, le A359 pourrait le faire aussi en version low MTOW (Régionale) qui serait toujours chère à produire, sur motorisé, et lourde pour la mission etc .... et vendue moins chère qu'un A359 !

A suivre, si Airbus ne lance rien de sérieux, dans les 2 ans qui viennent ... ça peut occuper et éviter de disperser les bureaux d'études, les équipes d'essais etc ...
Et motiver un peu plus RR à lancer qq chose de nouveau dans les 75 000 lbs, par exemple, suivez mon regard !

Pas besoin de train supplémentaire à 247 tonnes.